В совете директоров ОАО "Аэрофлот"
Тема: В совете директоров ОАО "Аэрофлот"
Обсуждаем: В совете директоров ОАО "Аэрофлот", АК "Аэрофлот - российские авиалинии", 18.06.2007
to Triton: Раскройте, пожалуйста, Ваш тезис "Его познания в области авиации удивили 2 года назад, во время истории с Су-27 в Литве"
Коллеги, подскажите, где можно почитать грамотный материальчик про "аудит IOSA" и "аудит Ространснадзора"?
Михаилу Тарасову
У меня никогда нет и не было цели кого-либо "обгадить" или "залить уши". И работаю я не торговом центре или базаре, а в авиации. Поэтому полемизировать или устраивать дуэли на пустом месте не привык.
А по существу :
1) Показатели мифических "мест" в табеле по перевозкам характеризует только объем выполненной работы и провозные мощности парка, но не характеризует еще ее качество. Это как средняя температура по больнице.
2) По поводу базы в Ульяновске это я вам 100 очков форы дам т.к. непосредственно работаю с этим заводом и его службами. Так вот, там арендуются только площади т.к. Домодедово не способно предоставить на своем АТБ достаточных площадей и нормальных средств доступа. Впрочем и в Ульяновске не все благополучно т.к. там у местной сервисной компании до сих пор нет сертификата на ТОиР 747х от иностранных властей и минимальное периодическое обслуживание производится самостоятельно Трансаэро своими и другими нанятыми спецами из-за бугра. На тяжелые формы лайнеры все равно гоняются "за бугор". Для "АВС" это тоже пока проблема.
3) За исключением последнего контракта с Эйрбасом на покупку новых А330х (1шт. Ту-214 не в счет), Трансаэро НИКОГДА не эксплуатировало новых самолетов. Слишком дорого даже при освобождении от пошлин. Если вы не знаете почему - то надо просто глубже вникать в тему. Сегодня в России пользуются спросом и могут быть самоокупаемы только ВС старше 8-10 лет с приличным остаточным ресурсом, которых сейчас на рынке очень немного. Пока приходится брать по бросовым ценам старый хлам и оплачивать повышенные расходы за ПЛГ. Но именно на этом сейчас и строится экономика авиакомпаний (кроме Аэрофлота) - именно на эксплуатации ВС которые могут на какой-то период сводить баланс доходов и расходов в плюс, пока расходы на ПЛГ не начинают съедать всю прибыль. Тогда самолет и меняется на чуть более новый, чтобы опять этот крутеж начинать сначала. Кстати Трансаэро было пионером в выстраивании такого подхода в эксплуатационной экономике ВС в России.
Это тактика выживания, но не построения долгосрочного авиационного бизнеса. Хотя может сейчас они и "обросли" жирком и что-то теперь будет выстраиваться к лучшему. Но против фактов не попрешь и против радужных перспектив говорит проблема восполнения (даже не расширения!) летного состава в компании. Впрочем это уже немного другая проблема и вообще острая проблема для ГА России в целом.
4) Замечательно, что 747 может летать на плечах продолжительностью по 15 часов. Вопрос только : а есть ли такое количество пассажиров на такие плечи? И где они эти плечи с хорошим пассажиропотоком. Полеты в Египет, Хорватию и Испанию не совсем в счет из-за сезонности, хотя именно там и достигается максимальная загрузка при умеренных ценах на билеты. А полеты в Гонк-Конг или Тайвань/Хайнань не настолько популярны у российских туристов, чтобы обеспечивать загрузку борта боле, чем на 60%. Вообще-то 747 не проектировался для чартерных перевозок, также как и во всем мире таких эксплуатантов почти не найдешь. Кстати Боинг, когда отказывался от запуска своего Анти-А380 в пользу двухдвигательного "point-to-point" Б-787, проанализировал маршруты для самолетов большой размерности. И выяснилось, что почти за 40 лет эксплуатации 747 летали всего лишь между 14 аэропортами в мире.
Неужели Россия с ее чартерно-сезонными перевозками при доминирующей монополии Аэрофлота на регулярные перевозки вышла на первое место в мире? В Трансаэро и не скрывают, что основное "хлебное" время для их 747 это летний сезон за время которого надо подзаработать денег для компенсации убытков от эксплуатации в другие сезоны.
5) Насчет быстроты реагирования не могу согласиться. Особенно на примере, когда у одного 767го, "свернулась" носовая стойка шасси. Этот самолет потом 3 месяца вводили в строй. Единственный эффективный инструмент реагирования на инциденты в Трансаэро - это подмена самолета. И здесь они мастера, благо маршрутная сеть у них пока не настолько обширна и сверхзагружена, поэтому парк позволяет. Есть еще сеть сервисных и запчастевых дилеров в зарубежных аэропортах и среди них есть даже "серые". Зато дешево.
Насчет помощи чужим - не в курсе.
6) Сказки про модульный ремонт двигателей на крыле я уже наслушался досыта. Пока в основном все кончается съемом с крыла и отправкой в ремонт. Даже новых движков. На крыле меняются агрегаты холодного контура и обвязка. По всему остальному у нас в России даже нет пока предприятий или зарубежных баз, способных на тяжелые или сложные формы ремонта. На этом "Люфтганза-Текник" сегодня в России делает огромный бизнес.
7) Про сервис - это общая беда. Это как в Аэрофлоте : недоброжелательные стюры-пенсионерки, да еще и не наливают. Белье тут ни при чем. Они работают в сфере обслуживания, а не делают нам одолжений, хотя работа у них собачья да еще небось с переналетами.
Можете как угодно воспринимать мой очередной "залив в уши", но это мое мнение и форум для того и существует. чтобы каждый высказывал СВОЮ, иногда даже неприятную или где-то чрезмерно категоричную точку зрения. А уж кто-как понимает и делает ли свои собственные выводы - это личное дело каждого. Тем форум и хорош, что нет "модераторов-фильтров", а то все сразу может превратиться в прилизанную pink reality.
Хочу еще добавить, что пока еще способен отличить запах паленой электропроводки или пережженого машинного масла от запаха пригоревшего масла на кухне. И дыма, в отличие от искрения не боюсь.
To Aviaalex3:
Не понимаю - чего вы хотите достичь: получения более полной информации по авиакомпании или присвоения вам статуса "эксперта". Но то, о чем вы говорите, является не более чем "беседами в курилках".
Я не собирался делать акцент на Трансаэро, но если уж у вас наболело от этой компании (да получается, что от всех авиакомпаний, НИИ, чиновников и т.п.) я готов привести некоторые примеры. Почти как у меня, только я реально положительно отношусь к компаниям, которые что-то делают, двигаются вперед, показывают не плохие результаты.
1.В период 1995-1998 - ввезены 4 новых ВС 757
2.В период 1998-2003 - 2 новых 737-700 с номерами...!!! 001, 002
3.747 создан для удешевления транссибирских перевозок, для этого типа не существует высоких и низких сезонов (в нашем полушарии сейчас лето - зимой лето - в другом полушарии). Соответственно построен и график полетов.
4. Самолеты 747 проданы на 1,5 года вперед (в чем оказывают большую помощь не последние по статусу и авторитету туроператоры)
5. По деффекту на 767: во-первых стойка не носовая, а основная, во-вторых, дефект производителя (что было доказано путем больших трудов), исправлен за счет Boing-а. Это разве плохо, что АК может оперативно решать вопрос с подменами ВС? Кто еще может этим похвастаться? Это разве не показатель наоборот солидности компании?
6. На счет аренды: все базы арендуют площади. И Трансаэро не исключение. Да это и правильно с точки зрения экономии. База в Ульяновске официально "прокачана", т.е. одобрена Европейскими властями на ПФО 747. И это не предел.
Готов подискутировать и по другим авиакомпаниям.
Судя по замечаниям я невольно "задел" за живое сотрудника Трансаэро. :-)
Но особой контр-аргументации не ощущаю. Уж извините, сэр, но и ваши посылы не совсем соответствуют истине.
Все Б757 уже много лет назад возвращены обратно лизингодателю (также как и DC-10) после кризиса в Трансаэро, поэтому их эксплуатация никак не влияет на сегодняшние показатели компании.
По поводу 737-х не могу подтвердить, но в моей базе данных таких лидерных номеров не значится (и это невозможно т.к у Боинга другая система обозначения серийных номеров). Как перспективная закупка -700 семейства NG - да!, но в целом иметь относительно новыми 2 самолета из 12. Выдающийся результат, который никак не может оспорить мои тезисы о закупочной политике компании.
По 747 Вы меня неправильно поняли. Я не утверждал, что 747 не создан для дальних или интенсивных маршрутов. Я лишь подчеркнул, что самолеты такого класс сегодня не вписываются в сеть пассажирских потоков в России или из нее. А одной из сегодняшних особенностей нашего рынка перевозок именно и является сезонность. Единственным исключением может служить Тайланд, где один перевозчик сможет подгрести под себя достаточно емкий и стабильный рынок перевозок.
Качество и возможности самолета никак не влияют на количество пассажиров.
Насчет того, что "Самолеты 747 проданы на 1,5 года вперед " вы наверное имели в виду перевозки по заказам туроператоров, а не поставки новых или б/у самолетов. И здесь вас вынужден разочаровать, потому что отечественные турфирмы в силу экономических причин могут выкупать кресельные блоки не дальше, чем на год. Иначе коньюктура рынка не позволит туроператорам оперативно переориентировать туристические потоки на очень шатком рынке. Для Вашего сведения, обычно туроператоры заключают контракты на пол-года (весенне-летний и осенне-зимний периоды). В конце-концов, если они решили таким образом выдавить все мелко-средние авиакомпании с чартерного рынка, может оно и к лучшему, но достигается это далеко не рыночными методами и в ущерб безопасности. ИМХО.
Тем не менее, я не оспариваю в принципе возможность существования каких-либо рамочных долгосрочных соглашений между авиакомпанией и операторами, хотя эти договоренности достаточно условны т.к. рынок и цены не стоят на месте.
По поводу стойки - пардон, запамятовал и смешал с последним случаем в Пекинском аэропорту. А то, что компания имеет резервы по подмене судов - это им в плюс и соответствует требования Минтранса. Но это еще не признак солидности.
Не понял Вашего последнего тезиса : "все базы арендуют площади"? У Трансаэро нет пока своей базы, а аренда ради аренды без собственных служб ТОиР тоже не очень нужно. Вы правильный термин выбрали - база "прокачана", а не сертифицирована, и это не совсем Ульяновская база, а через сертифицированного на западе провайдера-посредника, который и арендует ангар на время проведения форм и с которым у Трансаэро договор. Сам Ульяновск пока не в состоянии закупить документацию и технологии, обучить персонал и выстроить систему управления качеством на предприятии под западные нормы.
Поэтому дискутировать в таком роде вы можете и дальше. В курилке.
Поймите, я не цепляюсь за отдельно взятого участника форума или отдельно взятую авиакомпанию, хотя ее история изобилует наинтереснейшими вывертами, но это лишь частная иллюстрация ПОЛНОГО БЕСПРЕДЕЛА, который творится во всей отрасли, где каждый сам за себя и плевать на пассажиров. И в этой, все никак не неоформившейся системе, намешаны интересы и противоречия авиакомпаний, промышленности (+ отраслевые научные институты), чиновников и еще бог знает кого.
Я исключительно ратую за то, чтобы самолеты (наши или не наши - без разницы, хотя лучше бы наши) летали безопасно. И я как пассажир и как работник отрасли, чувствовал бы себя уверенно и в безопасности, потому что есть СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ И НАДЗОРА в гражданской авиации, а не местечковые или сиюминутные решения многочисленных и безответственных чиновников.
И чтобы авиакомпании боролись за пассажира улучшая качество самолетов и сервиса, а не занимались удавливанием конкурентов и получением преференций через "верха" или через родственников на фоне громкого ПиАра.
Уже давно подмечено, что чем громче и масштабнее ПиАр у любой компании, вне зависимости от рода деятельности, тем очевиднее ее проблемы или близкий крах.
И чего тут дискутировать? У остальных авиакомпаний абсолютно такая-же ситуация с мелкими вариациями.
Но данная дискуссионная ветка посвящена Аэрофлоту, который имеет гораздо большее влияние (прямое и косвенное) на то, как будет развиваться и трансформироваться отрасль авиаперевозок в России и ее авиапромышленность.
Я не вижу ни одного профессионального аргумента. Не понимаю, как можно говорить так уверенно о том, что неизвестно. UN100 и UN101 - номера ВС. Первые выпущенные самолеты после вышедших на испытания - и были самолетами, заказанными АК, о которой вы так рьяно высказываетесь. По-моему вас очень хорошо кто-то, где-то и не один раз "задел", да так, что вы до сих пор отойти не можете.
И с туроператорами у вас на столько старая информация. Да под Трансаэро сейчас подписываются все и не только на 1,5 года вперед. Потому, что это предсказуемая и прозрачная компания.
По поводу "задел за живое сотрудника": может поговорим про Аэрофлот, Дом.а/л, КрасЭйр, Вимавиа, КД-авиа, А/л 400, ВАСО, Газромавиа, Ю-Тэйр? Так что ж е, по-вашему, я представляю их интересы, раз осведомлен немного?
А база сертифицирована, прописана в МОЕ у АК. Причем тут Ульяновск? Ему бы к слову сказать вовремя выпустить самолеты кубинские и китайские, куда уж до базы. Да и кто им даст эти деньги? ОАК? На сертификацию базы по обслуживанию ин.ВС?
Ксати, не курю. Но о том, что люди часто туда бегают, потому что устают или не хотят работать - знаюб.
Мне не интересно мерятся сейчас тем, у кого багаж знаний (или сплетен) больше.
Может хотите поговорить о плюсах авиакомпаний (если в рамках этой ветки - то Аэрофлота). Какие-то може советы мы все от вас услышим. Как не сделать каждой из авиакомпаний неправильного шага. Ведь нас же читают.
Правильно кто-то сказал недавно: слишком много стало критиков: придти с критикой легче потому что, чем с предложениями, причем собственными.
К слову о профессионализме :
у Трансаэро всего 2 шт. Боинга B.737-7(K9) (-700 семейства NG) :
сер.№ 28088/19 (регистрационный N100UN - "Bavaria")
сер.№ 28089/25 (регистрационный N101UN - "Seattle")
Если вы до сих пор путаете серийные номера с регистрационными, а о содержании МОЕ (это у авиакомпании-то ?!!) имеете достаточно смутное представление, также как и о ФАП-ОПС или JAR-OPS1, то искренне извините, нам полемизировать не о чем ......
А о том, в каких тяжелейших условиях люди в Ульяновске и Москве строят самолеты для Китая и Кубы, вы бы вообще не упоминали, так как не таким "экспертам" об этом рассуждать. Говорю это как человек, непосредственно участвующий в этой работе.
Сплетни - это ваша прерогатива. ИМХО и разборки закончены.
И вообще сейчас вопросов больше не к авиакомпаниям (которым сейчас глубоко плевать на чужие советы!), а к Правительству и его ведомствам, про то, как надо жить дальше.
Про достижения Аэрофлота могу также рассказать и с большим удовольствием, но эти достижения лишь отдельные яркие элементы в сумрачной картине смутного бытия.
Назвались бы, человек, непосредственно учавствующий в Работе... Я не сомневаюсь в тяжелейших условиях на заводах, в ТАНТК в том числе. При чем тут вообще это. Сколько у нас задержка в выдаче 3-х ВС ил-76 Израилю в Таганроге? Какие проблемы есть у заводов до начала окончательной сборки самолетов? Дождаться бы в срок всей начинки - и то хорошо. Люди тут как раз не при чем: они делают свою работу за малые деньги, потому как у них выхода другого нет.
И я ничего ни с чем не путаю. Просто немного ошибся. Но направление мыслей и их правильность нельзя оспорить.
Я и не говорил, что номера самолетов серийные. Ошибаетесь. Посмотрите немного выше.
А что к авиакомпаниям - действительно вопросов те то что мало, их вообще не должно быть. Одни просто пытаются выжить, заработав еще немного деньжат, другие, поставив перед собой более амбициозные планы (хотя бы остатьсч на рынке, войти в пятерку и т.п.), добиваются этого, в т.ч. эксплуатируя б/у самолеты. Может посоветуете как можно быстрее отбить деньги за новые самолеты ? А то - "эксперт". А я себя таковым и не называл. И никогда не сплетничал, а высказывал только свое мнение. Надеюсь, что общение друг с другом пошло нам (да и форумчанам) на пользу. Не скрою опять же, что-то, чего мне ранее не было известно, я почерпнул и из наших бесед.
Не надо трогать прорывные авиакомпании, хотя бы немного уже известные на мировом рынке. Пускай не большими темпами, но они наращивают свои показатели. Если государство скажет купить им самолеты, они так и сделают, потому, что не будет другого выхода.
И в завершение, на счет "бережливой" эксплуатации: интересный такой резерв у КрасЭйра из Боингов, правда он в 70% невылетной.
Надеюсь мы правильно поняли куда двигать дискуссию и в корректной форме.
"В спорах рождается истина" - так говаривали древние.
Но споры должны быть по существу и профессиональными.
Я не собираюсь залезать в глубокие профессинальные дебри, иначе это будет неинтересно разноплановой аудитории или участникам форума. Сугубо профессиональные вещи я предпочитаю обсуждать только на работе, либо в очном общении. И это часть интернет-культуры. Хотя не скрою, мне, как не-двигателисту, интересно анализировать разные точки зрения форумчан и по сугубо специфическим аспектам проектирования или модернизации двигателей.
Кстати я на форум "вылез" тоже только с одной целью - постараться с других сторон понять ситуацию с нашими авиакомпаниями и перевозками в России. Прямое общение с различными службами авиакомпаний у меня и так происходит регулярно, но это нельзя считать полностью заслуживающим доверия источник информации. Также, как и "бравурные" сообщения наших масс-медиа.
Именно площадка Aviaport.ru заслуживает того, чтобы на ее территории серьезно и без склок обсуждались проблемы гражданской авиации. Авиапрома тоже.
Только тогда сложится общая картина. И не без пользы для реальных аналитиков или экспертов. Для всех.
Про КрасЭйр согласен - они с самого начала выбрали не ту политику эксплуатации западных бортов, да и имеющееся ресурсы в т.ч. лоббистские не просчитали.
Товарищи эксперты. Из Вашей баталии я уловил содержательно только, что туроператоры заказывают рейсы у авиакомпаний в сезон и что каждой уважающей авиакомпании нужны сертифицированные сервисно-ремонтные центры. А можно узнать применительно к Аэрофлоту - как у него с туроператорами и сервисно-ремонтными центрами?
Жалко только, что про "аудит IOSA" и "аудит Ространснадзора" никто ничего не сказал.
Вообще-то это дело авиакомпании : иметь или не иметь собственную базу тех.обслуживания. Для крупных авиакомпаний дешевле иметь свою и еще обслуживать за деньги "мелкоту". Если конечно возможности позволяют.
Разница только в правилах сертификации эксплуатанта с указанием процедуры ТОиР в регламентирующих документах авиакомпании. Либо ты заявляешь свою базу и соответственно сертифицируешь ее по специальным нормам и проходишь периодические аудиты, либо заключаешь и предъявляешь контракт с уже сертифицированным центром под конкретный тип ВС.
У Аэрофлота собственный авиационно-технический центр (АТЦ) недалеко от перрона а/п Шереметьево-1.
Огромный ангарный комплекс из 3-х ангаров (на самом деле из 5).
Комплекс сертифицирован по российским нормам ФАП-145 и европейским EASA-part 145. Причем по российским типам ВС- практически на все виды ТОиР, включая доработки. По иномаркам они относительно недавно получили сертификат на проведение С-чеков для Б-767. Ранее у них было разрешение на С-чеки для Б737, А310, но сейчас вроде отозвано. Для семейства А320х я не владею самой последней информацией, но полагаю они либо уже имеют такое право, либо уже на подходе к его получению. На начальном этапе А320 Аэрофлота "доил" Эйр Франс Индастриз. Впрочем он и сейчас является стратегическим партнером вместе со СНЕКМА (двигатели CFM-56)для аэрофлота по 320-му семейству.
АТЦ и отдельные службы Аэрофлота в прошлом месяце прошли очередной аудит IOSA. В прошлом году у них работали инспеторы ICAO. Тоже положительно.
В общем у них все в порядке с признаниями системы управления качеством и с оборудованием для проведения форм +персоналом (с оговорками). Поэтому к Аэрофлоту никто не придирается ни в России, ни за рубежом.
С турагентствами у Аэрофлота нелегкая история отношений. Были взлеты и падения, но в целом туроператоры не очень любят работать с Аэрофлотом из-за определенного монополизма последнего на ряде линий, а также за постоянно растущие цены и негибкую тарифную политику. Аэрофлот попробовал улучшить имидж и выделить продажу чартерных перевозок в отдельный бизнес ("Аэрофлот-Трэвел"), но честно говоря за последними объявленными результатами их деятельности не следил. По крайней мере чартерная ниша у Аэрофлота есть, почему они даже планировали, но так пока и не довели ло конца планы выделения специализированной чартерной службы. Аэрофлот-Чартер не в счет т.к. он занимается в основном VIP-перевозками. Для реализации этих планов сейчас необходимо определиться с парком ВС. к сожалению основная рабочая лошадь для таких перевозок - Ил-86 уже не годится т.к. по всем направлениям будут запреты на шумы и эмиссию. Вот и подумывают перевести в ближайшее время все 154М -ки и даже Ил-96е в эту чартерную службу, а основной флот полностью перевести на иномарки.
То есть Аэрофлот имеет все возможности для эксплуатации отечественных судов, но стремится к иномаркам, хотя это требует больших затрат на ТОиР. А так ли уж проблематично обеспечить для наших ВС соответствие европейским требованиям по шумам и эмиссии?
Весьма проблематично.
На Ил-86 стоит самарский двигатель НК-86. Простой,грубый и надежный до безобразия. Только эта простота далась максимальным удешевлением разработки на базе готовых элементов от военных движков. Основная проблема в том, что движок проектировался и создавался уже в стародавние времена и его сильно не модернизируешь, особенно компрессор и камеру сгорания. От этого ничего нельзя сделать с эмиссией и шумами.
Была в свое время дискуссионная попытка с варягами ремоторизировать Ил-86 на CFM-56. Но переговоры затянулись, а ресурсы выпущенных планеров (всего выпущено 113-114 самолетов)подошли к половине своей жизни и проект забросили в связи с его экономической нецелесообразностью. Сейчас вообще можно не говорить об этой программе т.к. все фюзеляжи уже подходят к пределам назначенных ресурсов (особенно у летающих). Поэтому, увы, летная жизнь у надежнейшего самолета Ил-86 завершена.
Еще лет 15 назад Ильюшинцам говорили, что надо запускать новый двухдвигательный широкофюзеляжный самолет. Сначала игнорировали, а потом попытались сделать 2-х двигательный Ил-96-300 (Ил-98) с западными движками, но к тому времени Перестройка была в разгаре вместе с помпезным проектом Ил-96М/Т, а потом крах страны нагрянул и все умерло не родившись....
На Ту-154М стоят рыбинские Д30КУ-154. Конечно над ними работают в части уменьшения эмиссии, ставят новые ЗПК, чтобы воткнуть движок в требования Главы 4 приложения 16 ИКАО, но резервы модернизации тоже не беспредельны. Да и смысла особого 154у долго тянуть не имеет. Самолет надежный, но : 3 движка (расход топлива), узкофюзеляжный (особо внутри не нафантазируешь ничего нового в смысле улучшения комфорта пассажиров), да и приборное оборудование не может быть модернизировано только путем "навески" разных дополнительных приборов-будильников или дисплеев на каждую дополнительную систему типа СРПБЗ, TCAS и т.д. просто места на приборной доске не хватит, да и не получится полностью интегрированного приборного комплекса. Поэтому Ту-154 тоже подошел к историческому этапу своей плавной замены.
Конечно есть проекты установки модернизированных движков типа Д30КП-3 "Бурлак". Движок создан на базе проверенного Д30, но с новым "французским" вентилятором увеличенного диаметра, новой цифровой системой управления (FADEC), слегка модернизированной камерой сгорания и новой гондолой (ЗПК). В результате движок укладывается в 4 главу и в эмиссионные нормы, а также стал более экономичным и тяговитым. Вот только насколько быстро и вообще необходимо-ли его ставить на Ту-154? на этот вопрос пока никто не может ответить т.к. пытаются выжать из -КУ-шки все что можно.
Этот движок гораздо лучше подойдет на Ил-76е. Не в пример "платиновому" проекту с установкой на старые фюзеляжи 4-х ПС-90.
Вот и получается, что для того, чтобы прорваться в Европу, нам нужен новый современный двигатель размерностью тяги 15-20т. С ПС-ами заковырялись и это не их вина, что в свое время МАП (а точнее министр Силаев) совершил громаднейшую дурость переведя все перспективные проекты (гражданские и военно-транспортные) на один тип двигателя, что вылилось в опоздание всех программ от графиков и потерей рынков сбыта.
Сегодня у нас существует только несколько реальный проектов, которые укладываются в Европейские нормы :
Ан-148/Ту-334 - в размерности 70-100 мест с Д436 - проходит полностью.
Ту-204-120 - в размерности 150-200 мест с Роллс-Ройсом РБ.211-535 (ПС-90А не укладывается даже сейчас по эмиссии(!), но имеет небольшой запас по шумам).
Если на ПС поставят новую "малоэмиссионную" камеру сгорания, а похоже ставка сделана на абсолютно новый ПС-90А2, который неизвестно кода появится. Если появится.
Ил-96-300 - размерности 250-300 мест с ПС-90А (если освоят взлетный режим "на пониженной тяге" с нормальным взлетным весом). Иначе все равно будет рев и дым. Пока все ограничивается подбором нового ЗПК.
Остается ССЖопа на 70-90 мест, но пока его двигателя никто не видел и не слушал "вживую".
Поэтому Аэрофлот и махнул на все эти "тонизирующие" упражнения с российским реактивными двигателями (а это, что греха таить, всегда было самое слабое место нашего самолетостроения) и сделал ставку на иномарки, над которыми трудятся и их стимулируют трудиться иностранные производители.
Отвратительно то, что в свое время МАП выступал категоричски против применения западных движков на отечественных самолетах в виде опции даже при поставках на экспорт. Потом произошо "зависание" и время было упущено, поэтому такие самолеты опоздали с выходом на рынок. Примеры : Ил-96М/Т с Праттами и Ту-204-120 с Роллс-Ройсом.
Впрочем при воле нашей партии и Правительства эти проекты сегодня можно раскрутить в массовое производство очень быстро. Нужна воля руководства страны, промышленности и кредитование эксплуатантов (с налоговыми преференциями) при закупке таких модернизированных отечественных ВС.
Не опоздать бы, ведь уже выкатили Б-787 и А380 с движками нового поколения. Будут и другие. Рынок не ждет.
Опять вернулись к ТУ-204-214-334 и Ил-96, а значит к Д436 и ПС90. Прямо замкнутый круг какой-то...
А как же НК-93?
Забудьте пока об НК-93 как силовой установке для магистральных пассажирских самолетов.
Слишком он пока еще "сырой" при всех своих достоинствах.
Пока он хорошо смотрится для ВТСов типа Ту-330 или удлиненного Ил-76 (высокое расположение двигателей у высокопланов), хотя у последнего придется повозиться с центровками (т.е. с крылом, пилонами и хвостовым оперением - а это почти новый самолет!).
А то, что вновь вернулись к старым-добрым Д436 и ПС-90 нет ничего необычного.
Цикл разработки и доводки двигателей занимает, как минимум в 2-3 раза больше времени, чем разработка планера самолета с его системами. имено поэтому у нас и произошел провал со всеми нашими гражданскими проектами : самолеты должны были получить отработанный унифицированный двигатель к началу 90х годов, но перестроечный бардак и отсутствие финансирования притормозил МАП и Пермяков. Как результат, самолеты были готовы, но остались без надежных двигателей. И именно поэтому в середине 90х появились проекты с западными движками. Но не пошло т.к. у своих разваливающихся авиакомпаний не было денег на покупку таких лайнеров, а родное Правитльство на все "забило" .....
Зато теперь раздолье ! приходит добрый западный дядя и говорит : " Хочешь самолет? На-те пожалуйста в любом состоянии, какой нужен? Подешевле? Пожалуйста ! Нет денег? На-те кредит от нашего банка под умеренный процент. И откат получишь! Техобслуживание? Нет проблем ! Ты только плати, но не лезь туда - вы же папуасы и вас даже надо сертифицировать на замену лампочек!". Вот так и закладываем в кредит свои авиаперевозки на много лет вперед с оттоком капитала на Запад.
Воспроизводства собственного производства не происходит. Воспроизводится ихнее идустриальное производство, хотя в отличие от нашего авиапрома, они за свои действия отвечают. Как это ни грустно признавать.
В общем смысл такой, что при всех проблемах с нашими движками, это не должно было тормозить программу обновления парка ВС в России никоим образом. Сегодня идет не только и борьба технологий и проектов (а с мозгами у нас хоть и стало похуже, но не безнадежно!), сколько экспансия чужого (и даже враждебного) капитала. Вот этого у нас в Правительстве и МЭРТе никак не в состоянии понять. Отсюда только пустые лозунги. А уже давно "отбивший" свое авиахлам идет широким потоком.
одним из забавных эпизодов из жизни было то, что как-то немцы из "Люфтганзы-Текник" со смехом рассказывали, как они "впарили" в Казахстан первый в казахской истории боинг 737ой. так вот, этот Боинг эусплуатировался в Южной Америке и был самым старым из всего мирового парка 737х. Они его подлатали-подкрасили до приемлемой годности и с большой помпой перегнали казахам. Смех начался, когда в первом-же контрольном полете с пассажирами и летчиками-инспекторами на борту, это Боинг снес на посадке одну ООШ на волнообразной казахской ВПП.
Никто не расстроился, особенно немцы (!), которые с радостью заявили, что им пофигу на чем зарабатывать - на поддержании летной годности или капитальном ремонте. Но этот Боинг потом так и списали, а немцы получили свои казахские тэньге-тугрики-марки в полном объеме. Учитесь!
Раз уж тема всколыхнулась, то немного информации для любителей истории авиации :
Проект Боинг В737-700 New Generation был запущен в ноябре 1993г.
Прототип взлетел 07.12.1996г. - сер.№ 28110/5 (регистрационный на время испытаний N1791B)
Сертификат типа FAA получен в ноябре 1997г.
Первая поставка состоялась традиционному американскому заказчику 737х а/к Southwest Airlines в Декабре 1997г.
Первый поставленный серийный самолет сер.№ 27842/2 (регистрационный N708SW) - летает до сих пор т.е. 10 лет, правда ему приделали новые законцовки крыла.
В Трансаэро 2 самолета данной модификации были поставлены с конвейера в 1998г. (видно по серийному номеру)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)