Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

05:26 Посторонним В пишет:
Там другая история.
**************
В каждом из упомянутых ваше регионов - "другая история", причём в каждом своя. В Самаре смерть АирЮниона и последующие игрища с АирСамара на Бичах, совсем недавно окончившиеся аннулированием СЭ, в Башкортостане - смерть БАЛа (ЕМНИС S7 руку приложили, хотя могу ошибиться за давностью лет) и заигрывания с VIM'ами, в Кемерово были "Региональные авиалинии" (и не только - и где все?)...
Однако суть моего сообщения это никак не меняет: мало создать авиакомпанию. Существовать устойчиво в любом регионе она может только при наличии "кормовой базы" (и не важно, что это будет за база - стабильный финансово-обеспеченный спрос на перевозки или гарантированное финансирование из бюджета разных уровней. Но вот численность населения эту базу никак не гарантирует. В Крыму есть только сезонный турпоток (да и тот в прошлом году субсидировали), а вот с гарантированным спросом на остальные перевозки - проблема. Москву с радостью и готовностью закроют базирующиеся в Москве компании (Аэрофлот, S7, ТрансАэро), даже уже закрыли, а вот со стабильным спросом по остальными направлениям будут проблемы, особенно после появления доступной альтернативы. Сейчас таковой просто нет (всё убивается пересадкой на пароме). И появится она не завтра. Но появится. И тут одно из двух: или спешить с созданием компании (а дело это не быстрое - вспомните, сколько АФЛ возился со своими лоукостерами, а ведь у них есть и средства, и что гораздо важнее - опыт и кадры) и понимать, что к моменту начала её полноценной работы она может сразу столкнуться с ухудшением условий для своего существования, или заранее думать о том, как и за счёт чего существовать в таких условиях, чтобы всё не кончилось как у KD-avia...

06:04 Посторонним В пишет:
Специально для тех, кто считает получение СТ EASA пустой тратой денег и ненужными понтами:
«Картер обратил внимание слушателей на китайские и японские программы новых пассажирских самолетов: если они не получат сертификаты наиболее авторитетных авиационных властей, эти программы могут столкнуться со схожими трудностями.» http://www.ato.ru/content/...

---

это специально для тех кто
а)позволяет экономическим конкурентам навязывать правила игры.
б)подписывает "международные" обязательства дающие экономическим конкурентам односторонние преференции.

06:04 Посторонним В пишет:

Специально для тех, кто считает получение СТ EASA пустой тратой денег и ненужными понтами:

«Картер обратил внимание слушателей на китайские и японские программы новых пассажирских самолетов: если они не получат сертификаты наиболее авторитетных авиационных властей, эти программы могут столкнуться со схожими трудностями.» http://www.ato.ru/content/...

---

а при чем здесь сертификат EASA? в статье идет речь про проблемы с ППО на ПКИ пр-ва США, а если по сути, то про банальную бюрократию. Что касается китайских и японских программ, то они как раз и подали заявки на сертификат FAA. Другой вопрос, что тема всплыла по факту расширения парка RRJ в АК "Интерджет" и желанием "Комлакса" кастомизировать "зеленую" машину на своей базе в США.

V_teme, про что статья - я как-то в курсе! Привык сначала читать то, на что копипаст выкладываю! ;)
А теперь экстраполируйте ситуацию, на вариант, когда у SSJ не было бы CT EASA, а просто мексиканские власти валидировали бы СТ АР МАК, как призывали многие тут присутствующие!

Петру:
Согласен.

- Говорят, что "..... У нас уже есть печальный пример – российско-французский авиадвигатель СаМ-146, который устанавливается на «Суперджет». К самой сложной, горячей, части нас не подпускают, материалы везут из Франции. Двигатель приносит убытки, стоит почти вдвое дороже, чем аналогичный (а по некоторым параметрам лучший) российско-украинский Д-436. Стоит отметить, современные модификации Д-436 наша страна способна и имеет право производить самостоятельно, без кооперации с украинской компанией «Мотор Сич»......"
http://argumenti.ru/society/n480/393422
/ссылка на цитируемую статью приведена на соседней ветке Форума Боевым Д.А./


24.03.2015 Wervolf пишет:"... В Крыму вернулись к идее создания собственного авиаперевозчика: проект обойдется почти в 1,5 млрд руб., при этом авиапарк будет состоять только из самолетов Sukhoi Superjet100...."


- Вы не думаете о том, что, например, держатель сертификата типа PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS в соответствии с санкционной политикой Правительства Франции просто аннулирует лицензию на сборку Сам-146 у OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) ....

- Или просто прекратит поставку газогенераторов "из-за организационных изменений" ....

- Такое уже было и не один раз...:

"... американская компания Pratt & Whitney уведомила своего партнера ПМЗ о возможных проблемах с выдачей Госдепартаментом США лицензии на внешнеэкономическое сотрудничество. Это связано с тем, что создаваемый российским и американским двигателестроителями мотор ПС-90А2 может быть поставлен в Иран..."
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/13/193506.html

"... Pratt & Whitney фактически сорвала программу испытаний Ми-38 и ставит под угрозу реализацию всего проекта....
... после конфликта в Южной Осетии, когда должны были начаться переговоры о поставке двигателей из Канады (он ввозится на условиях временного пользования), Pratt & Whitney, сославшись на организационные изменения, не стала этого делать...."
http://vpk.name/news/... i38.html

«В ближайшее время парк якутской авиакомпании пополнят еще два таких самолета. Тогда география региональных перевозок увеличится в несколько раз.»
http://www.vesti.ru/doc.html?id=2322345

Engineer_2010
================================


Dassault Mercure

Первые успешные продажи самолетов семейства Mystere/Falcon 20 побудили "Dassault" инвестировать в разработку нового ближнемагистрального авиалайнера того же класса, что и Boeing Model 737, объемы продаж которого были беспрецедентными.
Облик Mercure был близок к Model 737 - низкоплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения, рассчитанный на перевозку 120-150 пассажиров, а в экономической конфигурации - до 162 пассажиров. Хвостовое оперение традиционного типа, шасси - трехопорное, с двумя колесами на всех стойках. Подобно Model 737, силовая установка Mercure состояла из двух турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney JT8D серии Dash-15 (эти двигатели были возможны как опцион на ранних Model 737).
Стоимость программы оказалась очень большой, поэтому проект субсидировало правительство Франции. Финансовый риск разделился следующим образом: 56% - правительство, 14% - компания "Dassault", остальное - другие фирмы.
Первый прототип выполнил свой первый полет 28 мая 1971 года с регистрацией F-WTCC, три последних литеры отражали назначение - "Transport Court-Courrier", т.е. "транспортный ближнемагистральный". На первом прототипе стояли два двигателя JT8D-11 тягой по 66,72 кН, а второй прототип, выполнивший первый полет 7 сентября 1972 года, получил двигатели JT8D-15. Решение о запуске в серию предстояло принять только после получения твердых заказов на 50 самолетов, но столь большой портфель заказов собрать не удалось, и серийное производство начали после получения заказов на десять Mercure 100, приобретенных 29 января 1972 года внутренним французским перевозчиком "Air Inter". Первый из десяти самолетов компания получила 16 мая 1974 года. "Air Inter" так и осталась единственным эксплуатантом Mercure, получая ежегодные субсидии от французского правительства по причине чрезвычайно высокой стоимости запчастей - следствие быстрого сворачивания серийного производства.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Dassault Mercure


Силовая установка: два турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT8D-15 тягой по 66,72 кН
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 6095 м - 925 км/ч; начальная скороподъемность 1006 м/мин; дальность с максимальной полезной нагрузкой 756 км
Масса: пустого 31 800 кг; максимальная взлетная 56500 кг
Размеры: размах крыла 30,56 м; длина 34,84 м; высота 11,37 м; площадь крыла 116,00 м
Полезная нагрузка: до 162 пассажиров в контексте массы полезной нагрузки 16 200 кг

---

Как можно объяснить, почему в 1972 году имея тягу на 15 процентов меньше, а взлётный вес на 15 процетов больше, лайнер везёт 150 паксов.
С субсидиями и государством вам повезло больше, да и выпущено уже на порядок больше.
Конечно, даже если в китайском варианте http://www.aviaport.ru/conferences/42339/ разместить паксов на откидных креслах в проходе, более 130 разместить затруднительно.
О варианте стрейч на 115, и даже 130 паксов, только ленивый не писал. Но дикобешенные расходы на практически новый самолёт уже никому не потянуть, тем более под мифический двигатель.

---

Engineer_2010
сколько на вскидку может весить вставка 4-5 метров, чистым весом?

---

Вставка на 4-5 метров с дополнительными аварийными на тех же двигателях и крыле, так как взлётный вес не изменится, лайнер с 150 паксами станет ближнемагистральным, в тех же весовых параметрах, максимальный взлётный вес не изменится.
В трехклассной дальность увеличится.
В дальнейшем дальность можно увеличить до среднемагистрального путём увеличения максимального взлётного веса на 15 процентов,но на тех же двигателях, что просто увеличит потребность в ВПП до 2500 метров.

Последовательность модернизаций снизит издержки. Занимая место проекта МС-21-200 и конкурируя с А-320, проект тем не менее весьма привлекателен для авиакомпаний и для СП с китайскими партнёрами. На их же деньги, что важно в нынешней ситуации.

andrey_che пишет:
"Стоит отметить, современные модификации Д-436 наша страна способна и имеет право производить самостоятельно, без кооперации с украинской компанией «Мотор Сич»......"
Ну, права - дело такое. Закон, он что дышло - вестимо дело. А вот КТО и главное КАК будет производить Д-436-148 в России самостоятельно - хотелось бы услышать поподробнее. :):)

Wervolf пишет:
С субсидиями и государством вам повезло больше, да и выпущено уже на порядок больше.

Вот и ещё один радетель "за отечественное" выдал идентифицировал себя с головой.
Ждём выступлений аналогичного содержания от Андрея че и торгонафта... ;)

03:23 Гончаров Сергей пишет:
Ну, права - дело такое. Закон, он что дышло - вестимо дело. А вот КТО и главное КАК будет производить Д-436-148 в России самостоятельно - хотелось бы услышать поподробнее. :):)
*************
Убедить andrey_che в этом форумному сообществу не удаётся уже несколько лет, хоть ссылок и аргументов приведено не мало. Но заложенная в него программа позволяет при необходимости игнорировать объективную реальность с упорством, достойным лучшего применения...

Посторонним В вам не повезло, как и французскому самолёту

вопрос был только к Engineer_2010

Почему надо упорно сватать SSJ как региональник
жертвуя вариантом ближнемагистрального лайнера на 150 паксов
и не надл ставить нереальные задачи
и лепить под видом стрейча новый самолёт, с новыми двигателями, всего на 115-130 паксов
он уже никому ненужен
а вот с минимальными переделками и минимальным финансированием
в виде вставки 4-5 метров
на тех же двигателях
и поэтому с близким расходом топлива
что вполне реально
и тогда и 800 и 1000
а то и как горячие пирожки
с твёрдыми заказами

Господа! Всем известно. что на тендере в 2002 году на новый российский региональный самолёт кроме RRJ и Ту-414 участвовал и ЭМЗ им. В.М. Мясищева с проектом 72-местного М-60-70. Но я нигде не могу найти его изображение. Огромная просьба, если у кого-нибудь есть какие-либо изображения М-60-70, то поделитесь ими. Буду очень благодарен.

Wervolf пишет: ...как можно объяснить, почему в 1972 году имея тягу на 15 процентов меньше, а взлётный вес на 15 процетов больше, лайнер везёт 150 паксов...

Могу только предположить, не более того. Предшественницей нынешней EASA (создана в 2002 г, начала функционировать в 2008 г) являлась организация под названием JAA (Joint Airworthiness Authorities). Эта JAA была создана в 1970 г, т.е. практически одновременно с разработкой самолёта Mercure. Возможно, что сертификационные нормы JAR ещё только разрабатывались, и к двухмоторным пассажирским лайнерам того времени не предъявлялись требования по выполнению одномоторного взлёта. Поэтому главным критерием выбора двигателей являлась их тяга на крейсерских режимах полёта. Например, для самолёта размерности SSJ эта тяга лежит в диапазоне 2.5…3.0 тс (суммарно, на оба двигателя). Повторюсь, что это только моё предположение.

Что касается «растягивания» SSJ-100 до 150 мест, то без серьёзной переделки такой финт не получится. И дело тут совсем не в весе двух 2-метровых вставок для фюзеляжа. Увеличение в 1.5 раза количества людей на борту требует совсем других расходов воздуха, т.е. полной переделки КСКВ, а кроме того и значительного увеличения отборов от двигателей и ВСУ. «Удлинение» хвостовой части на 2 метра обрежет взлётные углы и увеличит взлётно-посадочные дистанции. Это наиболее очевидные последствия, а есть и множество других, ибо в каждом самолёте всё сбалансировано и всё взаимосвязано – изменение одного параметра, неизбежно потянет за собой несметное количество последствий. Поэтому описанный 150-местный вариант, прорабатывавшийся под индексом SSJ-130 (мог брать 125...145 пассажиров в зависимости от компоновки салона), предполагал серьёзную переработку – не только более длинный фюзеляж, но и изменение крыла, оперения, новые двигатели, ВСУ и т.д.

* * * * *

Уважаемый Engineer_2010
постольку поскольку вы тут практически один специалист связанный
с этой темой

постом выше, я задал вопрос

сколько на вскидку может весить вставка 4-5 метров, чистым весом?

Вопрос не праздный, а для того чтобы подчеркнуть важность весовой культуры.
Так сколько примерно?

Ведь достаточно начать производство самолёта на 150 паксов , как ближнемагистральный вариант с взлётным весом 49 тонн.
Так что ненадо трогать двигатели. По этим же мотивам ненадо трогать и крыло - нагрузки те же.
Опять же углы незапредельные и поэтому удлиннение никак не скажется на стандартных режимах взлёта и посадки.

И вовсе удивило

---

Увеличение в 1.5 раза количества людей на борту требует совсем других расходов воздуха, т.е. полной переделки КСКВ, а кроме того и значительного увеличения отборов от двигателей и ВСУ.

---

Расходов требует , но значительной переделки не требует, всё в пределах, и вообще самолёт , как региональник , сделан вполне из металла и с избытком прочности.

Конечно требуются расходы и финансирование. Но по соразмерности задачи.
Задача реализовать уже наработанное, а не влезать в процесс.Дайте в руки китайцев эту ближнемагистральную тему - им понравится.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив