Последний шанс Ту-334
Тема: Последний шанс Ту-334
Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007
Как итог, ни самолетов, ни денег.
******
Мляяяя... интересно у вас в зазеркалье... 100+ бортов - это теперь называется самолетов нет... Тяжелый случай.
Впрочем не надо даже быть Кассандрой, чтобы предсказать плач по не родившимся 60-ти и 75-ти местным версиям. И то, что на данные версии так и не появилось ни одного реального заказа, фобов естественно не интересует. Вот если бы их наклепали с полсотни и они давили бы бетон - был бы отличный повод для праздника, правда Иванчин?
Я конечно понимаю, что с вашим западенским происхождением, любые успехи москалей - кость в горле, но пора бы уже хотя бы научиться не демонстрировать свою ненависть настолько явно, ей-богу.
19:17 Иванчин Владимир пишет:
qqbarra_ пишет:
Иванчин, я вот только не пойму, как RRJ смог повлиять на наше отставание в двигателях и БРЭО?
**************************
как минимум, была возможность ликвидировать это отставание. В итоге же...
***************
С этого места поподробнее, пожалуйста. Кто должен был ликвидировать отставание - Погосян, финансируя из выделенных на создание SSJ средств "ликвидацию отставания" в двигателестроении и приборостроении (вплоть до разработки материалов) или двигателестроители и приборостроители, создавая оборудование под требования ГСС? А то у Вас опять стрелочник во всём виноват.
Погосян подписался создать определенное семейство самолетов, за определенные деньги. Как итог, ни самолетов, ни денег.
*******************
Ну, как-бы деньги были потрачены на создание самолётов, коих построено уже больше ста. И процесс продолжается.
нет не достигнуты. Обещали за определенные деньги, создать определенное семейство самолетов. Как итог, денег нет (потратили в цать раз больше), семейства самолетов тоже нет. А то что есть, ни чуть не лучше того, что было создано 20 лет назад.
****************
А, так вот в чём проблема - семейства нет! Так удлинённый вариант проектируют. В довесок к уже имеющимся модификациям B и LR. А если нужен укороченный - закажите. В придачу к уже имеющимся у Вас Ту-204 ;-)
> Все вопросы к счетной палате.
как будто в счетной палате дураки работать не могут.
> денег нет (потратили в цать раз больше), семейства самолетов тоже нет. А то что есть, ни чуть не лучше того, что было создано 20 лет назад.
перерасход бюджетов это стандартная "болезнь" этой отрасли, которой страдают и в РФ и в Европе и в США. хорошо бы укладываться в бюджет, но пока вот там. остальное ваша фобская глупость, особенно про 20 лет, видимо вызванная пониманием что 148 это слега перепиленный 74.
Иванчин,
"А то что есть, ни чуть не лучше того, что было создано 20 лет назад."
Иванчин, а что было создано 20 лет назад? Ту-334 не предлагать :)
Иванчин, вот где ты был со своей линейкой Ту204 334 ипр. когда на Воронежском заводе налаживали отвёрточно-наклеечную сборку иномарки, уступающую такуому прекрасному во всех отношениях ту 334.
APZ пишет:
однако в истории Ту-334 осталось тёмное для меня место - речь идёт о внезапном прекращении процедуры запуска производства в Казани.
_____________________________________________________________________________________
Ну не совсем это тёмное пятно.
Касьянов, так называемый нынешний "оппозиционер"(ха-ха), в бытность председателем правительства, сделал всё чтобы зарубить выпуск Ту-334 в Луховицах и Казани. Кстати он публично заявлял о том, что сделает всё, чтобы не допустить выпуск Ту-334 в Казани. Шаймиев, через несколько лет, обнародовал выдержки из Касьяновских заявлений, произнесённых им на одном из выездных расширенных совещаний в Казани.
Во вторых:
Ан-148 как раз и запустили на российский рынок, только после того, как Погосян окончательно понял, что 75-ую модель им уже не сделать никогда и метнулся вверх в район 100-местной вместимости.
В принципе получалось, что Погосян убивал двух зайцев, запуск Ан-148 ставил крест на реализации проекта Ту-414, а SSJ "убивал" Ту-334 по финансированию.
Поэтому и получается, что Туполев, былконкурентом для Пого,а не Ан-148 в его 75-ти местной размерности.
И опять же не забывайте, о той борьбе в одном флаконе, о которой я писал выше.
Бла Бла Бла
2 августа 2003 г. в Киеве состоялась презентация нового российского самолета Ту-334, сборку которого завершил Киевский государственный авиазавод «Авиант».
Серийное производство Ту-334 планировали начать на киевском заводе «Авиант» и на предприятии Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» в подмосковных Луховицах. До 2009 года предполагалось построить не менее 100 самолетов, из них половина – в Украине и половина – в России.
Ан-148 первый полёт 2004 год.
Ан-158 Представлен 21 апреля 2010 года в г. Киеве. Первый полёт Ан-158 состоялся 28 апреля 2010 года с аэродрома ГП «Антонов». Сертификация завершилась 28 февраля 2011 года.
Ан-158 первоначально назывался Ан-148-200. Это удлиненная версия базовой модели с повышенной вместимостью.
***
Погосян на должности главы ОАК с 2011 года
До этого Фёдоров протащил в РФ украинский Ан-148.
За время деятельности Михаила Погосяна на посту президента ОАО «ОАК» выручка корпорации выросла со 128 миллиардов рублей в 2010 году до 285 миллиардов в 2014 году. В 6 раз было увеличено производство гражданских самолётов (с семи машин в 2010 году до 43 в 2014), запущен в серию пассажирский авиалайнер Sukhoi Superjet, который впервые полностью был создан в России, а также почти в 4 раза увеличилось производство боевых самолётов для Минобороны России (с 28 боевых и учебно-тренировочных самолётов, полученных ВВС России в 2010 году до 101 в 2014, не считая семи транспортных и специальных самолётов).
**************************************************************
Антипов Ту-334 готовился к серийному производству на Авианте, но его выперли в угоду Ан-148/158
Больше реальных шансов к производству у Ту-334 не было.
Теперь и ВАСО в полной опе по которому ОАК замучилась списывать убытки в том числе по авантюре с украинским Ан-148.
Рентабельность продаж ВАСО в 2015 году снизилась с -1,62% до -10,21%, а рост убытка от продаж (1,05 млрд руб.) составил 480% к 2014 году. Чистый убыток в результате составил 3,62 млрд руб. - в 3,6 раза больше, чем годом ранее.
> как бы что и где не производить
ну вот опять 25. произвели 5 штук ан140 для военных в рф. ни один не летает. зачем их произвели? что это прикол такой производить за счет рф чтото что никому не нужно?
2 Назаренко & Антипов:
Пардон за глитч, но так даже лучше (в плохом смысле)
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
> Поэтому и получается, что Туполев, был конкурентом для Пого,а не Ан-148 в его 75-ти местной размерности.
- да ну?
А потом начался рост мест в Ан-148.
Так что прямой конкурент, с помощью которого Пого добил Туполей.
Вы как себе представляете наличие в МО РФ скажем и Ту-334 и Ан-148? Вы за разнотипье?
получается, что Туполев, был конкурентом для Пого,а не Ан-148
===
получается, конечно получается:
Рубрика - "Листая пожелтевшие страницы"
Крылья - Все об украинской авиации - Ан-148 против Ту-334. Кто кого?
"
Ан-148 против Ту-334. Кто кого?
Украинская фирма АНТК им. Антонова и российская ОАО «Туполев» продемонстрировали в Киеве намерение завоевать рынок гражданских реактивных региональных самолетов в СНГ
Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова устроил 31 июля церемонию выкатки фюзеляжа второго регионального реактивного самолета Ан-148, базовый вариант которого рассчитан на перевозку 75 пассажиров на расстояние до 5100 км. С меньшим количеством пассажиров самолет будет преодолевать большие расстояния. 10-местная VIP-версия самолета может быть использована под президентский самолет, который одним махом будет преодолевать расстояние до 8700 км. ОАО «Туполев» 2 августа выкатило со стапелей Киевского завода «Авиант» второй летный экземпляр самолета Ту-334-100, базовый вариант которого рассчитан на перевозку 102 пассажиров на расстояние 3150 км. В планах российской компании есть разработка самолетов с увеличенной дальностью полетов, а также VIP-модификация самолета с дальностью полета до 8 тыс. км. И украинский, и российский самолет разрабатываются на замену старых самолетов Ту-134 и Як-42Д, которые не отвечают мировым требованиям и не могут летать в Европу. Поэтому невооруженным глазом видно, что самолетам Ан-148 и Ту-334 может быть тесно в этой нише они поневоле станут конкурентами. В эту нишу также пытаются вклиниться российские фирмы «Сухой», «Ильюшин», которые вместе с американской компанией «Боинг» подписали соглашение о создании российского регионального реактивного самолета RRJ.
31 июля генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев заявил, что в настоящее время в СНГ нет конкурентов Ан- 148. Кроме того, подчеркнул он, украинский самолет опережает американо-российский проект создания регионального реактивного самолета RRJ на 2 — 3 года. По словам украинского генконструктора, стоместный Ту-334 тяжелее на 25 — 30% и дороже, чем Ан-148. Возможная модернизация Як-42Д и продление его ресурса, о чем ведутся разговоры в России, также не является угрозой для Ан-148, считает П.Балабуев. Этот самолет более тяжелый и, кроме того, оснащен тремя двигателями — поэтому более дорогой в эксплуатации, что является сейчас самым главным фактором, которым руководствуются эксплуатационщики при выборе самолета, подчеркнул П.Балабуев. По его словам, стоимость Ан- 148 будет составлять примерно $16 млн., что меньше зарубежных аналогов: бразильского «Ембраера» и канадского «Бомбардье», которые стоят примерно $20 млн.
Украинский генконструктор привел и другие не менее впечатляющие цифры. По его мнению, емкость рынка СНГ составляет 400 — 500 самолетов Ан-148, а Украины — до 70 — 80 машин. Значит — есть за что бороться. Причем это выгодно как украинским, так и российским предприятиям. Ведь в кооперационных поставках по строительству Ан-148 будет участвовать около двухсот предприятий обеих стран. П.Балабуев отмечает, что по стоимости 60% поставок комплектующих и материалов будет приходиться на российские предприятия, а до 40% — на украинские.
Что касается готовности самолета и выхода его на рынок, генеральный конструктор АНТК им. Антонова признал, что цех сборки практически еще не приступил к монтажу первого самолета. Однако он выразил убеждение, что первая крылатая машина будет построена по плану и взлетит в марте-апреле 2004 г. В течение следующего года планируется завершить сертификационные испытания с тем, чтобы в 2005 г. начать серийное производство машины.
На данный момент ОАО «Туполев» опережает украинских разработчиков. Теперь в этой компании уже два летных образца. Первый самолет Ту-334 тоже был собран в Киеве в 1999 г. и продолжает программу летных испытаний. Проект строительства этого самолета реализуется украинскими и российскими авиапредприятиями в рамках подписанного в 1999 г. соглашения о кооперации по программе производства ближнемагистрального Ту-334, который строится на замену Ту-134 и Як-42. Согласно оценкам российских экспертов, до 2010 г. Ту-334 должен стать основным российским ближнемагистральным самолетом и выполнять 80% внутренних рейсов. Ту-334 оснащен отвечающими требованиям ICAO двигателями Д-436Т1, произведенными ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) совместно с московским ММПП «Салют» и Уфимским моторостроительным производственным объединением. "
Насчет разной размерности Ан-148 и Ту-334 интересно высказался Шевчук:
"Шевчук считает конкуренцию с украинским Ан-148 и проектом RRJ нормальным явлением и подходит к этому вопросу по принципу «цыплят по осени считают». Когда эти представленные проекты по степени готовности будут оценены, будет проведена экспертиза и на основании этого принято решение, какой лучше, отметил Шевчук. Он добавил, что самолет Ту-334 также будет выпускаться с пассажировместимостью 75 мест. "
По поводу бюджетного финансирования Ту-334 тоже всё прозрачно:
"Ту-334 предусматривает организацию окончательной сборки самолетов на Киевском авиационном заводе «Авиант», а также на РСК «МиГ». Участие украинских предприятий в кооперации по строительству Ту-334 должно составлять примерно 50%. Однако 29 июля руководитель программы Ту-334 на РСК «МиГ» Владимир Кравчук заявил, что Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» ведет переговоры с Киевским авиазаводом «Авиант» о выкупе у него документации на серийное производство ближнемагистрального самолета Ту-334. По словам Кравчука, российская корпорация заинтересована в самостоятельной сборке Ту-334 при кооперационном участии украинских авиастроителей в производстве некоторых узлов и агрегатов. Представитель российской корпорации заявил, что «Авиант» не проявляет активного участия в реализации программы создания Ту-334. До сих пор киевляне не поставили летный опытный образец, который должен присоединиться к программе сертификационных испытаний, заявил Кравчук. Можно понять желание российской стороны загрузить простаивающие отечественные авиазаводы. Но очевидно другое — договоренности подписываются для того, чтобы выполняться.
Источник в украинском правительстве объяснил, что задержка по сборке второго Ту-334 была обусловлена несвоевременными поставками комплектующих российскими предприятиями. Кроме того, собеседник сказал, что Киев не собирается продавать эту документацию. По его словам, в данный момент ни один российский авиазавод не готов к серийному производству Ту-334, в отличие от киевского «Авианта», где уже выкатан второй самолет и заложена партия из 5 самолетов.
2 августа заместитель председателя российского правительства Борис Алешин попытался снять напряжение по поводу уменьшения украинской доли в российском проекте. Он заявил, что в ближайшее время участие украинских предприятий в кооперации по строительству Ту-334 сохранится на том уровне, какой был запланирован межгосударственным соглашением от 1999 г. (примерно 50 на 50. — Авт. ). Председатель ОАО «Туполев» И.Шевчук также отметил, что сложившаяся кооперация между предприятиями Украины и России утверждена, а взаимоотношения по документации между Киевским авиационным заводом «Авиант» и РСК «МиГ» и российскими заводами-участниками кооперации, прежде всего Ульяновским и Таганрогским заводами и Казанским авиационным заводом в будущем будут проходить в рамках действующих правил, норм и стандартов.
Как известно, кто платит, тот и заказывает музыку. Действительно программу Ту-334 финансирует российское правительство и российские участники проекта. Поэтому естественно их желание больше загрузить мощности отечественных авиазаводов. В результате украинским предприятиям могут достаться лишь незначительные работы, узлы и агрегаты, которые выпускаются только в Украине. ОАО «Туполев» готово разрешить на Киевском «Авианте» только собирать машины, которые будут поставляться украинским авиакомпаниям.
Пожалуй, самым сильным козырем российской программы строительства Ту-334 является наличие государственного и корпоративного финансирования. По словам Шевчука, первым источником является бюджет, поскольку программа строительства Ту-334 имеет приоритет номер один в целевой государственной программе развития гражданской авиации. Вторым источником являются средства ОАО им. Туполева, а также собственные средства предприятий-участников, отметил он. Шевчук утверждает, что самолет будет стоить от $13 до $15 млн. В этом случае по критерию цена-качество он будет абсолютно конкурентоспособен по сравнению с зарубежными аналогами, считает председатель ОАО «Туполев». "
Крылья - Все об украинской авиации - Ан-148 против Ту-334. Кто кого?
14:34 Иванчин Владимир пишет: "..................
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://web.archive.org/web/20120708213920/http://www.ach.gov.ru/userfiles/bulletins/03-buleten_doc_files-fl-1092.pdf">03-buleten_doc_files-fl-1092.pdf</a></div>
стр. 74 и начиная со стр. 88. Там подробно расписано как Роспром и Минпромэнерго тупо забивали "болт", на все поручения правительства. Ну и самая главная фраза: "В разделе II паспорта федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиа-
ционной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» отмечено, что
«весьма вероятно, что наряду с поставками самолетов RRJ на внутренний рынок будут по-
ставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334. Однако эти конкурентные по отно-
шению к RRJ проекты в рамках Программы не поддерживаются».
То есть Программа отвергает самолет Ту-334 не по результатам анализа рынка, изуче-
ния спроса и предложения, а в связи с тем, что он является «конкурентным по отношению
к проекту RRJ»......"
.
- Такая формулировка в разделе II паспорта федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», как мне кажется, возникла потому что….:
.
"... КУРАТОР ПРОГРАММЫ SSJ в Минпромторге Денис Мантуров..."
Superjet опять не может летать, теперь у Armavia / АвиаПорт.Дайджест
.
19:25 prototype пишет: «... 100+ бортов - это теперь называется самолетов нет... Тяжелый случай…»
.
- Да, действительно, случай к сожалению очень тяжелый…:
.
"................. самое неприятное, что, не обеспечив отечественные авиакомпании надежным отечественным самолетом в нужных количествах, ОАК вынудила перевозчиков массово закупать иномарки. То есть, загнав все финансы ОАК в производство Суперджета, остальные проекты были лишены ресурсов и не могли развиваться. А сам SSJ 100, вопреки обещаниям, так и не строится в обещанных масштабах.
Но и это не самое страшное. Страшно то, что SSJ 100 приносит стране колоссальные убытки. Причем, чем больше его строят, тем быстрее растут убытки. Вот теперь переходим к цифрам и фактам.
Согласно годовым отчетам ЗАО «ГСС»:
Убыток по годам составляет:
2010г. - 1,844 млрд р.
2011г. - 3,859 млрд р.
2012г. - 4,582 млрд р.
При этом накопленный убыток:
2010г. - 4,701 млрд р.
2011г. - 8,560 млрд р.
2012г. - 13,142 млрд р.
То есть, чем больше ГСС производит самолетов SSJ 100, тем больше убыток...."
http://www.aex.ru/docs/3/2014/4/7/2012/
.
.
- Если не ошибаюсь, сегодня в программе ССЖ-о кардинальным образом НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНИЛОСЬ... Да и не могло изменится... Разве что забора в Жуковком уже не хватает для всех ССЖ-о....:
.
«………….Сокращение объема производства самолетов Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) в 2015 году, по сравнению с 2014 годом, связано со снижением спроса на российскую гражданскую авиатехнику, заявил глава Минпромторга Денис Мантуров.
"Ответ очень простой: снижается спрос", - сказал Мантуров, отвечая на вопрос RNS о причинах падения производства в 2015 году.
Как отметил министр, главная задача ОАК была "не производить самолеты, которые у забора будут ставиться, а реализовать те запасы, которые были созданы еще в конце 2014 года и формировались по нарастающей в 2015 году"…….»
Мантуров заявил, что сокращение производства гражданских самолетов связано со снижением спроса / АвиаПорт.Дайджест
«…………Предприятия, входящие в ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), в 2016 году произведут 35 гражданских самолетов…………»
http://www.aex.ru/news/2016/3/10/150361/
И почему украинцам надо было перехватить российское бюджетное финансирование:
"В Украине также существует государственная программа развития гражданской авиации, которая в отличие от российской фактически не обеспечена средствами. Поэтому в Украине разработка авиатехники осуществляется за счет корпоративных средств или в форме вклада каждого участника натурой. Запорожское КБ «Прогресс» за свои кровные разрабатывает новые двигатели, ОАО «Мотор-Сич» строит их. Другие предприятия поставляют агрегаты, авионику и так далее. Пока этого мало, чтобы украинская авиапромышленность смогла поставить на рынок дешевую, простую, надежную, конкурентоспособную и желанную для эксплуатантов машину. К тому же заявление председателя ОАО «Туполев» в Киеве о стоимости Ту-334 от $13 до $15 млн. опровергло аргумент генконструктора АНТК им. Антонова, что Ан-148 будет дешевле российской машины. Действительно, российская корпорация РСК «МиГ» сможет продавать Ту-334 ниже себестоимости и покрывать расходы за счет доходов от продажи военных самолетов. В Украине такой возможности нет. "
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)