Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Ещё одно видео
Хорошая тяговооружённость и меньшая удельная нагрузка на крыло при облегчённом самолёте, отличная аэродинамика, опять же большой допустимый взлётный угол препятствующий касания опой полосы
всё к радости пилота пилотировавшего ВС

Как Вам его новое открытие об увеличении скороподъемности у облегченного самолета? Ведь наверняка Вы про это впервые услышали?
******
Истинно так! :D
Можно сказать глаза мне открыл... :)
(Может быть помните - в 90-х была телеигра "Угадай мелодию"? Там была замечательная фраза: "Играл, но не угадал ни одной ноты!". Глядя на откровения некоторых персонажей в области авиастроения и аэродинамики очень хочется печальным голосом ведущего повторить её перефраз: "Читал в интернете, но не понял ни одной буквы"... :)

08:02 prototype пишет:
Пожалуйста внесите ясность по 66-му: он тоже прикидывается или действительно настолько ... гений? :)
************
Мне всегда хочется верить в людей. Он по-крайней мере достаточно вежлив при общении на конференции, а значит, возможно, не безнадёжен. Надо только дозировано подсказывать ему, где и в чём ошибки, глядишь - и исправится. Но кто бы этим занялся? Тем более, что фонтан идей такой, что впору удивляться - откуда столько свободного времени, чтоб столько глупостей придумывать? Куда уж тут блох вылавливать и пальцем в них тыкать...

08:57 Sergey66 пишет:
не мой прогон с примером самолётов с заднерасположенным шасси времён ВОВ. Обращайтесь к носителю соответствующего поста меня к этому не привлекая покуда изначальный посыл был мной изложенный^
****************
В том-то и дело, что там - не "прогон". А знание. Почему самолёты с задней опорой на разбеге эту опору поднимают, как Вы думаете?

Обратите внимание на положение руля высоты в начальной стадии разбега.
А вот ещё один неплохой пример оттуда же:

16:45 Пётр пишет:
А знание. Почему самолёты с задней опорой на разбеге эту опору поднимают, как Вы думаете?

---

открою тайну - она при разбеге ПОДНИМАЕТСЯ САМА!!
Практически независимо от того, куда отогнут руль высоты. Даже если просто пелод будет держать ручку строго посредине и никуда не шевелится - самалед поднимет хвост.
И причина этого волшебства- стабилизатор :-)

19:28 Vetrogonov пишет:
открою тайну - она при разбеге ПОДНИМАЕТСЯ САМА!!
***************
Ага. А опущенный вниз РВ на обеих записях - он в этом процессе, как-би не причём ;-)

20:08 Пётр пишет: Сообщить модератору
Ага. А опущенный вниз РВ на обеих записях - он в этом процессе, как-би не причём ;-)

---

На тех скоростях толку от той полоски, именуемой рулем высоты - ноль целых хер десятых.
Поднимает стабилизатор, угол атаки которого очень существенный, и который по мере поднимания хвоста выходит в меньший угол. ..
Но, конечно, может пелоду нравицца думать, что он управляет самолетом, дергая эту полоску толщиной с ладошку.
Но в манере sys-а скажу, что самолет взлетит, даже если пилот будет держать ручку строго в нейтрали. И разбег будет не сильно больший.

Есть из

20:48 Vetrogonov пишет:
На тех скоростях толку от той полоски, именуемой рулем высоты - ноль целых хер десятых.
**************
Ага. А хвост он в обоих случаях сам собой от земли оторвался.
;-)

Но в манере sys-а скажу, что самолет взлетит, даже если пилот будет держать ручку строго в нейтрали.
**************
Ежели по пути не на что не напорется - то таки да.

И разбег будет не сильно больший.
**************
Вы готовы посчитать и показать выводы?
;-)

16:45 Пётр пишет:
>Даже если просто пелод будет держать ручку строго посредине и никуда не шевелится - самалед поднимет хвост.
И причина этого волшебства- стабилизатор :-)---------------------------
Если вы посмотрите на фото И-16 или МиГ-3 сверху, то увидите характерную для детищ Поликарпова особенность. Там площадь РВ примерно равна площади стабилизатора. При таком коротком фюзеляже иначе не получалось. Так что на счет полоски с ладошку вы погорячились. А на Bf-109 да. Менялся угол атаки стабилизатора, длиннее фузеляж и площадь РВ была меньше. Но это другая история:).

На ан2 при разбеге отдается штурвал от себя, после поднятия хвостаи набора скорости штурвалом на себя переводишь самолет в набор высоты.
хотя и в таком положении самолет в крнечном итоге взлетит. Вопрос в длине разбега. Не зря говорят, что самолеты с велосибедным шасси взлетают за счет кривизны земли :-)

В ГСС определятся с созданием новой версии SSJ 100 в начале 2018 года | Авиатранспортное обозрение
Российский производитель "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) в первом квартале 2018 г. должен определится с тем, будет он начинать работу сначала над укороченной (на 75 кресел) или же удлиненной версией самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Об этом рассказал президент ГСС Александр Рубцов на авиасалоне в Дубае.
По словам Рубцова, один из определяющих факторов, который необходимо оценить – это принципиальная возможность модернизации двигателя PowerJet SaM146, чтобы он мог выдавать достаточную тягу для удлиненной версии самолета. В противном случае придется искать другой двигатель.
****************
А что здесь думать
По данным 2016 года произведённых SSJ-100 в количестве 19 шт (поставлено чуть больше ) если сравнить с поставленными региональниками 70-90 мест за это же время, то выяснится пропорция 19 SSJ против 161 (разница в 8,5 раз !!!)
Итак ВС размерностью 70-90 рах произведено в одном 2016 году на 40 штук больше, чем всех SSJ за все годы !
ATR 72: 72 машины. (до 78 мест) 2016 год
DHC-8-400Q Dash 8: 33 машины. (до 78 мест) 2016 год

При этом взлётно-посадочные данные обновлённого SSJ-80 (RRJ-75)
При имеющимся SSJ-80 (RRJ-75) есть ли шансы у Ил-114-100 и Ил-114-300 ? / АвиаПорт.Конференция
не уступают Bombardier Dash 8 Q400
Bombardier Dash 8 Q400 - пассажирский самолет. Фото, характеристики, отзывы.
и АЕR-72
ATR 72 - пассажирский самолет. Фото, характеристики, отзывы.
и вплотную приближены Ан-24 и Ил-114 при сопоставимом расходе топлива на пассажирокилометр с Ил-114-300
При имеющимся SSJ-80 (RRJ-75) есть ли шансы у Ил-114-100 и Ил-114-300 ? / АвиаПорт.Конференция
Ан-24РВ (52 рах. при шаге 720 мм.)
Антонов Ан-24 - пассажирский самолет. Фото, характеристики, отзывы.
Дальность 1000 км при грузе 5300 кг
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 440
Часовой расход топлива первый час 1200 кг последующий полёт 800 кг
***
RRJ-75 (83 рах. при 31' и 78 рах. при 32' = 81 cм)
RRJ-75 часовой расход топлива 1500 кг (в варианте с винглетами с тонкими лёгкими креслами 1450 кг)
Крейсерская скорость у RRJ-75 почти в 2 раза выше чем у Ан-24РВ
***

Даже если считать часовой расход топлива для Ан-24РВ 800 кг.
то RRJ-75 c 83 рах. при шаге 31' будет потреблять на одного пассажира в 1,55 раза меньше топлива чем Ан-24РВ (52 рах.) при гораздо лучшем комфорте.
При этом за счёт увеличенной скорости RRJ-75 сможет за сутки совершать в 1,5 - 2 раза больше рейсов.

***
При сравнении Ил-114-300 с 60 рах. с RRJ-75 при 83 рах. на дальности 2000 км. таликовскому литаку удастся опередить Сухого по удельной экономичности на пассажирокилометр всего то на 15 % при значительно худшем комфорте и гораздо меньшей скорости.
Не стоит это всё планируемых к выделению денег на Ил-114 от слова совсем.
И то не факт, что для Ил-114-300 с 60 рах. удастся вписаться в 2000 км. как оговорено в рекламных буклетах.
********************
Обновлённый и максимально облегчённый RRJ-75 с винглетами и двигателями повышенной мощности SAM-146 c 1S18 находится не в нише SSJ-100 и не создаёт ему конкуренцию.
Более того RRJ-75 превосходит по скорости и комфорту все турбопропы близкой пассажировместимости не уступая им или находясь близко по взлётно-посадочным параметрам и воздействию на грунт.


По сути RRJ-75 уже разработан в цифре и ему осталось привнести планируемые и реализованные для SSJ-100 изменения включая форсированные двигатели, законцовки крыла, обновлённые створки шасси вместе с другими улучшениями снижающими вес.
Внутренние диаметры фюзеляжей SSJ и Bombardier C-series одинаковы
и аналогичные облегчённые кресла могут сэкономить 500 кг веса

При всём при том для уже разработанного RRJ-75 есть все созданные условия для производства и обслуживания, а сам самолёт может быть предоставлен покупателям в кратчайшее время в отличии от очень долгого и дорогого для бюджета Ил-114-300 к тому же не имеющего шансов на экспорт и окупаемость.
На производство Ил-114 выделено 1,5 млрд рублей

Крыло SSJ считалось как среднее между RRJ-75 и RRJ-95
Выдать версию RRJ-75 можно за очень дёшево и быстро.
В тесноте ЦОС Комсомольска на Амуре сборка чуть более укороченного самолёта только во благо
. http://cdn1.share.slickpic.com/u/.../20111025_komsomolsk_033/web.jpg
Более короткая версия SSJ со всеми доступными наворотами наворотами попадает в имеющуюся нишу где комфортом не пахнет сразу выделяясь на рынке своими плюсами
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
***
С длинной же версией на110-115 рах. возни и недостатков больше.
Повышенная удельная нагрузка на крыло с ростом веса ВС увы не способствует улучшению взлётно-посадочным параметрам.
Уже два раза разогнанный движок SAM-146 вряд ли вытянет без последствий дополнительную мощность
Сделай SaM: НПО "Сатурн" нацелено на повышение локализации производства двигателя SaM146 для SSJ 100
Отметим, что ресурс двигателя SaM146 — головная боль для ряда коммерческих эксплуатантов SSJ 100. Об этом АТО.ru на условиях анонимности рассказал технический специалист оператора самолетов: "С точки зрения реального ресурса двигатели SaM146 не удовлетворяют нашим потребностям. Опыт эксплуатации показывает, что при наработке силовой установки до 10 тыс. ч, например, в камерах сгорания появляются трещины, выходящие за границы, указанные в AMM (Aircraft Maintenance Manual — руководство по ТО. — Прим. АТО). Поэтому дальше эксплуатация двигателей осуществляется по разрешениям производителя. Получение таких разрешений предполагает более частый бороскопический осмотр SaM146. Зачастую это выбивает SSJ 100 из расписания. Мы рассчитывали, что ресурс двигателя будет вдвое больше, то есть на уровне силовых установок магистральных ВС западного производства, но на практике этого не происходит. Проблема еще и в том, что ремонтировать и арендовать двигатели — а арендных двигателей, кстати, не так много — пока предлагается за свой счет. Но постойте, нам же никто не говорил, что фактический ресурс этих двигателей такой, как сейчас".
***
А ведь в RRJ-75 SAM-146 будет работать в облегчённом режиме, что напрямую скажется на увеличении ресурса.
Вообще же RRJ-75 (SSJ-80) не имеет ни по одному направлению реализации и продаж в том числе на экспорт никаких рисков в отличии от программы
Ил-114-300
*
Удлинённая же версия на 110 рах. требует дополнительного проводника, а к 115 рах. уже нужны аварийные люки на крыло с аварийным трапом со всеми усложнениями и весами.
Более тяжёлая версия на 110 рах. в условиях Лондон Сити требует усиления тормозов.
И всё это с повышенными расходами и временем, да и расширенная сертификация встревает во всех смыслах.
***
Листая жёлтые страницы:
SSJ-115, SSJ-130 и планы на будущее - Sukhoi Superjet 100
Если бы получить на том же крыле, с тем же двигателем самолёт на 115 пасс. — это очень весомый аргумент для а/к. Уже говорилось, что SSJ-100/115 можно «вогнать» в MTOW LR-ки. А значит, двигатель, крыло, шасси остаются теми же. При этом SSJ-100/95, SSJ-100/95LR и SSJ-100/115 — это уже весьма достойное семейство. Давайте посмотрим на Embraer — испугала ли их необходимость «врезки» аварийного люка?
*
Коваленко Евгений пишет: Вложиться в MTOW LR-ки можно, вот только посадочный вес вырастет заметно, а это увеличение скорости захода на посадку и рост шумов. К тому же требуется увеличить отбор воздуха на СКВ, какого эта модификация двигателя не сможет обеспечить. Крыло и пилон, в любом случае, пришлось бы дорабатывать.

В целом, объем доработок оказался бы сравним с разработкой 130-й, по крайней мере, в варианте, каким она задумывалась изначально. Что касается Эмбрайера, то он на модификациях 190/195 применил новое крыло, новый двигатель и шасси – тоже. Ну а в части аварийного люка, проблема-то не в нём, а в том, что при нашей высоте основных опор мы не можем обойтись без надувного трапа у этого выхода — последствия унификации с RRJ-60.
************************
Коваленко Евгений пишет: 115-я это, пожалуй, самая спорная модификация. Европейские АК её не приветствовали: нужно было сажать третью стюардессу всего лишь на 15 человек (по европейским нормативам). Им было интересней вариант на 130-150 человек. Америка хранила молчание.

Появление ERJ-195 на 115 паксов изменило ситуацию. Вот и верь после этого маркетингу и пожеланиям. Вот уж воистину: мы вам дадим не то, что вы просите, а то, что вам нужно. Из-за этого у нас были переменные качания как «за», так и «против» в части этого проекта. А учитывая нечеловеческую нагрузку по сертификации, всё разговорами и кончалось…
**************************
Коваленко Евгений пишет: Почему недоброжелатели? Это я писал. На этапе проектирования базовой моделью считалась 75-я, и это одобрялось авиакомпаниями. По этой причине крыло было компромиссом между 75-й и 95-й, хорошо хоть с минимальным перевесом в сторону 95-й (что и выкинуло 60-ю). Тогда главенствовала идея 100-процентной унификации по крылу, двигателю и шасси. Для ВПП с пониженной несущей способностью предлагалась 4-колесная тележка.
***************************
Коваленко Евгений пишет: Помимо ограничения по времени, есть ещё ограничения по расстоянию до аварийного выхода, а при пассажировместимости более 110 человек, есть прямое указание по количеству выходов.
Так что количество 115, в отличие от 108-110, меняет картину качественно.
***************************
Коваленко Евгений пишет: Насчет идеи 130NG–>115NG, есть такая мысль.
Но здесь надо думать, что лучше 130NG—>115NG или 130NG—>95NG.
Есть хорошая пословица: если бы я был такой умный ДО, как моя жена ПОСЛЕ.

Так вот жизнь показала, эффективность семейства гораздо выше, когда разность в пассажировместимости моделей – не менее 30 процентов. В этой связи, 115 имеет право на жизнь (и ей отдадут предпочтение по отношению к 100-местной), если она досталась почти даром. Но делать её в развитие 100-местной, с заменой крыла, двигателя и т.д. – это неокупаемая роскошь.
Эмбраер потому и развел серии Е170/175 и Е190/195 и не стал добиваться 100-процентной унификации. Это позволило ему более гибко варьировать потребительскими качествами в пределах каждой из этих серий.
Мы пошли по другому пути, теперь жизнь нас поправляет (см. пословицу выше).
Вариант на 103 места, с шагом 30 дюймов — реализуем уже сегодня. Вариант на 108 мест, с шагом 29 дюймов требует повышения отборов воздуха, что выше сегодняшних возможностей SaM-а.
Вот эти варианты (103-108) разумно реализовывать, так как они требуют минимальных доработок. Будет приличный заказ – почему не посмотреть…
Что касается тонких кресел, то они также смотрелись. Они легче, но существенно дороже — как-никак, из угля сделаны.
На счет двигателя SaM-146, то он имеет неплохие перспективы для дальнейшего совершенствования и развития применительно к SSJ100 в вариантах на 103-108 мест именно с тонкими креслами.
*******************************
Коваленко Евгений пишет:
Своё отношение к варианту 115 мы высказывали ещё в начале 2006-го года, когда только стали появляться разговоры по этому варианту. Разговоры затихали, но со временем возникали снова. И снова, теперь другим людям объясняли бесперспективность такой затеи. И так по сей день… А насчёт замены 100-й на 130-ю, вот они как раз воевать между собой не будут (что явно произошло бы между 100-й и 115-й).
*******************************
*******************************
SSJ-130NG как и МC-21-200 под большим вопросом по причине активного развития C-Series на 100-150 рах.
При имеющимся SSJ-80 (RRJ-75) есть ли шансы у Ил-114-100 и Ил-114-300 ? / АвиаПорт.Конференция

Модель линейного конвейера из нескольких рядов реализуемая в металле в канадском Квебеке
. http://static6.businessinsider.com/image/.../1-img_8170-001.jpg
Где то аналогичное производство второй очередью откроет Аэрбас в США
Airbus и Bombardier создают СП для реализации новой серии самолетов C-Series - Газета.Ru
Авиастроительные корпорации Airbus и Bombardier решили объединиться для производства и реализации новой серии самолетов C-Series, разработку и создание которых ранее начал канадский авиапроизводитель.
Речь идет об участии Airbus в предприятии CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP), подчеркивается в совместном заявлении Airbus и Bombardier. Европейский концерн приобретет 50,01% в CSALP
В соответствии с заключенным между канадцами и европейцами соглашением, первичная сборочная линия новых самолетов CSeries, рассчитанных на 100-150 пассажирских кресел, и штаб-квартира CSALP останутся в Квебеке на заводе Bombardier, при этом на мощностях Airbus в штате Алабама (США) будет налажена вторая линия производства.
***
Для ГСС и даже для ОАК как бы без выбора, покуда двумя мощными производствами в Канаде и США подвешиваются
не только МС-21-100 (он же SSJ-130NG), но и МС-21-200
и выбор окучивать рынок 80-ти местников единственно правильный для ГСС, а для Иркута необходимо в срочном порядке осваивать наиболее перспективную и доходную нишу на 250 рах. вслед за выпуском МС-21-300

При теперешних реалиях в перспективе какую то часть рынка попавшего под CSeries на 100-150 рах. можно урвать на новом витке конкуренции отечественным 5-ти рядным 120 местным турбопропом, но а сейчас прилагать все усилия для выпуска RRJ-75.
Президент ГСС Александр Рубцов: компания планирует сделать версию Суперджета на 75-78 кресел | Авиация России
Тем более
наструганные ранее региональники подлежат замене на более новые ВС среди которых (выпущено)
ERJ-145 всего 708 штук
ATR-42 под 500 штук
СRJ-100 выпущено 226 шт
СRJ-200 выпущено 709 шт
СRJ-700 около 350 шт
АТR-72 за 500 шт
ВАЕ-146 от 85 мест 387 штук
Bombardier Q300 и Q400 поставлено 800 штук
Плюс разные Ан-24, Як-40 и забугорные с меньшими сериями
*
И всё это (несколько тысяч единиц) либо уже активно выбывающая техника, либо потенциально выбывающая, которую естественно нужно менять на ВС нового поколения.
*****************
Как видим альтернативы выпуску в самое ближайшее время максимально облегчённого SSJ-80 (RRJ-75) с улучшенными взлётно-посадочными параметрами нет и именно эта версия должна быть поставлена на конвейер в массовое производство исходя из интересов ОАК, ОДК, ГСС и всего отечественного авиапрома.

Да пусть делают, лишь бы красивые были, гармоничные.

18.11.2017 Vetrogonov пишет:
блин, на всех г**нофорумах и соцсетях олин треск из-за этих законцовок.
походу они доя народа как для дагестанца обвес на девятку.
**********************
Там кроме обвеса ещё обязательно стёкла надо в глухую затонировать и дорожный просвет до минимума убрать.

толку то с них?
***********************
+10 к крутизне, +12 к современности и святая вера в эпическое улучшение характеристик за счёт непонимания того, что уменьшение перетекания даёт не только снижение вихреобразования, но ещё добавляет веса, размаха, и нагрузрк на крыло при маневрировании.

tomashomecat RRJ-75 был разработан в цифре даже раньше RRJ-95 и отличается отсутствием двух фюзеляжных вставок до и после центроплана крыла.

Кабина пилотов, оперение, шасси, крыло и все секции фюзеляжа кроме укороченных полностью одинаковые для версий RRJ-75 и RRJ-95.
RRJ-75 облегчён укороченным фюзеляжем на 1310 кг
Другое интересно
При имеющимся SSJ-80 (RRJ-75) есть ли шансы у Ил-114-100 и Ил-114-300 ? / АвиаПорт.Конференция
Как видим в варианте 64 рах. Ил-114 особо проигрывает RRJ-75 в комфорте

_____________________________________Ил-114-100_____RRJ-75
количество сидений в ряд__________________2х2______3х2 (бизнес 2х2)

объем багажников, м.куб___________________9.4_______15
удельный объем багажников, м.куб/пасс______0.147_____0.192
*
объем полок в салоне, м.куб________________2.7_______5.46
удельный объем полок в салоне, м.куб/пасс___0.042_____0.070
*
Высота прохода см _______________________192 ______212
Ширина прохода см ______________________45________51
Ширина кресел мм _______________________440______465
Клиренс
винтов (мотогондол) до земли мм._________420-520____461-584
Количество туалетов______________________1________2

Все Ил-114 проигрывают в экономике уже давно летающим Q-400 и ATR-72

На Ил-114 с шириной кресел и прохода, а так же высотой прохода уже ничего не улучшишь имея конструктивные ограничения связанные с малым диаметром фюзеляжа, а это не устранимый проигрыш в комфорте более удачно спроектированному RRJ-75.

Стремление в Ил-114 отыграть перед конкурентом от Сухого шаг кресел и удельный объём багажников
. http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:bgo/bgo.PNG
и полок на одного пассажира

привело бы к уменьшению пассажировместимости до 56 рах. но и это не позволит (в отличии от SSJ) в таликовозе провозить на полках стандартный чемодан, имеющий максимально разрешённый для провоза ручной клади размер! Т.е. такой же, как на магистральных Боингах и Айрбасах

Что можно сказать.
Грустно всё для Ил-114 особенно если учесть сколько лет уже в мире летают
ATR 72 - пассажирский самолет. Фото, характеристики, отзывы.
и
Bombardier Dash 8 Q400 - пассажирский самолет. Фото, характеристики, отзывы.
и что в самое ближайшее время быть обновлённому и улучшенному RRJ-75 совместимому с полосами 1300 х 30 м. пущенному в серию при минимальных затратах на изменение конструкции и сертификацию.

*
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция

Суперджету нужна семья | Авиация России
***
При RRJ-75 центральная секция с центропланом крыла остаётся без изменений (на фото она в центре)
Примыкающие секции несколько укоротятся до соответствующего размера.

Всё производится и собирается в тех же цехах на имеющимся оборудовании с тем же персоналом.
***
Смотрим параметры для RRJ-95B c SAM-146 c прошивкой 1S17

Как видим при дальности 2000 км (которую только обещают для Ил-114-300) теперешний RRJ-95B имеет сбалансированную ВВП 1450 м.
Но обновлённые створки шасси
Улучшенные створки основного шасси SSJ 100 испытают на прочность | Авиатранспортное обозрение
вместе с законцовками крыла
Суперджет полетит с винглетами | Авиация России
и новой прошивкой двигателей 1S18 увеличивающую мощность SAM-146 на 5%
вместе с некоторым уменьшением веса двигателей
ОДК усовершенствует двигатель для Sukhoi Superjet 100 — Rambler News Service
и пассажирского салона (на котором планировали сбросить 200 кг)

ДАЖЕ ДЛЯ ВЕРСИИ RRJ-95B на 98 рах. ПОЗВОЛЯТ ПОИМЕТЬ СБАЛАНСИРОВАННУЮ ВВП 1300 х 30 м.при дальности полёта 2000 км.

А между тем облегченный на 1310 кг. урезанием фюзеляжа по длине RRJ-75B поимеет лучшую тяговооружённость при уменьшении удельной нагрузки на крыло, что дополнительно на 100 метров уменьшит сбалансированную длинну ВПП, тем более укороченная модификация позволяет реализовывать большие углы атаки при отрывании (от) и касании полосы с соответствующим уменьшением взлётно-посадочной дистанции.
Дополнительно уменьшить вес RRJ-75 на 500 кг с ещё большим улучшением взлётно-посадочных параметров можно новыми тонкими и лёгкими креслами применёнными в целом ряде ВС
Вот так они выглядят на примере Bombardier C-series

Итого по факту укороченный RRJ-75 (SSJ-80) обладающий улучшенными взлётно-посадочными параметрами с соответствием классу аэродромов Г
с ВПП на 1300 м. при весьма скромных затратах не сопоставимых даже близко с полностью бессмысленным и распильным по своей сути Ил-114-300
На производство Ил-114 выделено 1,5 млрд рублей
может выйти на рынок сразу массово без всяких рисков для программы на 2-3 года раньше, чем это можно реализовать с первыми серийными Ил-114-300

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив