Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
04.06.2017 Иванчин Владимир пишет:
Повторяю в третий раз: "А теперь внимательно прочитайте ответ, потом возьмите словарь Ожегова, и проверьте каждое слово.
"Это только вы можете посчитать деньги по слухам от бабушек на лавочке, а потом ещё сравнивать деньги на испытания, с деньгами на продвижение....""
*******************
С учётом того, что вопрос был не обо мне, а о Вас, я с грустью констатирую тот факт, что Вы либо не в состоянии понять вопрос, либо не в состоянии на него внятно ответить ;-)
Пётр пишет
С учётом того, что вопрос был не обо мне, а о Вас, я с грустью констатирую тот факт, что Вы либо не в состоянии понять вопрос, либо не в состоянии на него внятно ответить ;-)
*************************
С учетом того что разговор шел не обо мне, а о вас, я с грустью констатирую факт, что Вы либо не в состоянии понять вопрос, либо не в состоянии на него внятно ответить ;-)
Вам же ясно ответили, что затраты на конструирование и производство Ту-204/214/334 посчитать невозможно, поскольку это 1) еще советские проекты 2) за это время была куча девальваций 3) и деноминаций. При этом затраты на SSJ вполне себе считаются и они отнюдь не так велики, как их хотят представить фобы. На C-series, к примеру, затрачено $5+ млрд. долл., из которых $3 млрд. списано в убытки, поскольку все надежды амортизировать в будущем эти затраты развеялись. В отличие от ГСС, который списал по тем же причинам на порядок меньшую сумму.
О продвижении лучше и не говорить. Ту-334 не существует в серии, недосертифицирован и вообще древний как мамонт. Про 204 достаточно сказал Лебедев, когда еще владел Red Wings - самолет мог бы приносить прибыль, если б не дикие задержки с поставками запчастей к самолету и двигателям. И не надо забывать, что Ту-334 - более чем наполовину был бы украинским, а это значит, что и после предоплаты ничего не получишь.
c2RlbGFub3VuYXMucnUvdXBsb2Fkcy82LzkvNjkwMTQ5NjU5MzgxNl9vcmlnLmpwZWc_X19pZD05NDI3Mg==.jpg @ sdelanounas.ruШестой пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 передан ирландской авиакомпании CityJet. Авиалайнер с заводским номером 95118 и регистрацией EI-FWF 1 июня отправился временному эксплуатанту— авиакомпании Brussels Airlines.
Это уже третий самолет Sukhoi Superjet 100 окрашенный в фирменную ливрею компании Brussels Airlines. В интересах Brussels Airlines ранее так же выполняли полеты борта в окраске CityJet.
UPDATE: Начиная с 2 июня борт используется на регулярных рейсах Brussels Airlines
Super'у...
...
...а неплохо бы Вам было и привести, что именно "...было сказано...":
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
...ну, отсюда:
Колпаков С.К. История авиационной промышленности России | История новой России
...цитирую без купюр:
"...Но причины были не только в недостатке государственного финансирования и практическом отсутствии финансирования из собственных и привлеченных средств предприятий, а и в отказе от концентрации ограниченных финансовых ресурсов на наиболее важных проектах. Отсюда затягивание на неопределенный срок выполнения проектов создания и ввода в эксплуатацию самолетов, имевших, казалось бы, реальные шансы на продвижение на рынок, по крайней мере внутренний.
___Характерный пример: проект самолета Ту-334, который должен был прийти на смену Ту-134 – массовому ближнемагистральному самолету предшествующего поколения. Разработка Ту-334 в ОКБ Туполева началась еще в советский период. По правилам того времени Киевский авиационный завод (ныне «Авиант») был директивно определен основным серийным заводом по этому проекту. На нем началась подготовка производства. После распада СССР российские и украинские власти сочли целесообразным продолжить проект в кооперации, что было зафиксировано в межправительственном соглашении от 8 сентября 1993 года. Подготовку производства в Киеве договорились проводить за счет российского бюджета.
___Параллельно в рамках программы конверсии началась подготовка серийного производства самолета Ту-334 на таганрогском заводе ТАВИА, который должен был стать вторым сборочным заводом по проекту. Министерству промышленности было поручено обеспечить начало выпуска самолетов с 1994 года. Для подготовки серийного производства недостроенный фюзеляж самолета в 1992 году был передан с опытного производства ОКБ Туполева в Таганрог. Работы в Таганроге по достройке самолета продолжались около пяти лет, не были завершены и прекратились в 1997 году в связи с отсутствием бюджетного финансирования.
___В октябре 1999 года головной организацией по проекту Ту-334 был определен Военно-промышленный комплекс «МАПО» (ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»), которому были переданы все права на результаты интеллектуальной деятельности, созданные в процессе разработки самолета в ОКБ Туполева. Передавая права и ответственность, правительство поручило Росавиакосмосу начать выпуск самолетов в 2002 году. В соответствии с новой схемой организации проекта РСК «МиГ» приступила к постройке первого для этого авиационного комплекса образца самолета Ту-334. Для обеспечения работ в Москву из Таганрога был доставлен фюзеляж, который в свое время поступил туда с опытного завода ОКБ Туполева.
___Забегая вперед, отметим, что в 2001 году РСК «МиГ» приняла решение о переносе производства самолетов из Москвы на Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс (ЛАПИК). Для этого там началось строительство производственного корпуса. Однако для начала выпуска самолета на новой сборочной площадке требовалась технологическая подготовка. На эти цели правительство выделило финансирование в рамках адресной инвестиционной программы. Соответствующее распоряжение правительства предусматривало начало серийного производства самолета Ту-334 в 2004 году.
___В 2003 году за срыв сроков запуска в серийное производство самолета Ту-334 генеральный директор РСК «МиГ» был освобожден от должности, а ответственность за новую организацию серийного производства была возложена на КАПО имени Горбунова в Казани, куда 2005 году из Луховиц был перемещен все тот же фюзеляж. Начало выпуска самолета перенесли на 2007 год, но и в 2009 году этого не случилось. Для летных испытаний используются два экспериментальных образца, собранных на опытном заводе ОКБ Туполева и на киевском заводе «Авиант»..." - конец цитаты...
...
...можно только дополнить, что когда в 2002-м победителем конкурса на 75-местный (!!!) лайнер был выбран ССЖ, то "малая тушка" была приговорена... и нечего из себя, извиняюсь, целок строить...
..конечно, "тушка" была по-большому счету "просрана" Тупой-младшим - пардон, Алексей-Андреичем... ну а Игорь Сергеевич, шо его сменил - БЫЛ не боец...
...
Ох! Я-то по невежеству думал, что три завода готовили к серийному производству, а оказывается, что целых четыре. И после всего этого бешеные калькуляторы утверждают, что денег не выделялось.
ОАК и ВЭБ создадут лизинговую платформу для продвижения SSJ100 и МС-21 - РИА Новости, 01.06.2017
С.-ПЕТЕРБУРГ, 1 июн — РИА Новости. ОАК и ВЭБ создадут совместную лизинговую платформу по развитию экспортных поставок российских самолётов SSJ100 и МС-21, в том числе в ЕС, Латинскую Америку и Африку, следует из соглашения.
Документ подписан в рамках Петербургского международного экономического форума, передаёт корреспондент РИА Новости.
"Стороны договорились создать совместную лизинговую платформу по развитию экспортных поставок основных продуктов гражданской линейки ОАК — ближнемагистрального самолета SSJ100 и перспективного среднемагистрального самолета МС-21 на международные рынки, в том числе в страны Европейского союза, Латинской Америки и Африки", — говорится в сообщении к подписанию.
Соглашением предусмотрена возможность привлечения финансирования группы ВЭБ для реализации стратегических проектов, развития программ гражданской авиации, технического перевооружения и модернизации производственных мощностей авиастроительных предприятий группы ОАК.
05.06.2017 TG пишет:
Чтобы впарить такую дрянь в постсоветских условиях, надо быть не бойцом, а Джеффом Питерсом, Энди Таккером и Остапом Бендером в одном флаконе :)
******
Никакого бизнеса, только личное... Если бы ровно тот же самолет, с теми же двигателями был создан в КБ Туполева - все те же лица, которые его ритуально оплевывают - пели бы ему осанну... :)
Правда тогда бы и построили бы их плюс - минус столько же сколько и Ту-334... Впрочем, потому бы и славили... :(
КБ "Туполев" бездарных самолетов, подобно погосяновскому SSJ100, не выпускало и не выпускает!
Это да, по степени бездарности SSJ-100 до Ту-334 как до Киева раком.
Может быть все-таки уже прочтете Черемухина и не будете пороть чушь? Кстати, читая его книгу становится очевидно, что нынешнее положение дел с КБ растет отнюдь не столько (по выражению лейтенанта) из бездарности Тупы младшего, а скорее было заложено самим АНТ.
Я читал летчиков - испытателей, которые дает оценки самолету не по теоретическим прикидкам, а по их практическим возможностям и экономическим отдачам. А один Черемухин - это близко к "0"!
О! Лётчики-испытатели стали экспертами по профилю экономики!
Ну а что касается мнений лётчиков, то они неоднозначные. Есть даже такие, которые считают, что самолёт, имеющий такую тенденцию к подхвату как Ту-154, вообще не должен был быть допущен к перевозке пассажиров. А уважаемый В.В.Ершов, например, в своих мемуарах с нотками горечи сравнивал работу оборудования кабины своего самолёта (догадайтесь с трёх раз какого) с кабиной "Ильюшина".
По правилам того времени Киевский авиационный завод (ныне «Авиант») был директивно определен основным серийным заводом по этому проекту. На нем началась подготовка производства. После распада СССР российские и украинские власти сочли целесообразным продолжить проект в кооперации, что было зафиксировано в межправительственном соглашении от 8 сентября 1993 года. Подготовку производства в Киеве договорились проводить за счет российского бюджета.
===
Это что за правила по которым завод, выпускавший: Ан-70; Ан-8; Ан-124 "Руслан" ; Ан-2; Ан-32П; Ан-26; Ан-225 "Мрия"; Ан-24; Ан-30 ; Ан-72 ; Ан-32 Г-4 ; К-;1 Гриф"; ;ОКО-1 Ми-1 ; Р-10 ; ЦАГИ 4-ЭА ; ХАИ-1 ; Як-9 ; Як-3.
вдруг назначен на выпуск машины марки Ту? Разгадка сего парадокса наверное скрыта в словах "того времени", ну а что за время мы с вами знаем. Это время, когда ломали правила предыдущего времени. Вот и доломались до Ту-334 на Авианте.
А потом носила судьба этот несчастный Ту-334, "от Амура до Туркистана". Но время было такое, что если бы к примеру Ту-334 сразу отдали в Казань, и деньги потраченные на конкурента опять-же из Киева - Ан-148, то может чего бы и вышло, а может и нет ( см. пример с Ту-204. ) но хотя бы не было мутной и безрезультатной истории фиаско с Ан-148, и Ту-334 был-бы хотя-бы у привыкших к марке Ту пенсионерам заказчикам из минобороны.
пардонэ муа, очепятка, у привыкших к марке Ту пенсионеров заказчиков из минобороны.
В итоге запутавшиеся горе деятели криво продвигавшие Ту-334 впали в состояние чёрной зависти и проиллюстрировали сразу несколько народных поговорок
у семи нянек дитя без глазу
не можешь с, не мучай ж
а вы друзья как не садитесь, всё в музыканты не годитесь
хотели как лучше, а получилось как всегда и тэдэ
В этом самолете путаются только Superы, а для остальных - это очевидность!
Без покровителей и потребителей: куда летит региональный самолет Sukhoi Superjet 100
17.04.2017
Даже опрос отечественных авиакомпаний оказался не в пользу многообещающей новинки. Противники стали называть Superjet «кукушонком»: вытолкнул всех из гнезда и сидит у кормушки один.
Зато на стороне SSJ были внешние обстоятельства: Россия в начале 2000-х стремилась в большой мир, хотела доказать, что сильна не только нефтью (хотя именно дорогая нефть и давала главный доход, позволяя заниматься чем угодно). А пришедший к власти Владимир Путин хотел красивых историй успеха. Прорисовывался явный тренд — избавляться от всего прошлого, советского, сделанного по старинке. К этой категории, например, относился Ту-334. Он и исчез почти незамедлительно.
Тем временем проект серьезно отставал от заявленных сроков, испытал дефицит денег, клиентов и доброжелателей. Но был козырь — проекту симпатизировал Путин. Благодаря этому Погосян выбивал финансирование, искал покупателей и нейтрализовывал противников. Взамен от Погосяна ждали покоренного мира.
А дальше — Крым, сбитый малайзийский Вoeing 777 над Украиной, санкции против России. «Иностранность» Superjet из преимущества превращается в недостаток: ГСС предупреждает о возможных проблемах с поставками зарубежных деталей.
Superjet, который позиционировался как рыночный товар, именно рынку оказался не очень интересен. Образ завоевателя мира померк: любой проданный Superjet идет на вес золота.
Сейчас в эксплуатации находится чуть больше 90 SSJ. Лайнер есть в парке «Аэрофлота» (30 единиц), мексиканской Interjet (22), «Газпромавиа» (10), «Ямала» (6), «Якутии» (5), «ИрАэро» (5), европейской CityJet (4). По два самолета у президентского авиаотряда, МЧС, ВВС Таиланда; по одному — у оператора бизнес-джетов Comlux, пограничной службы Казахстана, «Русджета» (в интересах «Ростеха»).
Но число тех, кто отказался от самолета, на порядок превосходит число согласившихся. Ни один авиапроизводитель не застрахован от отказов, но SSJ, кажется, установил антирекорд. Исходя только из публичных сообщений, почти двадцать перевозчиков сказали «нет».
Часть компаний, подписавших документы с ГСС или уже взявших самолет, обанкротились: «Армавиа», «Эйрюнион», «Дальавиа», «Московия», «Трансаэро», «Кубань», Itali Airlines, индонезийские Sky Aviation и Kartika, Lao Central (Лаос), «Центр Юг», «Бурятские авиалинии», бельгийская VLM Airlines. Следующая категория — компании живы, но отказались по соображениям экономики или политики (в частности из-за санкций): «Ютэйр», «Алроса», Red Wings, итальянская Blue Panorama Airlines, латвийская Air Baltic; сюда же и Минобороны. Дальше — категория «вечные намерения»: авиакомпании из Вьетнама, Египта, Ирана, а также Китая (где сертификация самолета и двигателя может занять годы, и не факт, что все получится).
«Участники [проекта SSJ] — госкорпорации. Государство выделяет деньги, на телевидении идет красивая картинка. Планы приравниваются к факту, обещания — к существующей реальности. Накапливаются очень серьезные противоречия между заявленными планами и тем местом, которое на самом деле занимает проект», — еще в 2012 году писал Юрий Ласточкин.
Затраты на проект составили два миллиарда долларов, говорил «Ведомостям» в 2013 году Погосян. По его словам, 13% были собственные инвестиции, 20% — финансирование по линии Минпромторга, 67% — кредиты (их выдавали ВТБ, ВЭБ, Сбербанк — считай, государство).
В 2015 году долги ГСС составили 109 миллиардов рублей. Новых клиентов у Superjet не появляется. Самолеты, которые находятся в эксплуатации, часто ломаются, а запчасти для них идут месяцами. «Точка безубыточности» далека, как другая галактика. ВТБ, ВЭБ, Сбербанк бьют тревогу. И вот тогда — досрочный уход Погосяна и личное распоряжение Путина вытащить ГСС из долговой ямы. Для компании одобрена госпомощь на 100 миллиардов рублей.
Продажи SSJ всегда активно стимулировались государством. «После относительно больших объемов продаж с 2020 года может наступить глубокий спад», — опасается партнер Strategy Partners Group Артем Малков.
В проекте SSJ разочарованы партнеры. Итальянцы отказываются от блокпакета в ГСС, а также снижают долю в СП Superjet International c 51% до 10%. Французы недовольны небольшим и нестабильным числом заказов на двигатели для SSJ (что связано с плохими продажами самого самолета). Во внешнем мире подросли конкуренты SSJ: наряду с Bombardier и Embraer региональный самолет пытаются делать Китай и Япония. А в России изменились настроения: ценится все российское, русское, советское, наше.
SSJ еще тянут по инерции. Этот самолет слишком ярко о себе заявил. И дело не в его технической начинке, а в том ореоле, который был вокруг него. Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое. Этот самолет имел шансов больше, чем какой-либо другой. Отказаться от мечты нелегко, тем более если это мечта с долгами и обязательствами.
Наиболее вероятный сценарий такой: проект SSJ тихо прикроют после того, как начнет летать самолет МС-21. Надежда российского авиапрома, дубль два.
Без покровителей и потребителей: куда летит региональный самолет Sukhoi Superjet 100 | Общество | ИноСМИ - Все, что достойно перевода
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)
