Последний шанс Ту-334
Тема: Последний шанс Ту-334
Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007
И еще по теме "Ан-148 не конкурент Ту-334":
"В Воронежском авиационном самолетостроительном обществе (ВАСО) началось производство нового российско-украинского самолета Ан-148 (бывшее название Ан-74-68). Как сообщил ИТАР-ТАСС генеральный директор предприятия Вячеслав Саликов, машина выпускается в соответствии с межправительственным соглашением между Россией и Украиной.
Новый самолет придет на смену устаревшим Ан-24 и должен стать конкурентом нового Ту-334 (о новом Ту-334 уже сообщал NEWSru.com). Дальность полета Ан-148 - до 5 тыс. км. Салон самолета, который будет отделан современными материалами, рассчитан на размещение от 44 до 75 пассажиров в зависимости от его модификации.
Подробнее: NEWSru.com :: Новый реактивный пассажирский самолет Ан-148 взлетит в мае 2004 года (ФОТО)
"
Как видно Ан-148 затачивался для вытеснения Ту-334 с рынка в борьбе за российский бюджет. В RRJ никто из бодающихся Ан и Ту не верил, его считали "бумажным самолётом".
06:01 Антипов Владимир пишет:
Ан-148 как раз и запустили на российский рынок, только после того, как Погосян окончательно понял, что 75-ую модель им уже не сделать никогда и метнулся вверх в район 100-местной вместимости.
В принципе получалось, что Погосян убивал двух зайцев, запуск Ан-148 ставил крест на реализации проекта Ту-414, а SSJ "убивал" Ту-334 по финансированию.
Поэтому и получается, что Туполев, былконкурентом для Пого,а не Ан-148 в его 75-ти местной размерности.
И опять же не забывайте, о той борьбе в одном флаконе, о которой я писал выше.
****************
Зато ежели Вам верить, то получается, что Ан-148 удавил...Ту-414 (что бы это не значило), так что злодеяния антоновцев против туполевцев таки имело место быть.
2 Петр:
Дык, Петр, звериный оскал капитализма - свободная конкуренция, отягощенная всеми типами админресурса...
17:24 astoronny пишет:
Дык, Петр, звериный оскал капитализма - свободная конкуренция, отягощенная всеми типами админресурса...
**************
Дык... Кто бы спорил. Нетути святых. Оттого и выставление какой-либо стороны безвинно пострадавшей или наоборот, оплотом вселенского зла, по определению будет заведомой ложью.
Cовершенно и абсолютно...!
Super100 пишет:
Последний шанс Ту-334 / АвиаПорт.Конференция
Рубрика - "Листая пожелтевшие страницы"
Крылья - Все об украинской авиации - Ан-148 против Ту-334. Кто кого?
Ан-148 против Ту-334. Кто кого?
Украинская фирма АНТК им. Антонова и российская ОАО «Туполев» продемонстрировали в Киеве намерение завоевать рынок гражданских реактивных региональных самолетов в СНГ
Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова устроил 31 июля церемонию выкатки фюзеляжа второго регионального реактивного самолета Ан-148, базовый вариант которого рассчитан на перевозку 75 пассажиров на расстояние до 5100 км. С меньшим количеством пассажиров самолет будет преодолевать большие расстояния. 10-местная VIP-версия самолета может быть использована под президентский самолет, который одним махом будет преодолевать расстояние до 8700 км. ОАО «Туполев» 2 августа выкатило со стапелей Киевского завода «Авиант» второй летный экземпляр самолета Ту-334-100, базовый вариант которого рассчитан на перевозку 102 пассажиров на расстояние 3150 км. В планах российской компании есть разработка самолетов с увеличенной дальностью полетов, а также VIP-модификация самолета с дальностью полета до 8 тыс. км. И украинский, и российский самолет разрабатываются на замену старых самолетов Ту-134 и Як-42Д, которые не отвечают мировым требованиям и не могут летать в Европу. Поэтому невооруженным глазом видно, что самолетам Ан-148 и Ту-334 может быть тесно в этой нише они поневоле станут конкурентами. В эту нишу также пытаются вклиниться российские фирмы «Сухой», «Ильюшин», которые вместе с американской компанией «Боинг» подписали соглашение о создании российского регионального реактивного самолета RRJ.
31 июля генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев заявил, что в настоящее время в СНГ нет конкурентов Ан- 148. Кроме того, подчеркнул он, украинский самолет опережает американо-российский проект создания регионального реактивного самолета RRJ на 2 — 3 года. По словам украинского генконструктора, стоместный Ту-334 тяжелее на 25 — 30% и дороже, чем Ан-148. Возможная модернизация Як-42Д и продление его ресурса, о чем ведутся разговоры в России, также не является угрозой для Ан-148, считает П.Балабуев. Этот самолет более тяжелый и, кроме того, оснащен тремя двигателями — поэтому более дорогой в эксплуатации, что является сейчас самым главным фактором, которым руководствуются эксплуатационщики при выборе самолета, подчеркнул П.Балабуев. По его словам, стоимость Ан- 148 будет составлять примерно $16 млн., что меньше зарубежных аналогов: бразильского «Ембраера» и канадского «Бомбардье», которые стоят примерно $20 млн.
Украинский генконструктор привел и другие не менее впечатляющие цифры. По его мнению, емкость рынка СНГ составляет 400 — 500 самолетов Ан-148, а Украины — до 70 — 80 машин. Значит — есть за что бороться. Причем это выгодно как украинским, так и российским предприятиям. Ведь в кооперационных поставках по строительству Ан-148 будет участвовать около двухсот предприятий обеих стран. П.Балабуев отмечает, что по стоимости 60% поставок комплектующих и материалов будет приходиться на российские предприятия, а до 40% — на украинские.
Что касается готовности самолета и выхода его на рынок, генеральный конструктор АНТК им. Антонова признал, что цех сборки практически еще не приступил к монтажу первого самолета. Однако он выразил убеждение, что первая крылатая машина будет построена по плану и взлетит в марте-апреле 2004 г. В течение следующего года планируется завершить сертификационные испытания с тем, чтобы в 2005 г. начать серийное производство машины.
На данный момент ОАО «Туполев» опережает украинских разработчиков. Теперь в этой компании уже два летных образца. Первый самолет Ту-334 тоже был собран в Киеве в 1999 г. и продолжает программу летных испытаний. Проект строительства этого самолета реализуется украинскими и российскими авиапредприятиями в рамках подписанного в 1999 г. соглашения о кооперации по программе производства ближнемагистрального Ту-334, который строится на замену Ту-134 и Як-42. Согласно оценкам российских экспертов, до 2010 г. Ту-334 должен стать основным российским ближнемагистральным самолетом и выполнять 80% внутренних рейсов. Ту-334 оснащен отвечающими требованиям ICAO двигателями Д-436Т1, произведенными ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) совместно с московским ММПП «Салют» и Уфимским моторостроительным производственным объединением. "
***********
Ту-334: недорожденный и люди за бортом
Ту-334: недорожденный и люди за бортом » Военное обозрение
Авиакатастрофа в Казани вывела в информационную повестку дня ситуацию в авиастроении России. Устаревший парк самолетов, значительное число которых иностранного происхождения, вновь сделал актуальным вопрос о собственном производстве самолетов.
Ряд летчиков-испытателей, среди которых один Герой Советского Союза и шесть Героев России обратились с письмом к Владимиру Путину. В этом письме они указывают президенту на то, что авиакатастрофы можно было избежать, если бы в России еще 10 лет назад было налажено производство отечественных лайнеров Ту-334. Вместе с тем, авторы письма возлагают вину за то, что этот самолет не был введен в серию на главу Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна: «Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолета Ту-334», - указывают подписавшиеся.
Надо сказать, что это не первая попытка поднять дискуссию о судьбе самолета Ту-334. Одним из поводов ранее стали высказывания вице-премьера Дмитрия Рогозина летом на заседании в правительстве по гражданскому и военному авиастроению, где он посетовал на засилье судов иностранного производства.
Вместе с тем, эксперты авиаотрасли считают, что Ту-334, проиграл конкурентную борьбу Суперджет-100 по вполне объективным причинам, а все попытки поставить в вину руководству ОАК провал проекта Ту-334, есть ни что иное, как перекладывание с больной головы на здоровую. Ту-334 в 2004 году проиграл тендер Аэрофлота Суперджету, и отсутствие заказов на самолет стало причиной того, что в серию он так и не вошел, а все попытки реанимировать проект более, чем 20-летней давности ни к чему не приведут, так как самолет устарел и морально и физически.
Немного истории
Работы над самолетом Ту-334 начались в 1986 году. Первые серийные машины должны были быть выпущены в 1993 году в Таганроге на АНТК им. Бериева – разработчика и производителя гидросамолетов.
Сроки были сорваны: начало 90-х не самое лучше время для столь масштабных проектов хотя бы по причине отсутствия финансирования. Тем не менее, в июле 1992 года вышло постановление Правительства РФ за подписью Егора Гайдара - выделить деньги и обеспечить серийный выпуск Ту-334 с 1994 года в Таганроге. Но опытный экземпляр самолета первый раз взлетел только в 1999 году, и изготовили его «туполевцы» на своем опытном заводе. В 1999 году на «МиГ» (ВПК «МАПО») пришел «суховец» Николай Никитин с идеей дополнить производственную линейку истребителей МиГ-29 пассажирским Ту-334. Этакий симбиоз «Микояна» с «Туполевым» с привкусом «Сухого». Из Таганрога фюзеляж Ту-334, который когда-то был сделан в Москве на опытном заводе, привезли опять в Москву на миговский завод. Из-за долгого пребывания на морском воздухе пошла коррозия. Но фюзеляж залатали и отправили в Луховицы, на производственную базу «МиГ». Еще ранее к выпуску серии привлекли киевский завод «Авиант». Ему была передана «туполевцами» заводская документация, которую затем выкупал «МиГ».
В конце 2003 года премьер Касьянов снял Никитина за срыв сроков серийного выпуска. Ту-334 передали в Казань на КАПО. В 2003 году на самолет получили первый Сертификат типа, а в 2004 второй с расширением Карты данных. Однако это не означало, что лайнер предназначен для перевозки пассажиров: надо было еще построить (достроить) хотя бы один опытный самолет в типовой конструкции и долетать программу сертификационных испытаний, хотя бы 72 полета. В то время, в Администрации Президента России была идея закупить 6 самолетов Ту-334, но он отсутствовал в производстве, сертификат типа у него был своеобразный и не было опыта коммерческой эксплуатации более двух лет. Поэтому в целях загрузки мощностей авиационных заводов было принято жизненно важное для авиастроителей решение закупить по два самолета Ил-96, Ту-204-300 и Ан-148.
В тяжелых условиях необходимости реструктуризации заводов и поиска инвестиций в ОАК рассматривали в 2008 году возможность производства Ту-334, а в Казани даже был разработан бизнес-план проекта. Кроме того, рассматривалась возможность локализации производства украинских двигателей Д436 на московском «Салюте». Вместе с этим, объем необходимых инвестиций в проект был значителен, а ярко выраженного интереса со стороны авиакомпаний и лизинговых компаний к самолету не было. Так и завис планер Ту-334 в Казани, а самолет остался недорожденным. В это же тяжелое для ОАО «Туполев» время именно ОАК настоял на перераспределении средств в рамках Федеральной целевой программы гражданской авиации, благодаря чему был начат проект Ту-204СМ. В сложное для себя время «Туполев» не только устоял, но и стал развиваться. Ту-214 стал базовой платформой для спецкомплексов, появился проект перспективного комплекса дальней авиации.
Суперджет или 20 лет спустя
Даже не специалисту ясно, что начинать выпускать самолет, первые серийные образцы которого должны были появиться в 1993 году, то есть 20 лет назад, мягко скажем, нецелесообразно. Критики Суперджета говорят, зачем надо было делать новый самолет, когда Ту-334 был сертифицирован. Да, 30 декабря 2003 года самолет Ту-334-100 получил сертификат типа. Но сертификат временный. В данном случае это значит, что полеты на нем возможны только демонстрационные, а перегоночные рейсы - только вне трасс гражданской авиации.
31 декабря в гостинице Авиастар собрали по этому поводу пресс-конференцию. На ней зампред премьера по промышленной политике Борис Алешин гордо помахал сертификатом, правда, не забыл сказать, что он временный. Гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов произнес пару дежурных абзацев. Положение обязывало: Ту-334 входил в список участников тендера, объявленного «Аэрофлотом».
Но уже тогда у «Аэрофлота» были сомнения. Взять хотя бы трехчленный экипаж. У всех «иномарок» уже давно только два пилота и это не только оптимизация расходов, это иная философия организации всех процессов авиаперевозок. Был вопрос и по части двигателя, слишком мал был тогда ресурс – всего 4 000 часов, специфичность гарантий и эксплуатации. Вопросов у национального перевозчика набралось немало. Ту-334 слишком задержался на старте. Это самолет из советского прошлого и, наверное, был бы хорош для него, но на дворе уже другое время. «Аэрофлоту» было с чем сравнивать. Он уже летал на А319/А320. «Аэрофлот» отказался и от Ан-148. Остановился на «Суперджете», который еще не летал, но уже на стадии разработки как губка впитывал опыт и достижения быстро меняющегося после событий 2001 года зарубежного авиапрома и гарантировал соответствие мировым требованиям и не только техническим. И не обманул.
Критики ставят в упрек использование западных комплектующих, мол, поддерживаете западный авиапром. А что оставалось делать, если отечественные предприятия не могли дать серию комплектующих? Предприятия можно понять: надо было выживать, но что делать авиазаводам и потребителю с непрогнозируемой «эскалацией цены» на комплектующие и нерегулярностью поставок.
31.07.2016 APZ пишет:
2 Антипов Владимир = тезисы ваши понятны и логичны, однако в истории Ту-334 осталось тёмное для меня место - речь идёт о внезапном прекращении процедуры запуска производства в Казани.
____________________________
А что там было запускать в производство? Карта данных СТ от 2003 допускает разве что постоять у забора в хорошую погоду.
andrey_che пишет: ...такая формулировка в разделе II паспорта федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», как мне кажется, возникла потому что….
_ _ _ _ _ _ _ _ _
.....Потому что бессмысленно вкладывать деньги одновременно три проекта рассчитанных на одну и туже рыночную нишу. Их надо вкладывать в один из этой троицы, наиболее современный и перспективный, с наилучшим соотношением технических и эксплуатационных характеристик. А таковым является именно SSJ-100, как бы ПиаРасты и офисные хомячки не напрягали свою фантазию и не пытались это опровергнуть. Однако, сие есть безусловный факт.
Мне, в отличие от Андрея_Че, абсолютно ничего "не кажется", я это знаю совершенно точно, как говорится "из первых рук" !
p.s. Туполевцы у нас на ЛИКе давно работают, так что про работу на испытаниях Ту-334 рассказывали немало. А в этом году к нам перешли несколько толковых спецов из отряда МЧС. До прихода к нам, эксплуатировали Ан-148. Машина неплохая, но идеология эксплуатации и построению комплекса и систем на уровне 80-х годов. Наивыгоднейший Мах, на котором они молотили дальние рейсы - 0.73...0.75. Для МЧС, военных, и прочих гос. структур, эти нюансы не так уж и важны. А вот для коммерческих АК, всё это имеет значение...
Engineer_2010 пишет:
Их надо вкладывать в один из этой троицы, наиболее современный и перспективный, с наилучшим соотношением технических и эксплуатационных характеристик.
*******************************
Абсолютно согласен.
. А таковым является именно SSJ-100, как бы ПиаРасты и офисные хомячки не напрягали свою фантазию и не пытались это опровергнуть. Однако, сие есть безусловный факт.
***********************************
Безусловный факт говорит о том, что по результатам конкурса, лучшим в части топливной эффективности был признан Ту-414. По технической проработке и готовности, точно так же. По результатам рассмотрения некого совета, победителем был признан ССЖ. Однако, при дальнейшей разработке ССЖ, не были выполнены ВСЕ УСЛОВИЯ КОНКУРСА, ни по семейству, ни по вместимости, ни по объему финансирования и привлечения частных инвестиций. Т.е., господа из "Сухого", НЕ ВЫПОЛНИЛИ условия договора. (Это согласно материалов счетной палаты). В обычных случаях, это ведет к суду и оплате неустойки...
Мне, в отличие от Андрея_Че, абсолютно ничего "не кажется", я это знаю совершенно точно, как говорится "из первых рук" !
*******************************************
Мне то же не кажется, я это совершенно точно знаю, информация из первых рук, от независимых экспертов :)
Наивыгоднейший Мах, на котором они молотили дальние рейсы - 0.73...0.75. Для МЧС, военных, и прочих гос. структур, эти нюансы не так уж и важны. А вот для коммерческих АК, всё это имеет значение...
**********************************
Я Вам открою тайну, но дальние рейсы, коммерческие авиакомпании, на таких машина выполняют очень редко. Вместимость не та. Но вот что самое интересное, это то, что даже шлепая на своих 0.75 Мах, Ан-148 проигрывает считанные минуты по отношению к ССЖ, на рейсах дальностью 3 тысячи км. Полностью компенсируя меньшим расходом топлива и более дешевым обслуживанием :)
P.S. Тут спецы мне вообще, на пальцах, разъяснили почему на Ан-148 можно планировать более плотное расписание, чем на ССЖ :) Но я это оставлю на потом...
04:24 Engineer_2010 пишет:
andrey_che пишет: ...такая формулировка в разделе II паспорта федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», как мне кажется, возникла потому что….
_ _ _ _ _ _ _ _ _
.....Потому что бессмысленно вкладывать деньги одновременно три проекта рассчитанных на одну и туже рыночную нишу. Их надо вкладывать в один из этой троицы, наиболее современный и перспективный, с наилучшим соотношением технических и эксплуатационных характеристик. А таковым является именно SSJ-100, как бы ПиаРасты и офисные хомячки не напрягали свою фантазию и не пытались это опровергнуть. Однако, сие есть безусловный факт.
1. в 2002г ssj-100 не было вообще, даже в виде названия, а были только бумажные презентации и клятвенные обещания. как бы ПиаРасты и офисные хомячки не напрягали свою фантазию и не пытались это опровергнуть. Однако, сие есть безусловный факт.
2. ssj-100 - отверточная сборка опустившая рос-авиапром на уровень Бразилии-Чехии, и без западных ПКИ это дюралевый корпус без окон и дверей на подпорках. как бы ПиаРасты и офисные хомячки не напрягали свою фантазию и не пытались это опровергнуть. Однако, сие есть безусловный факт.
3. ssj-100 - безнадежно убыточный в целом для России проект ввиду узости рыночной ниши (малоразмерный турбоджет), выгоду от проекта имеют только "западные партнеры". как бы ПиаРасты и офисные хомячки не напрягали свою фантазию и не пытались это опровергнуть. Однако, сие есть безусловный факт.
4. ту-334 особой прибыли тоже бы не имел (рыночная ниша), но он нужен России как социальный проект для развития дальних районов сибири-севера, поддержание уровня рос-авиапрома тоесть производства ОТЕЧЕСТВЕННЫХ агрегатов и ПКИ.
4. ту-334 особой прибыли тоже бы не имел (рыночная ниша), но он нужен России как социальный проект для развития дальних районов сибири-севера, поддержание уровня рос-авиапрома тоесть производства ОТЕЧЕСТВЕННЫХ агрегатов и ПКИ.
_______________________________________________________
Тут далее наверно нужен пункт 5 о возможности посадки ту 334 на грунтовые аэродромы севера и сибири.
tomashomecat пишет: ту-334 особой прибыли тоже бы не имел (рыночная ниша), но он нужен России как социальный проект для развития дальних районов сибири-севера, поддержание уровня рос-авиапрома тоесть производства ОТЕЧЕСТВЕННЫХ агрегатов и ПКИ.
***
SSJ давно летает на севере и в Сибири
100% отечественных ПКИ есть на Ту-330, который может прекрасно выпускаться на ВАСО вместо убыточных Ил-96 и Ан-148
***********
Engineer_2010 пишет: бессмысленно вкладывать деньги одновременно три проекта рассчитанных на одну и туже рыночную нишу. Их надо вкладывать в один из этой троицы, наиболее современный и перспективный, с наилучшим соотношением технических и эксплуатационных характеристик. А таковым является именно SSJ-100
*
Истинно так, Ан-148 пролез на российский рынок по большой ошибке Фёдорова главы ОАК на тот момент времени, да ещё и вытеснив Ил-112 с ВАСО. С чем и расплачиваемся все эти годы.
Но вот что самое интересное, это то, что даже шлепая на своих 0.75 Мах, Ан-148 проигрывает считанные минуты по отношению к ССЖ, на рейсах дальностью 3 тысячи км.
Там проблема не в выигрыше времени, а в том что тихоход мешается на трассах нормальным самолетам. Поэтому его с нормальных трасс сгоняют диспетчеры и в этот момент добавляется реальная разница во времени, которая не существует при расчетах на пальцах, которые вы так любите.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)