Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Engineer_2010 пишет: Однако, ошибочка вкралась - в данном списке Сергей Сергеевич Коротков - лишний. Он из наших, из "Суховцев", давно и плодотворно трудится на МиГе, но никогда не работал в "ГСС". А президентом до Гайнутдинова был Тарасенко.
***
Спасибо Игорь Александрович, поправили,
копирнул с готового под статьёй текста машинально с ошибкой.
******************
При последнем Президенте ГСС назначенном совсем недавно всего то 2,5 месяца назад
Александр Рубцов назначен на должность президента ГСС | Банки.ру

нарисовались интересные вещи
Президент ГСС Александр Рубцов: компания планирует сделать версию Суперджета на 75-78 кресел | Авиация России
АО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) рассматривают проекты по модификациям самолёта Сухой Суперджет 100 в размерности на 75-78 и 110 кресел. Об этом в кулуарах Dubai Air Show 2017 сообщил президент ГСС Александр Рубцов.
Он также отметил, что доля экспортных продаж Суперджетов может составить более 50%

Ранее в ГСС не озвучивались планы по уменьшенной версии SSJ 100, напротив, в компании рассматривали вариант самолёта, который имел название SSJ 130 NG (New Generation). Этот проект разрабатывался с 2011 года, когда Правительство РФ приняло решение о проектировании и строительстве нового пассажирского среднемагистрального самолёта вместимостью от 130 посадочных мест. SSJ 130 NG в зависимости от компоновки должен был занять сегмент 145-160 кресел. В 2011-2013 годах в проектирование самолёта были вложены собственные средства ГСС. По информации из ОАК, его финансирование не превышало 300 млн. рублей в год. В 2013 году финансирование было прекращено, а проект заморожен.

В конце лета 2016 года стало известно, что ГСС завершили разработку эскизного проекта новой модификации Суперджета — это был проект самолёта SSJ 100SV — Stretch Version, удлинённая версия на 120 пассажиров. В 2017 году на авиасалоне в Ле Бурже и на МАКС-2017 компания планировала представить самолёт потенциальным покупателям. Однако судьба этого проекта на сегодняшний день неизвестна, а на стенде ГСС на МАКС-2017 ничего о нём сказать не смогли, посетовав на постоянную смену руководства компании.
*
Короче. "Суперджет" - ВПК.name
"Сейчас нам нужна экспансия в смежные сегменты. Мы рассматриваем возможность развития Sukhoi Superjet 100 в сторону, с одной стороны, сокращения количества кресел до 75-78 мест и тем самым облегчения самолета. С другой стороны, в сторону увеличения до 110 кресел. Параллельно будет вестись работа по совершенствованию конструкции, повышению надежности и улучшению качества ППО (послепродажного обслуживания - прим. ред.)", - рассказал глава ГСС.
Сейчас вместимость "Суперджета" в стандартной компоновке составляет 98 пассажиров, есть компоновка и на 103 места. В этом сегменте рынка Россия уже добилась успеха, но развить его будет сложно.
"Говорить о том, что мы кратно увеличим продажи SSJ100, тяжело, потому что весь объем рынка региональных самолетов сейчас оценивается в цифрах порядка 100-120 самолетов. Мы ежегодно производим и продаем 30-35 "Cуперджетов" - это колоссально много, почти 40 процентов рынка", - сказал Рубцов.
*********
При имеющимся SSJ-80 (RRJ-75) есть ли шансы у Ил-114-100 и Ил-114-300 ? / АвиаПорт.Конференция
Именно при имеющимся SSJ-80 (RRJ-75), покуда самолёт уже разработан в электронном виде и отличается от старшей версии только укороченным фюзеляжем и некоторыми весьма незначительными корректировками программного обеспечения в управлении ВС.
Производство SSJ-80 (RRJ-75) может идти на имеющимся оборудовании, а сертификация ВС возможна по ускоренному принципу в основном на доказательной базе.
При этом опытный борт (борта) после окончания сертификации может быть продан заинтересованной авиакомпании в дальнейшее использование по прямому назначению.
Весь процесс с момента принятия решения о выпуске SSJ-80 (RRJ-75) до передачи первого борта в эксплуатацию может занять не более 1,5-2 лет при весьма скромных финансовых затратах на выпуск и сертификацию обновлённого ВС.

Комплекс мер проведённый за последние годы по улучшению параметров SSJ включая увеличение мощности SAM-146 прошивкой 1S-18, снижение веса двигателей, другого оборудования, и отделки салона применением более лёгких современных материалов, а так же меньший вес укороченного фюзеляжа и появившиеся законцовки крыла, вместе с обновлёнными створками шасси значительно улучшающими аэродинамику позволяют расширить в допуске
класс ВПП для SSJ-80 (RRJ-75) до 1300 метров (Г) при ширине полосы 30 метров.

Для Ил-114 при взлётном весе 22 т. доступна возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров при ширине полосы 35 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20)
причём дальность около 1000 км при полной загрузке не особо внушает.

В сравнении параметров итоговая табличка будет выглядеть где то так:
________________________Ил-114-100_______SSJ-80 (RRJ-75)
Длина самолета (м)___________26,88__________26.33 (без законцовок)
Размах крыла (м)______________30,0___________27,8
Мест/(шаг/дюймов)____________64/30'_________78/32' (83 при 31')
Крейсерская скорость км/ч______500__________830 км/ч / 0,78M
Полоса м___________________1300х35________1300х30
Высотность аэродромов м______1000_________3300 (для RRJ-95)
Клиренс винтов (мотогондолы)__420-520 мм____461-584 мм (для RRJ-95)
доп. топливные баки____________нет__________да (опция)
Встроенный трап_______________да__________да (опция)
Расш. сертификата___________________________САТ3А
снега на полосе мм_____________15___________50 (для RRJ-95)
Ресурс часы взл/пос тыс________30/30__________70/54
Высота прохода см ___________192 ____________212
Ширина прохода см ___________45_____________51
Ширина кресел см ____________44,0___________46,5
Диапазон температур________-30° +45° ________- 54°+ 45°(для RRJ-95)
5-ти рядный салон ____________нет____________есть
Багажники под полом__________нет____________есть
полноценный бизнес___________нет____________2 х 2 сидений в ряд
класс
количество туалетов___________1_______________2
сертификат EASA_____________нет__________есть для RRJ-95

наличие интеллектуального
управления исправляющего_____нет___________да
ошибки пилота

Наличие серийного пр-ва в РФ__нет__________есть для RRJ-95
Наличие электронной КД_______нет___________есть

Развитый сервис по
обслуживанию и ремонту_______нет___________есть

серия____________________крайне малая_____большая (с SSJ-100)
Экспорт__________________отсутствует_______большой экспортный потенциал

необходимые вложения
для реализации проекта____значительные_____минимальные

финансовые риски______не окупаем___________окупаем

Для SSJ-80 (RRJ-75) возможен при одной заправке в базовом аэропорту оборотный рейс при дальности до 1800 км (3600 км общая)
Наверняка клиренс от земли до мотогондол для версии SSJ-80 (RRJ-75) за счёт меньшей снаряженной массы и меньшего максимального взлётного веса будет несколько повышенный от уровня SSJ-100

Замена теперешних сидений на более лёгкие и тонкие аналогичные применённым в Bombardier CSeries может дополнительно облегчить вес ВС на значительные 500 кг.
*
Что касаемо тормозов на SSJ
Комментарий #156540 к статье «Об аэродинамике: интервью с создателями Суперджета» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
Для того, чтобы посадить наш самолёт на весьма короткую, для самолётов скоростной категории С, полосу в 1700 м (напоминаю, что это означает фактическую длину пробега 1700/1.67 – 450 = 567м), мы применили не только высокоэффективные карбоновые тормоза, но и развитые спойлеры. У нас на крыле 3 пары секций интерцепторов и 2 пары секций тормозных щитков. Благодаря этому, на пробеге мы прижимаем самолёт к ВПП весьма приличной отрицательной подъёмной силой. В результате замедление при торможении на пробеге на сухой ВПП мы получили более чем 0.42 в среднем по пробегу, от касания до остановки, и это без применения реверса тяги! Аналогичные показатели мы имеем и при прерванном взлёте. Для сравнения, на самолётах предыдущего поколения тормоза обеспечивали замедление 0.3, т.е. более чем на 30% меньше.
*
Облегчённый и обновлённый SSJ-80 (RRJ-75) с уменьшенной взлётной и посадочной скоростью вполне может работать на полосах в 1300 м
совсем не уступая Ил-114-100 и Ил-114-300
тем более
ОДК усовершенствует двигатель для Sukhoi Superjet 100 — Rambler News Service
*
В ЦАГИ подтвердили ресурс улучшенных створок шасси для SSJ 100 | Авиатранспортное обозрение
Улучшенные створки основного шасси SSJ 100 испытают на прочность | Авиатранспортное обозрение
Заявляется, что изменение конструкции створки позволило увеличить грузоподъемность SSJ 100 на 1,3 т.
Улучшение взлетно-посадочных характеристик особенно актуально при эксплуатации ВС в условиях жаркого климата и высокогорья.
*
Sukhoi Superjet 100 получил сертификат EASA для узкой взлетно-посадочной полосы/15.08.2016 — Sukhoi Civil Aircraft
*
Суперджет полетит с винглетами | Авиация России
Лётные испытания регионального авиалайнера Sukhoi Superjet 100 с аэродинамическими законцовками крыла (винглетами) запланированы на декабрь 2017 года, сообщил ТАСС в кулуарах Dubai Airshow 2017 официальный представитель «Гражданских самолётов Сухого». Установка винглетов позволит Суперджету снизить расход топлива минимум на 3%, сейчас идут их наземные испытания.

«Использование законцовок улучшит взлётно-посадочные характеристики и снизит расход топлива Sukhoi Superjet 100 не менее чем на 3%, — сказал он. — В настоящее время проводятся наземные испытания. Лётные испытания самолёта с законцовками запланированы на декабрь 2017 года».
Установка винглетов увеличивает эффективное удлинение крыла без физического увеличения его размаха, что приводит к уменьшению индуктивного сопротивления и повышению топливной эффективности.

И как выразился уважаемый Инженер 2010 о преимуществах компоновки SSJ позволяющей улучшить взлётно-посадочные параметры ВС
Комментарий #156540 к статье «Об аэродинамике: интервью с создателями Суперджета» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
Аэродинамические характеристики самолёта зависят от многих параметров, а не только от миделевого сечения фюзеляжа, профиля или удлинения крыла. Большое значение имеет выбор такого параметра, как площадь крыла, а точнее - отношения веса самолёта к площади крыла, т.е. удельной нагрузки на крыло. Ведь крыло не только создаёт подъёмную силу, необходимую для полёта, но и вносит основной вклад в создание силы сопротивления. Если Вы сравните между собой ТБ-3 с Пе-2 или Ла-5 с И-15, то заметите, что более скоростным машинам свойственна более высокая нагрузка на крыло. Особенно это бросается в глаза при взгляде на «абсолютно чистые» перехватчики вроде F-104 или Су-9. Дело в том, что большие крылья нужны только на этапах взлёта и посадки, для уменьшения взлётно-посадочных дистанций, а в крейсерском ГП можно было бы довольствоваться совсем крохотными крылышками. «Играя» удельной нагрузкой на крыло, можно влиять на многие лётно-технические характеристики самолёта. Предлагаю сравнить ВС по этому параметру:
Ан-158 - Gвзл/Sкр = 43700/87.3 = 500.6 кг/м2
SRJ-900 - Gвзл/Sкр = 36500/68.6 = 532.1 кг/м2
EmB-190 - Gвзл/Sкр = 50300/92.5 = 543.8 кг/м2
SSJ-100 - Gвзл/Sкр = 45880/77.0 = 595.8 кг/м2
Как можно видеть, SSJ имеет наибОльшую нагрузку на крыло среди одноклассников, но благодаря остальным компоновочным решениям, мы можем себе это позволить, не проигрывая в ВПХ. Сравните дистанции разбега и пробега:
Ан-158 - 1900/…
SRJ-900 - 1780/1600м
EmB-190 - 1890/1260м
SSJ-100 - 1803/…
Я уже писал про то, что геометрия фюзеляжа весьма сильно влияет на дистанции разбега и пробега. Для того, чтобы оторвался от земли, самолёт вынужден разогнаться до той скорости, на которой подъёмная сила превысит его взлётный вес. А уменьшить скорость отрыва можно, или увеличив площадь крыла, или применив более эффективную (и значит более сложную) механизацию крыла, или создавая бОльший угол атаки. Благодаря компоновке салона 2+3, длина фюзеляжа SSJ всего 29.9 м, а у EmB и CRJ (2+2), при такой же вместимости, она составляет 36,2 м. В итоге, чтобы предотвратить касание хвостом о поверхность ВПП, конкуренты больше ограничены по углу тангажа на взлёте и посадке. А т.к. с момента подьёма передней опоры и вплоть до отрыва, угол атаки крыла равен углу тангажа самолёта + угол установки крыла, то благодаря сочетанию геометрических параметров (длины фюзеляжа, опор шасси и их взаимному расположению), отрыв SSJ происходит на углах тангажа (и атаки), на 2-3 градуса бОльших, чем у EmB/CRJ/АН. За счёт этого, несмотря на большую нагрузку на крыло, SSJ не только не уступает, а наоборот - превосходит конкурентов по дистанциям разбега и пробега.
********
Ко всему надо вспомнить, что RRJ-75 изначально планировался базовым
В Аэрофлотовском тендере на 50 бортов участвовали
"Туполев" с Ту-334-100, "Гражданские самолеты Сухого" с Russian Regional Jet RRJ-75, бразильский Embraer c ERJ-170/175 и канадский Bombardier c Canadian Regional Jet. плюс Ан-148-100А
Теперь пришло время для значительно обновлённого и улучшенного RRJ-75, который поспособствует окупаемости всей программы SSJ c гарантированными доходами для ОАК и ОДК

leutenant пишет:
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция
Я вот поразмышлял насчет Ил-114 - вспомнил "за Ил-114МА":
...приведу и здесь - все же "профильно":
"...у Ил-114 была в середине 1990-х версия Ил-114МА с движками GMA2100 (сейчас сие AE2100) по 4850л.с:
- с удлиненным на 2,2м фюзеляжем - 28300мм заместо 26100мм
- с 74 пассажирами с шагом кресел 30' (762мм) - заместо 64 с шагом 750мм
- с MPL=7340кг - заместо 6500кг
- с OEW=17200кг - заместо 16100кг
- с MTOW=27110кг - заместо 23500кг..." - конец цитаты...
...дык только Таликов живет в каком-то "перпендикулярном" мире:
************
Лейтенант а не поможет, поскольку изначально убого.
MTOW=27110кг с увеличенной удельной нагрузкой на крыло и вытянутый фюзеляж с низкой посадкой с риском подрать опу на взлётах не дадут
реализовать AE2100 по 4850л.с в сторону улучшения взлётно-посадочных параметров, да и сами понимаете куцый и убогий салон таликовского литака
с 2 х 2 сидений в ряд соразмерно диаметру фюзеляжа с просто убитым комфортом да и ещё и отсутствие в планах активной системы шумопонижения просто довершают последние зачатки интереса к озвученному недоразумению.

Про теперешнюю же версию Ил-114-100 Вы сами ещё недавно писали:
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция
во-первых: насчет географии полетов Ил-114-100 в Узбекистане
...на международных рейсах "Ила" нету... летает оный только внутри страны - вона, исключительно "по равнинам да бетонкам":
...а чтоб не быть голословным:
- Бухара - +229м над у.м. ВПП 3000х45:
...439км от Ташкента;
- Карши - +373м над у.м. ВПП 2900х42:
...396км от Ташкента;
- Навои - +348м над у.м. ВПП 4000х45:
...350км от Ташкента;
- Нукус - +76м над у.м. ВПП 3000х45:
...807км от Ташкента - самый длинный маршрут...
- Термез - +313м над у.м. ВПП 3000х45:
...480км от Ташкента, 225км от Карши...
- Ургенч - +97м над у.м. ВПП 3000х50:
...718км от Ташкента - ну, куда ни шло...
..."за аэропорт Ташкент" уж и не говорю...
***
Так что Ил-114 самый что ни наесть паркетник в отличии от SSJ

угол атаки крыла равен углу тангажа самолёта + угол установки крыла, то благодаря сочетанию геометрических параметров (длины фюзеляжа, опор шасси и их взаимному расположению), отрыв SSJ происходит на углах тангажа (и атаки), на 2-3 градуса бОльших, чем у EmB/CRJ/АН.
========
Вот балбесы-летчики, не овладевали в свое время мудростью от Сергея 66 и при взлете на самолетах с хвостовым колесом при разбеге сдуру поднимали хвост самолета, уменьшая угол атаки. А ведь могли бы значительно сократить взлетную дистанцию. :(

Не понял, а где прокол в логике?
поднимали хвост чтобы быстрее достигнуть скорости отрыва.
а потом его опускали, увеличивая угол атаки.
все сходится

Vetrogonov пишет:

Не понял, а где прокол в логике?
поднимали хвост чтобы быстрее достигнуть скорости отрыва.
а потом его опускали, увеличивая угол атаки.
все сходится
==============
Прокол в логике из-за незнания физики процессов взлета и посадки. Увеличение угла атаки автоматом увеличивает Сх и затрудняет взлет из-за возрастания лобового сопротивления (скорости при подъеме передней опоры нет), а лишний десяток км в час дает большее увеличение подъемной силы, чем увеличение Су. При взлете самолет обычно не делает свечку, наоборот после отрыва он летит почти горизонтально для набора скорости. Аналогично при посадке. Самолет не плюхается на ВПП сразу с глиссады, сначала он выравнивается. Большой угол атаки при посадке может ввести самолет в экранный эффект и козление. Потому обеспечение достаточности тангажа от упора хвостом о бетонку при взлете/посадке делается не для повышения взлетно-посадочных характеристик, а для защиты от ошибок экипажа.

Engineer_2010 пишет:
Я уже писал про то, что геометрия фюзеляжа весьма сильно влияет на дистанции разбега и пробега. Для того, чтобы оторвался от земли, самолёт вынужден разогнаться до той скорости, на которой подъёмная сила превысит его взлётный вес. А уменьшить скорость отрыва можно, или увеличив площадь крыла, или применив более эффективную (и значит более сложную) механизацию крыла, или создавая бОльший угол атаки. Благодаря компоновке салона 2+3, длина фюзеляжа SSJ всего 29.9 м, а у EmB и CRJ (2+2), при такой же вместимости, она составляет 36,2 м. В итоге, чтобы предотвратить касание хвостом о поверхность ВПП, конкуренты больше ограничены по углу тангажа на взлёте и посадке. А т.к. с момента подьёма передней опоры и вплоть до отрыва, угол атаки крыла равен углу тангажа самолёта + угол установки крыла, то благодаря сочетанию геометрических параметров (длины фюзеляжа, опор шасси и их взаимному расположению), отрыв SSJ происходит на углах тангажа (и атаки), на 2-3 градуса бОльших, чем у EmB/CRJ/АН. За счёт этого, несмотря на большую нагрузку на крыло, SSJ не только не уступает, а наоборот - превосходит конкурентов по дистанциям разбега и пробега.
***
Как раз фото к этому пояснению

15:26 sys пишет:
Потому обеспечение достаточности тангажа от упора хвостом о бетонку при взлете/посадке делается не для повышения взлетно-посадочных характеристик, а для защиты от ошибок экипажа.

---

Все понял!!! Это идиоты-испытатели спецыально вешают тижолый бошмаг на задницу, чтобы специально нос поднять. Иначе он не оторывется никогда, и онри не будут нать минимальную скорость отрыва...Вот жешь что проказники то придумали,а?
А пилоты потом спорят на деньги, кто из них сумеет без башмака тижолго об полосу приложится, и иногда выирывают спор.

Vetrogonov пишет:

Это идиоты-испытатели спецыально вешают тижолый бошмаг на задницу, чтобы специально нос поднять.
===============
На этой неделе рассказывал Николаю Пушенко (он был в первом экипаже обсуждаемого самолета) что пишут на авиафорумах. Посмеялись.

Правильно! Пелоду нельзя много знать об аэродинамике, иначе он будет бояться летать!
Пусть лучше смеется и дергает рычаги когда надо..

Vetrogonov пишет:

Пелоду нельзя много знать об аэродинамике, иначе он будет бояться летать!
==================
На самолетах, сконструированных Сергеем 66, страшно летать любому здравомыслящему. Точнее страшно даже просто читать про эти проекты.

Здесь подробнее.
А гоняют ли так российские ЛА?

А гоняют ли так российские ЛА?

---

Все так гоняют..

ЗЫ, А тот жопой классно таки чиканул

19:53 sys пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Vetrogonov пишет:
На самолетах, сконструированных Сергеем 66, страшно летать любому здравомыслящему. Точнее страшно даже просто читать про эти проекты.

---

Маслопузики стараются ездить паровозом. Многа знают патамушта

Вот что писал Sadif про Е.Коваленко: "Хотелось бы высказать слова благодарности Конструктору Евгению Коваленко. Всё-таки каждый человек — кузнец своей биографии, а за спиной этого человека колоссальный опыт работы в ракетной и авиационной промышленности СССР. Он в проекте вместе с Ю.В. Ивашечкиным от первой миллиметровки, был и начальником департамента общих видов ГСС, и руководил дирекцией Общего проектирования.
*
Коваленко Евгений Николаевич
Комментарий #156540 к статье «Об аэродинамике: интервью с создателями Суперджета» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
Вопрос: "4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше - она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже."

Чтобы этот тезис был понятнее - у более короткого и толстого фюзеляжа против длинного и тонкого (Сарделька против Сосиски :)) больше строительная высота и меньше длина балки, что позволяет сделать обшивку и продольный набор фюзеляжа «Сардельки» тоньше, и, соответсвенно, легче. Это простой сопромат. В «сарделке» более эффективно работает наддутая обшивка. Это простой стоймех. Это раз.

Короткий фюзеляж позволятет иметь более короткое шасси и, соответственно, более легкое при сохранении одинакового узла касания хвостовой пятой (if any :)) или, при одинаковой с «сосиской» высоте шасси позволяет улучшить ВПХ1 за счет бОльшего угла отрыва. Это два.

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: ...А гоняют ли так российские ЛА?
- - - - - - - -

Сертификационные требования (CS, FAR, АП) сейчас максимально приближены друг к другу. Так что гоняют, да ещё как... Я как то давным-давно давал уже ссылку на эти кадры испытаний 2009-го года:
Yandex.Disk
И как помнится, тов. Мизин почему-то весбма нервно отреагировал на эти Жуковские пейзажи...

* * *

Пётр пишет
Вы просто перепутали разбег и взлёт. Разогнав самолёт по земле до нужной скорости его можно вот так задирать - тогда взлетит быстрее, сократив взлётную дистанцию (но не длину разбега - это разные вещи). А длинный самолёт так задрать не получится, так что у него и разбег будет длинным и начальный этап набора высоты.
Попробуйте найти видео задранного на дыбы самолёта во время разбега (кроме приведённого выше) ;-)
*
Пётр Вам уже сказал Vetrogonov, я добавлю
не мой прогон с примером самолётов с заднерасположенным шасси времён ВОВ. Обращайтесь к носителю соответствующего поста меня к этому не привлекая покуда изначальный посыл был мной изложенный^
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Комплекс мер проведённый за последние годы по улучшению параметров SSJ включая увеличение мощности SAM-146 прошивкой 1S-18, снижение веса двигателей, другого оборудования, и отделки салона применением более лёгких современных материалов, а так же меньший вес укороченного фюзеляжа и появившиеся законцовки крыла, вместе с обновлёнными створками шасси значительно улучшающими аэродинамику позволяют расширить в допуске
класс ВПП для SSJ-80 (RRJ-75) до 1300 метров (Г) при ширине полосы 30 метров.

Для Ил-114 при взлётном весе 22 т. доступна возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров при ширине полосы 35 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20)
причём дальность около 1000 км при полной загрузке не особо внушает.

В сравнении параметров итоговая табличка будет выглядеть где то так:
________________________Ил-114-100_______SSJ-80 (RRJ-75)
Длина самолета (м)___________26,88__________26.33
Размах крыла (м)______________30,0___________27,8 (без законцовок)
Мест/(шаг/дюймов)____________64/30'_________78/32' (83 при 31')
Крейсерская скорость км/ч______500__________830 км/ч / 0,78M
Полоса м___________________1300х35________1300х30
Высотность аэродромов м______1000_________3300 (для RRJ-95)
Клиренс винтов (мотогондолы)__420-520 мм____461-584 мм (для RRJ-95)
доп. топливные баки____________нет__________да (опция)
Встроенный трап_______________да__________да (опция)
Расш. сертификата___________________________САТ3А
снега на полосе мм_____________15___________50 (для RRJ-95)
Ресурс часы взл/пос тыс________30/30__________70/54
Высота прохода см ___________192 ____________212
Ширина прохода см ___________45_____________51
Ширина кресел см ____________44,0___________46,5
Диапазон температур________-30° +45° ________- 54°+ 45°(для RRJ-95)
5-ти рядный салон ____________нет____________есть
Багажники под полом__________нет____________есть
полноценный бизнес___________нет____________2 х 2 сидений в ряд
класс
количество туалетов___________1_______________2
сертификат EASA_____________нет__________есть для RRJ-95

наличие интеллектуального
управления исправляющего_____нет___________да
ошибки пилота

Наличие серийного пр-ва в РФ__нет__________есть для RRJ-95
Наличие электронной КД_______нет___________есть

Развитый сервис по
обслуживанию и ремонту_______нет___________есть

серия____________________крайне малая_____большая (с SSJ-100)
Экспорт__________________отсутствует_______большой экспортный потенциал

необходимые вложения
для реализации проекта____значительные_____минимальные

финансовые риски______не окупаем___________окупаем

Для SSJ-80 (RRJ-75) возможен при одной заправке в базовом аэропорту оборотный рейс при дальности до 1800 км (3600 км общая)
Наверняка клиренс от земли до мотогондол для версии SSJ-80 (RRJ-75) за счёт меньшей снаряженной массы и меньшего максимального взлётного веса будет несколько повышенный от уровня SSJ-100

Замена теперешних сидений на более лёгкие и тонкие аналогичные применённым в Bombardier CSeries может дополнительно облегчить вес ВС на значительные 500 кг.
И далее:
Облегчённый и обновлённый SSJ-80 (RRJ-75) с уменьшенной взлётной и посадочной скоростью вполне может работать на полосах в 1300 м
совсем не уступая Ил-114-100 и Ил-114-300
***
С добавлением разъяснения уважаемого Инженера 2010
Комментарий #156540 к статье «Об аэродинамике: интервью с создателями Суперджета» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
Я уже писал про то, что геометрия фюзеляжа весьма сильно влияет на дистанции разбега и пробега. Для того, чтобы оторвался от земли, самолёт вынужден разогнаться до той скорости, на которой подъёмная сила превысит его взлётный вес. А уменьшить скорость отрыва можно, или увеличив площадь крыла, или применив более эффективную (и значит более сложную) механизацию крыла, или создавая бОльший угол атаки. Благодаря компоновке салона 2+3, длина фюзеляжа SSJ всего 29.9 м, а у EmB и CRJ (2+2), при такой же вместимости, она составляет 36,2 м. В итоге, чтобы предотвратить касание хвостом о поверхность ВПП, конкуренты больше ограничены по углу тангажа на взлёте и посадке. А т.к. с момента подьёма передней опоры и вплоть до отрыва, угол атаки крыла равен углу тангажа самолёта + угол установки крыла, то благодаря сочетанию геометрических параметров (длины фюзеляжа, опор шасси и их взаимному расположению), отрыв SSJ происходит на углах тангажа (и атаки), на 2-3 градуса бОльших, чем у EmB/CRJ/АН. За счёт этого, несмотря на большую нагрузку на крыло, SSJ не только не уступает, а наоборот - превосходит конкурентов по дистанциям разбега и пробега.
*****
Спрашивается что кому непонятно, всё коротко и ясно.

К чему такая болезненная реакция от sys в стиле "Остапа понесло"
со всем списком:
***
Вот балбесы-летчики, не овладевали в свое время мудростью от Сергея 66 и при взлете на самолетах с хвостовым колесом при разбеге сдуру поднимали хвост самолета
***
На этой неделе рассказывал Николаю Пушенко (он был в первом экипаже обсуждаемого самолета) что пишут на авиафорумах. Посмеялись.
***
На самолетах, сконструированных Сергеем 66, страшно летать любому здравомыслящему. Точнее страшно даже просто читать про эти проекты.
***
Кстати на счёт фото
. https://ic.pics.livejournal.com/igor113/.../2415112/2415112_800.jpg
Есть ещё видео

Да облегчённые самолёты с большей тяговооружённостью с меньшей нагрузкой на крыло могут себе позволить такой эффектный взлёт со значительным взлётным углом при отрыве и энергичным набором высоты без потери скорости и сваливании.

Как раз уменьшенная в длине более облегчённая версия RRJ-75 да ещё и с улучшенной аэродинамикой со всеми наработанными за эти годы новшествами и прокаченными двигателями повышенной мощности с прошивкой 1S-18 позволяет иметь значительно более укороченный разбег и вписаться в требования для полосы 1300 х 30 м
Ил-114-100 как известно имеет разрешённые сейчас 1300 х 35 м.
****************
Пётр пишет: Попробуйте найти видео задранного на дыбы самолёта во время разбега (кроме приведённого выше)
***
Ну как же Пётр, от Вас то и не ожидал совсем, конечно ВТА исключая Руслан и Мрию, но там основные (5-ти или 7-ми рядные шасси) последним рядом нагрузку при большом взлётном (посадочном) угле не держат вынуждено ухудшая для ВС взлётно-посадочные параметры.

***
Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: А гоняют ли так российские ЛА?
*
Не только на испытаниях возможно подрать хвост о полосу
При посадке во "Внуково" самолет задел хвостом взлетно-посадочную полосу
. "Боинг-777" авиакомпании "Россия" задел хвостом взлетную полосу при посадке во Внуково - YouTube
. При посадке в аэропорту "Внуково" Boeing задел хвостом ВПП - СМИ2 - YouTube
да и статистика подобных происшествий по всему миру свидетельствует.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив