Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
В отличии от многих (может быть большинства) коллег, я отношусь к SSJ в целом, спокойно.
Тем не менее, мне, откровенно говоря, абсолютно непонятен ажиотаж, подогреваемый ГСС в некоторых СМИ по поводу «выкатки 26 сентября». Это классическая совковая показуха, ничем не оправданное ретро-мероприятие, в стиле «рапортов к съезду» и «трудовых вахт».
Толку от нее никакой (иллюстративность – вообще нулевая), а вреда – больше, чем надо. Мало того, что нарушит нормальную работу, наверняка будет много преждевременной покраски, снятия защиты, дурной сборки и залючивания, все это после «события» придется снова разбирать и снимать.
Вспоминаются слова Высоцкого (хотя и написанными совершенно по другому поводу ): «Жалею вас, приверженцы фатальных дат и цифр…»
Как идут дела по SSJ - судить преждевременно, и «торжественная выкатка» ничего не добавит.
Но можно попытаться оценить промежуточный финиш.
…………….
Если помните, проект RRJ / SSJ был анонсирован, как многоплановый, что-то вроде «авиастроительного» девелопмента.
Комплекс взаимоувязанных мероприятий предусматривал:
1 «Новые подходы в проектировании»
2. «Новый самолет»
3. «Новое производство»
4. «Новые методы продаж»
По п.1:
Машину «рисовали» и «считали» действительно по новому. Не совсем, конечно, «безбумажно», но и то, что освоено, вызывает уважение. Это – пригодится надолго и уже широко используется ОКБ в других темах.
По п.2:
Самолет (планер и большинство систем) в целом спроектирован. Машина технологичная. Обещано «десятипроцентное преимущество перед конкурентами по надежности, экономичности, эксплуатационным расходам.» (время покажет)
Прорывов и открытий в аэродинамике планера не отмечается (правда, никто и не обещал).
Вроде на подходе новый двигатель. По нему явно какие-то проблемы (сильно опаздывает, и неочевидно, что из-за Рыбинска), к тому же авиаобщественностью ( в т.ч. на нашем форуме ) он оценивается очень неодназначно.
Хороший комплект БРЭО, есть абсолютно все, что и на новых «забугорных» машинах, вот только почти все за тем же бугром и будет производится.
Вот тут, по моему скромному мнению – допущена очень большая ошибка. Надо было не жадничать и покупать на все, что только можно, лицензии. Директивно заставить наших «авионщиков» завязывать со старьем и осваивать новое . Впоследствии, это очень пригодилось бы всем, включая и «зачатый» МС-21. А пока, по состоянию на сегодня, в стране очень немногие (например, раменцы) на достойном уровне, а в основном, по авионике, как выражается молодежь,– полный «отстой».
По п.3:
Производство (на основном поставщике «железа» - КнААПО) действительно серьезно модернизируется, что должно повысить качество и увеличить объемы выпуска.
Но для того, чтобы вся затея окупила себя, на финальной площадке ( КнАФ ГСС, численность около 800 чел.) необходимо собирать 70 машин в год , т.е. выкатывать ~ 6 в месяц (это объявленная проектная мощность), пока на эти цифры не выйдут – говорить не о чем.
По п.4:
По сбыту: попытки создания совместных «продвигающих» и «послепродажных» СП с иностранцами.
А пока - методы, в основном «нерыночные», откровенное задействование административного ресурса при давлении на отечественные АК и конкурентов (Ан-148, Ту-334).
На сегодня имеются твердые заказы на 71 самолет (есть договора купли-продажи):
30 — "Аэрофлот",
10 – ФЛК (видимо их и пытаются «пристроить» в АК «Татарстан»?),
15 — AirUnion,
6 — "Дальавиа"
10 — Itаli.
Начало поставок самолетов обещано на ноябрь / декабрь 2008 года.
Почти уболтали «Трансаэро» и «Пулково».
«Работают» с Европой: Air France и SAS (по скандинавам Субботин сообщал, что здесь наилучшие перспективы , возможно в ближайшее время – подпишут 22 машины)
В принципе, достижение заветной «сотни» реально. Происхождение этой, почти магической фразы «100 машин до конца года» видно из интервью :
"Полученных к настоящему моменту твердых заказов недостаточно, чтобы окупить наши инвестиции в проект,-- сказал вице-президент и исполнительный директор Snecma по двигателям для гражданской авиации Жан-Пьер Кожан,-- требуется как минимум 100 заказов так, чтобы мы продали 200 моторов".
……….
Самая малоосвещаемая сторона проекта – финансовая.
Из того, что «на слуху»:
- вложены какие-то (видимо, незначительные) собственные средства;
- скромные успехи в привлечении иностранных инвесторов: Finmeccanica, 25 % +1 акций
за € 300 млн (осторожные жалобы на « недостаточно отработанное законодательство» )
- кредит ЕБРР на € 100 млн.
- кредит Сбербанка € 100 млн ( на 10 лет )
- сделаны авансовые платежи от некоторых авиакомпаний
- размещены облигации ГСС ( 5 млрд руб на 10 лет, под 9,5% )
- допэмиссия акций ГСС на 1,457 млрд руб, (номинал – 1 тыс. руб),
- обещано IPO ( в 2008-м ?)
Суммарный объем банковских кредитов, привлеченных ГСС не озвучивался.
…………
И последнее: считаю, что сейчас «передний край», «узкое место» проекта - не в Комсомольске.
До сих пор нет «летающего» мотора, и БРЭО пока (и по «железу» и по «математике») не скомплексировано, и вот это гораздо важнее. Более того, есть данные, что Tales затеяли «перевязку» комплекса.
Если это так, да ещё с учетом запаздывания двигателя – по отношению к «нашим новым европейским друзьям» напрашивается подзабытое слово «саботаж».
Jazz'у
Спасибо за панорамный (назову так) обзор ситуации.
Польза от SSJ действительно имеется (не будем учитывать сановных "скоробогатеев" и иже с ними, которые уже "насосались" и отваливают и тех, кто еще надеется что-то "ущипнуть").
Она в том, что:
- в качестве пилотного проекта на площадке ГСС прогнан реальный продукт, как говорится от "осевой линии" до "железа", и, дай Бог, до "железа" летающего и могущего сподобиться продемонстрировать и ЛТХ, и эксплуатабельность, и экономику (правда, и справедливости ради - наверняка НЕТ);
- сей пилотный проект может быть рассмотрен как некий "оселок" для последующих проектов под эгидой ОАК (по сути ОАК - несколько извращенный и весьма усеченный бывший союзный МАК), в котором, правда, одна из неувязочек - союзные (не самые худшие)подходы "похерены" полностью, а новообретенные ("боинговские" - отнюдь не бесспорно лучшие) - освоены не полностью;
- под данный проект проведено реальное оснащение проектно-конструкторской (hardware und software) и производственной (станки, стенды, оснастка и проч.) базы (пусть даже одной, отдельно взятой фирмы), которое универсально и к SSJ пуповиной не привязано;
- и, главное, движок SaM-146 - отнюдь не лишний при нашем скудном выборе, идеально "завязанный" для установки под крылом любого (даже самого безнадежного с точки зрения эксплуатации на наших "самых", что ни на есть, ВПП) низкоплана. А кто сказал, что нашей державе такие самолеты не потребуются?
Одна вот только проблемка - под это все, согласно подсчетам уважаемого Jazz'а, привлечено (и привлекается) уже около $800млн. И надобно б привлечь еще!!!
Вопрос только, с чего отдавать "взад"?
Давайте считать - оптимисты от ГСС рассказывают о 800 самолетах, кои они намерены поставить.
Даже если сии оптимисты их-таки поставят, то - извольте положить $1млн. с каждого поставленного для возврата "в ноль" вложенных средств.
А возможно ли изыскать сей "лимон" при необходимости содержать и производственную базу, и конструкторский коллектив, и... А если будет поставлено лишь 400 (что куда ближе к реалиям) - то что, два "лимона с борта"? И это для покрытия "в ноль"?
В общем, согласитесь - есть за счет чего принизить профициты госбюджетов на несколько ближайших лет. А?..
А сколько вообще может стоить сие ВС, даже с учетом лояльности ВСЕХ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ? Вопрос ко всем уважаемым коллегам...
Также весьма развлекла свежая информация по Ан-148.
Ежели почитать http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/05/127782.html то прямо-таки голова кружится от $1млрд. заказов на Ан-148...
Это сколько ж самолетов? При цене $20млн. за штуку - получается 50, при цене $17 (ну, озвучивалось же - это явно себе в убыток при цене двух движков и ВСУ в $7.5млн...) - аж 60!!!
А ОАК-то планирует до 2012 года поставить еще больше - аж 96!!!
С другой стороны, согласно http://avia.ru/news/?id=1188994919 - ВАСО более, чем на 32шт. в виде твердых заказов не располагает...
По моим прикидкам "на пальцах" себестоимость Ан-148 на ВАСО ниже $20млн. не получается НУ НИКАК! Добавим указанные $2млн. только на выведение ВСЕЙ программы "в ноль". Итого вся программа - около $700 (не $1млрд.!) и при цене 1шт. - $22млн.
А КТО ЭТО КУПИТ? Покажите - я готов заказать в Софрино (прости, Господи, мя многогрешного!) икону с его (или ея...) пресветлым образом.
Вопрос только, с чего отдавать "взад"?
Вопрос хороший. Ответ будет уклончивый. Универсальность оборудования для производства этой "надежды" выльется в закрытие проекта ввиду неудачного стечения неудачных событий с последующим удачным возвратом к расширенному производству удачной экспортной продукции "оборонного типа".
И вся любовь к гражданской авиации на этом иссякнет!
Тем и ценен форум на данном сайте, что все пытаются анализировать (даже не в образовании дело).
От себя могу только добавить, что не все так очевидно, как описывалось :
по п.1. - Назвать "новыми" подходы в проектировании конструкции можно с натяжкой. Он новый для России, но уже отстает от мирового уровня. Причем на эти "новые" подходы Сухой по моей информации уже вложил начиная с 1999 года почти 200 млн.зелени. Чего только не нахапали из софта, но очень многого так и не было внедрено (не подошло). А деньги были потрачены и немалые. В общем не оспаривая важность данного шага (еще бы при таких деньжищать от первоначальных экспортных поставок 27х!) я оцениваю их эффективность на уровне 60%. Если с проектирование элементов конструкции в цифре подтянулись (СAD), то "мостик" на производство еще пока не достроен (CАМ-MRP). И причин тут несколько, но основная такова. что завод строит свои планы на своих программных платформах, а КБ в Москве свои. Как результат - потом дольго "выгребаются" все нестыковки. Потому что до сих пор не существует ЕДИНОГО КОРПОРАТИВНОГО СТАНДАРТА. и непонятно, кто будет этим заниматься на Сучке. Слишком много борющихся группировок внутри самой фирмы. Что ни программист - то гений!
по п.2
Непонятно вообще о какой новизне можно говорить?! Совершенно классическая аэродинамическая компоновка, правда отягощенная некоторыми ошибками (не от хорошей жизни, а от неграмотно розданного тех.задания по субподрядчикам-разработчикам в т.ч. западным).
Пример - приборный комплекс. Сейчас истерически пытаются скрестить всех ужей и ежей. Талес вообще никогда не был силен с Либхерром в разработке. Понятно, алгоритмы и законы управления пишет ЦАГИ, а вот сам софт и уже освоенные в производстве "железяки" делают варяги. Вот тут-то опять неутыки т.к. у них отлаженная система передачи исходных данных, а у нас пока высокий концептуализм. Вот и получается, что они думали. что только поменяют программу в серийно производящемся оборудовании и все. Нихренаська.....
В отношении применения композитов - ба-а-а-льшой вопрос. И итальянцы пока тут не помощники. Они за свои т.н. "инвестиции" (только не думайте. что жлобистые итальянцы будут вкладывать живые деньги - только продажа технологии!) будут поставлять уже готовые элементы конструкции. И в этом будет заключаться их многомиллиардный вклад.При этом такое разделение будет горячо поддержано Евросоюзом. Подобных примеров уже навалом.
Про двигатель уже написано и так много.
по п.3 - На КнААПО построили новый цех. Знаете как он организован? Всего 6 сборочных зон (а реально 3 для окончательной сборки)!
Я не говорю, что это неразумно для начала мелкосерийного производства, но реальая задача стоит выпускать до 6 самолетов в месяц в 2011 году !!! А это значит, что на КнААПО планируются в основном вспомогательные производства и окончательная сборка, а основная нагрузка по заготовке и крупно-агрегатной сборке секций ляжет на другие заводы. КнААПО хочет как Боинг с 787-ым - только "собирать кубики". Посмотрим что у них получится т.к. ситуация на других заводах (например НАПО) совсем другая + огромные накладные расходы на логистику (все из Европы и Центральной Сибири надо тащить на Дальний Восток!).
В общем я так полагаю, при всех восторженных визгах все до конца не продумано, чтобы достичь и удержать такой темп производства.
по п.4 - это вообще восторг ! Без целой армии чиновников-лоббистов это было бы немыслимо. Про Эйр Франс и SAS - поверьте это блеф чистейшей воды! основная проблема этой темы, как это неоднократно подчеркивалось и на других форумах - это ППО.
Так вот - ЕГО СЕГОДНЯ ПРОСТО НЕТ ! Все пытаются спихнуть опять же на варягов. Разработка, производство и продажу наземки - все отдали западникам (а это КПА, инструмент и СНО). Даже стремянки для ССЖ будут выпускать за бугром! За все это придется платить валютой нашим хитрованистым авиакомпаниям!
Так какой, спрашивается контроль над продуктом будет иметь ГСС, за что так бодро выступает Погосян?!
Вся эксплуатационная статистика и доходы от ТОиР компонентов будут сконцентрированы на Западе. Браво!
Как всем давно известно, продавая самолет, продают не железку с серийным номером, а продают СИСТЕМУ с УПРАВЛЯЕМЫМ ЖИЗНЕННЫМ ЦИКЛОМ и СТОИМОСТЬЮ. И основной доход для производителя-разработчика "генерит" не продажа самолета (это всего 1/3 стоимости ЖЦ), а ППО (2/3 стоимости ЖЦ и основной доход)!!!
Так вот, даже инжиниринг самолета и его систем может уйти от ГСС-Сухого!
В общем здесь ничего нового по сравнению с "совком" и другими нашими фабриками сегодня нет. Пока получается, что любой эксплуатант, получив новенький самолет будет вынужден побегать по многим поставщикам и др. т.е. останется один на один со своими проблемами.
В отношении того, как проект пробивался и лоббировался под соусом "все сразу за 2 копейки" и без участия государства - мы сейчас наблюдаем. Я думаю общие затраты превысят 6 млрд.долларов. На Ту-334, кстати, было затрачено с учетом Советского периода не более 2-2,5 млрд. И БРОСИЛИ.....
Зато 6 никого не смущает (как-же, инфляция! а на самом деле в проект уже вложено через российские банки, гарантии и госбюджет не менее 2х млрд. народных денег) и в перспективе постоянный рост расходов. НО ВСЕ МОЛЧАТ....
Настоящий "русский" проект.
Кранты всему !
Не будет ничего - ни того, что так лихо задвинули на Запад, ни того, что под эту свистопляску загубили своего. Как от дикого русского загула останется только просыпание в сточной канаве в исподнем белье с больной головой.
Есть проверенная информация что во время сборки летной машины при стыковке крыла с центропланом на одной из консолей крыла отверстия не совпали и приняли решение рассверливать под больший диаметр т.к. никто не хочет срывать намеченную выкатку и брать на себя ответственноть
А кто теперь возьмет на себя ответственность дать этой летной машине команду "Взлет разрешаю". Я полагаю, что из кандидиатов теперь уже очередь образовалась?
Realist-у
Интересно девки пляшут..... Это же скандал !!!
Откуда информация?
Я понимаю, бывает при стыковке "забивают" болты (у первого Ту-204-300 сер.64026 так было), но чтобы рассверливать силовой элемент... Это круто!
Информация из Комсомольска - возможно все не так страшно если была предусмотренна замена болтов на случай ремонта и отступы сделали с запасом. Но этого я не знаю.
Прорывные решения и технологии, понимашь... Без бумаги и без кувалдометра!
Траги-комедия-но-траги - "ну всё в этом лайнере будет по лутчайшим и архи-жестойчайшим (по Ленину) Западным стандартам" ... - по уверениям Авторов... Только вот крепёж крыльев будет сделан нашими выдющимися "дядя-Васями" по опыту и филигранному навыку "Волги" - "кувалдометром" по шляпкам сверх-калиберных болтов.... А потом, при ЕТО, те же "дяди-Васи" будут дежурить в Венецианском Сервисном Центре ССЖ - поражая своим искусством и мастерством европейских работяг-инженеров, как наследники Левши - ещё бы вы представьте какая реально- Стахановская сверх-производительность при таком способе монтажа-крепежа крыла - кувалдометро-сверхкалиберно-болтовом - никаким Западным роботизированным стендам - и не снилось... Особенная филигранная технология у "дядей-Васей" будет при кувалдометро-сверхкалиберном "демонтаже" крыльев... - чувствительных Западных инженеров, особенно немцев-швейцарцев с такого зрелища будут или принудительно удалять или выносить вперёд ногами на носилках - в глубоком обмороке. А итальянцы - те нет, те подучатся - освоят...
Уважаемые участники форума. Предлагаю потихоньку прекращать хаить все под девизом "... а я вот еще что знаю!...". Без обид. Хотелосьбы бы услышать обоснованные суждения о реальных перспективах и сроках выхода самолета на рынок.
Всё это было выше - намного выше - там и смотрите.
А вотношении "конкретного выхода" - очень невозможно предсказать что-либо успешное этому 85% импортному чуду-юду на Российских авитрассах - только вот Аэрофлот теперь сразу сместил свои мечтания в его отношении на 130 местный вариант, который и не думали проектировать - видно сообразил, что на нём можно будет ПРОБОВАТЬ пытаться летать из/в Европу вместо Ту-154 - Б-737, по России - они видно уже знают - чем дело кончится - даже не пытаются, по России - этот самолёт безнадёжен, Россию потянет только Ту/Ан, которые они сами и угробили.
Уважаемый Павел Межов! С большим удовольствием лично я бы послушал "обоснованные суждения о реальных перспективах и сроках выхода самолета на рынок".
Да вот только где их взять? По-моему все участники конференции только и декают, что пытаются выловить такие сведения по крупицам. И не их вина, что попадается далеко не то, что соответствует давно и безответственно обещанному. Уже давно стало ясно, что ПиАр компания (без которой в наше время, понятно, не обойтись) уже вылилась (или скоро выльется - кому как кажется) в посмешище. Складывается впечатление, что этот самолет был задуман не для того, чтобы летать. Каким-то боком он должен протаранить глухую стену отставания в организации проектирования и производства авиатехники. Но не слишком ли дорогой ценой? Не только в зеленых, но и в "имиджевых". Или сейчас больше ценится не умение создать, а умение раскрутит на бабки инвесторов, а затем ловко уйти из под огня. Ну тогда мы говорим на разных языках. Пытаемся комментировать то, что нам неведомо. Но! Сведения, прозвучавшие здесь без указания конкретных источнико, уже не раз подтверждались последующими событиями. Мы можем их отвергать на момент оглашения, но как быть потом? Извиняться перед источниками, за проявленное недоверие. Я далек от мысли, что выступающие здесь горят желанием кому-то нагадить. Люди протестуют не столько против самолета (пусть себе летает!), сколько против методов продвижения его на рынок и того, что пока он двигается не в честной конкурентной борьбе. Предстоит замена нескольких типов ВС отработавших свое. Нельзя весь парк заменить одним и даже двумя новыми разработками. Способствующие бездарному разбазариванию и уничтожению своего отечественного (порой уникального) конструкторского опыта такие "прорывные" на словах проекты не могут заслужить уважение тех, кто разбирается в авиации и старается ее сохранить.
Может Вы чего-то знаете, что неведомо нам? Может уже где-то ТАМ все обсудили и решили. Поделитесь, если даже это будет под критикуемым Вами девизом "а я вот еще что знаю", мы, я думаю, не обидимся. Поживем - увидим, кто был прав.
Павлу Межову
Никто не собирается соревноваться в охаивании или всезнайстве. Просто эта дикая пляска на костях под названием ССЖ убивает любое желание работать в авиации и гордиться тем, что ты делаешь. Причем не потому что ты плохо что-то делаешь, а просто потому, что какие-то дяди сверху так решили.
Только когда решаешь глобальные вещи - надо и нести глобальную ответственность перед людьми и своей страной, а не заниматься профанацией и гламураторством.
К сожалению нынешние управленцы вылезли из "зашкафных пространств" Советского периода, когда они были почти ничем и не прошли жизненной и производственной школы, чтобы доказать свою дееспособность. Сегодня, после уничтожения "стариков" (не из Политбюро ЦК КПСС), а на предприятиях, выплыли на поверхность те, кто готовил и осуществлял Гайдаровский переворот в экономике. Как результат - взрыв недовольства с воплями "долой красных директоров!" с последующим уничтожением людей в безвестности и вскарабкиванием в освободившееся кресла на волне риторики. Как результат - большой ХАПОК уже прошел, а теперь начинается ЗАГОН нищих заводов и КБ с целью очередной и последней перепродажи.
Поэтому я никак не могу найти зерна оптимизма, которые могли уверить меня и других участников форума в том, что проект грамотно разработан и организован. И что в результате появиться первоклассный самолет. Пока, увы, мой жизненный и профессиональный опыт говорит об обратном ....
И не потому что просто ПРОТИВ, а потому, что доводилось пройти через множество сложнейших кооперационных проектов в т.ч. международных. Довелось пройти и осознать множество ошибок, чтобы иметь право составлять собственное мнение, а не транслировать телевизионную клюкву.
Вас интересует когда взлетит ССЖ? Да взлетит он, но в начале 2008 г. ,иначе будет веерный взрыв из Администрации Президента, потому что под выборы надо будет давать в эфир побольше гламура и рапортов об успехах с причащением к этому событию выбранного кандидата. Проблема в другом : как жить с этим дальше? Потому что дальше, после всех фанфар и рапортов, начнется реальная жизнь с реальными проблемами. Например с возвратом банковских процентов, пусть почти "обнуленных" по воле государя и бояр, хотя треть как минимум уйдет в "откаты". Но отдавать придется, а вот со строительством серийных самолетов и их НАСТОЯЩИМ сбытом начнутся проблемы.
При этом действительно масштабными и архиважными проблемами сегодня никто не занимается ни на отраслевом, ни на государственном уровне. Возьмите хотя-бы стандартизацию в авиапроме. Все равно чего : материалов, процессов, документации, информационных или промышленных технологий и пр. Хотя бы чтобы можно было бы реально говорить об международной кооперации. Что-то не может появиться из хаоса, даже в теории.
Поэтому самолет с амбициозным именем Суперджет поднимут. Не сомневайтесь. С опозданием на 2 года, но поднимут.
Только результат получится (готов поспорить с кем угодно!) далеко не выдающимся. Получится средненький мелкосерийный самолет со множеством детских болезней. Летать в Аэрофлоте он возможно и будет (приказано!), но никак не 3000-5000 часов в год как утверждается и рекламируется. Да и нужно ли это стартовому заказчику?
У заказчика сейчас уже sweet dreams о 380-ом, который вообще в России никому не нужен и неподъемен.
Зато произошел эндшпиль (по-шахматному размен). Мы вам много-много ССЖ закажем и даже целых 6 Илов, но взамен вы нам прощаете ЛАВИНУ пока виртуальных В787 и А350. А потом - трава не расти ....
Вот и обидно, что если раньше в играх авиапром-авиакомпании использовали Тушки и Илы, то теперь этой мятой игрушкой стал Суховский проект. И дело не в людях, которые реально работают над проектированием и постройкой, а в тех Лохотронщиках, которые используют серьезное и ответственное дело в личных карьерных целях.
Потому что несмотря на близкую перспективу появления первого самолета, КОНЦЕПЦИЯ ПРОЕКТА не имеет четких ориентиров, кроме сочинений семиклассников на темы "исследование рынка" из кабинета по учебникам или журналам (то делают 65 -80 мест, то бросаются на 95, а теперь делаем 110-130 мест!). Настоящий рынок сейчас на аэродромах и в различных службах авиакомпаний. Только из ГСС туда народ почти не ездит. Ездят за бугор и после этого рассказывают нам о сказочных перспективах. Либо слушают доморощенных сказочников типа Окулова или Филева.
Ошибки не проявляются на завершающих стадиях проектов. Они закладываются с самого начала. И разрастаются.
Хотел бы осудить себя за сгущение красок, но пока все идет по прогнозируемому сценарию.
И не надо хаить Ту-334 или Ан-148. Один создавался с опережением своего времени и был погребен под развалом страны. Другой появился быстро, но как нишевый продукт. И в том и в том случае основная проблема у названных самолетов не концептуального плана, а производственного (нет мощного завода-производителя). У ССЖ с базовым заводом вроде все не плохо, но зато с концепцией беда.
Это к тому, что авиация - это сложнейший комплекс всех вопросов, а не проблема ПиАра или сбыта.
Пока по ССЖ - сплошной ПиАр, а то что на пока видно на стапеле на КнААПО - это может сделать почти любой завод в Европейской части России. И без всяких "новых" чудо-технологий, правда несколько дольше и возможно подороже.
Получается, что дело не в вере или неверии, а в фактах, которые собираются по крупицам в общую картину.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)