Boeing-787 Dreamliner
Тема: Boeing-787 Dreamliner
Можно тогда заглянуть и на официальные сайты посвященные 787. Там вообще можно утонуть в океане информации. Кто где когда что покупал, процесс производства, партнеры, история программы, конкуренты и до кучи информации для специалистов и не для них. Хватит на неделю чтения)))
Вот они: - официальный сайт Boeing http://www.boeing.com/commercial/787family/index.html
- журнал flight international http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/...
- и энциклопедия викпедия (на английском) http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787
заодно можно посмотреть про конкурента:
официальный сайт EADS http://www.eads.com/1024/en/businet/airbus/a350/a350.html
тоже викпедия http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350
и на flight international информация про А-350 пока только вот такая http://www.flightglobal.com/articles/2006/01/19/204160/a350-v-787.html
Владимиру Ломазову:
спасибо за поддержку,
я к сайту-форуму АвиаПорт никаких претензий не имею. Видимо, я недостаточно точно выразился - я соврешенно "закрыл" для себя сайт авиа.ру - как АДМИНИСТРАТИВНО про-Американский и анти-Российский, что выражалось в удалении с форума доказательных и не-матерных дискуссий и целых тем про собственно российскую авиацию и оставление там ура-восторженных дискуссий про "Америка наше ВСЁ", даже с такими геройскими выкриками, какими заявил себя здесь пресловутый igluchester. Таким образом, администрация форума позиционировала себя как явно антироссийскую, смыкающуюся очевидно с нынешним руководством Аэрофлота под командой мистера Окулова. Поэтому я счёл для себя неуместным какое-либо там присутствия и какой-либо интерес к происходящим там - на авиа.вру событиям и новостям и окончательно "отряхнул их прах со своих подошв".
Андрею Пирогову
Про металлизацию вы не совсем меня поняли. Если порошковый металл добавить в отвердитель краски (а там много хлоросодержащих веществ), то она просто может отвалиться. Я имел в виду, что не обязательно такой слой формировать в краске. Его можно сделать заодно с грунтовкой на поверхности в процессе подготовки под покраску и для защиты композита от УФ и ИК излучений. А уже сверху напыляется краска. Хотя на первом выкаченном самолете (в ночи)и без окраски внешне никаких особых грунтовок не замечено. Это вообще-то ноу-хау.
В отношении вдов нагружения конструкции могу уточнить, что они различны для различных агрегатов, но в целом они бывают статические, динамические (+аэродинамические) и комбинированные.
Причем на круглые секции фюзеляжа будут действовать в основном изгибающие и крутящие моменты. Именно поэтому для таких конструкций применяется Х-образная намотка наполнителя по отношению к действующей нагрузке. Для крыла все сложнее, но основные силовые элементы крыла выполняются из титана или стальных сплавов (т.е. балка-коробка центроплана (кроме боковых стенок)и основной лонжерон(ы) крыла. Из композита как-правило делают плоские панели работающие на изгиб-кручение и обтекатели механизации крыла или зализы между крылом и фюзеляжем. Сейчас все фирмы активно экспериментируют с нервюрами крыла из композитов, но очень осторожно т.к. это связано с организацией достоверного неразрушающего контроля за их состоянием в процессе эксплуатации и технологиями ремонта.
В отношении стойкости к повреждениям все зависит от места. Если удар будет локальным в зоне Х-образной намотки на секции фюзеляжа, то если не нарушена герметичность, то может самолет и сможет долететь до базового аэропорта для ремонта. А может и нет... В Х-намотке локальное повреждение не несет катастрофической угрозы прочности всей конструкции, но все зависит от конкретного случая и тяжести повреждения наполнителя (глубины повреждения). Может и привести. Хотя, судя по фоткам, у 787го остался классический силовой каркас из аллюминиевых сплавов (редкие шпангоуты и частокол стрингеров) "обмотанный" композитами.
Зато если повреждение серьезное - пиши пропало. Сразу влетаешь на астрономические деньги за ремонт ! вряд ли кто будет рисковать и ограничиваться локальным ремонтом в ущерб прогнозируемой прочности и ресурсам конструкции.
Немного новой информации о проекте.
Европейцы и американцы сертифицировали Трент-1000 для 787 http://www.flightglobal.com/articles/2007/08/...
Боинг собирается строить по 16 В-787 в месяц! http://www.flightglobal.com/articles/2007/08/...
Больше чем вся наша промышленность за год!Я в шоке, вот это темп. Фактически они за год собираются строить больше самолетов, чем мы выпустили за последнее десятилетие!
То Сергей Мизин, правильно сделали.
То AviaAlex3, спасибо за ответ и разъяснения. А если все-таки по самолету кувалдой или молотком ударить? Или например погрузчик въедет? Фюзеляж рассыпится в месте удара или просто образуется вмятина как у обычных лайнеров?
То Владимир Ломазов, хотел бы поговорить об Ивченковском Д-27 и Кузнецовском НК-93. Скажу честно что встречал не мало отрицательных мненией по поводу перспектив этих моторов. Хотел бы разобраться в вопросе. Да заодно и Ил-96 обсудить.
То Андрей Пирогов.
Я вынужден отослать вас к нашему общению с Лейтенантом и Дмитрием Боевым на ветке по Д436, где мы очень подробно обсудили перспективы отечественного моторостроения. Главным арбитром по теме я назвал бы Дмитрия Боева, как ЦИАМовца и главного редактора "Двигателя", сайт и журнал которого я читаю постоянно.
Я как моторист по образованию, в первую очередь смотрю все про моторы - это все-таки сердце самолета. Самолет, как всякий другой летальный аппарат может совершенствоваться разными способами, но главный ресурс совершенствования - двигатель. Его удельные характеристики. То, что можно получить за счет мотора, не получить за счет даже самых новейших материалов. Потому что сам двигатели - самая относительно тяжелая часть самолета, но то топливо, которое можно съеэкономить за счет повышения эффективности мотора - это главный ресурс.
В моторах для гражданской авиации, где не требуется многорежимность, как в военных моторах, направления модернизации три - повышения термического кпд (главный показатель не максимальная температура на максимальной тяге, а температура на крейсерских режимах), прочностные характеристики, газоаэродинамика - и стыки дисциплин.
Уникальность двух запрашиваемых вами моторов в том, что их вентиляторы (винтовентиляторы) низкооборотистые, противоположного вращения, приводятся через редукторы. Уникальность именно в редукторах, которые передают громадные крутящие моменты при очень и очень скромных весах. Обеспечить надежность таких редукторов, их смазку, стабильность качества - сверхзадача машиностроения и ни кем в мире она не решена. Оба мотора создавались в советские времена. Редуктор Д27 (данных по нему я не нашел) видимо прямой потомок редуктора НК12 (Минавиапром СССР мог заставить кузнецовское КБ в Самаре передать документацию в Запорожье ивченковцам). Мощности моторов близки, но винтовентиляторы по своему кпд выше винтов НК12, а обороты (по моему пониманию) должны у Д27 быть ниже. Соответственно больше передаточное число, выше крутящий момент тихоходного вала. Мне неизвестна причина, по которой на бомбардировщиках Ту95 не стоят винтовентиляторы (мощности моторов близки, может быть виной тому многорежимность военного самолета), но часовой расход Д27 просто уникален. Если этот мотор поставить вместо НК12 на Ан22 Антей, то дальность этой машины резко возрастет. Или грузоподъемность, поскольку на борт можно будет взять меньше топлива.
Нк93 - еще более перспективная машина, тем более что кузнецовское КБ по своим достижениям вообще за рамками обычного моторостроительного разработчика. Если этот мотор поставить на Ил96, то только за счет экономии топлива эта машина конца 80-х выйдет на экономические показатели новейших Аэробусов и вплотную подойдет к Б787 "Дримлайнер". Даже небольшая весовая ревизия в сторону повышения процента композитов в конструкции Ил96-го может сделать эту машину абсолютным хитом на рынке Юго-Восточной Азии. Ведь если ее цена будет вдвое ниже Дримовской, топливная эффективность перекроет то, что Дримлайнер набирает за счет весовой отдачи, то в целом эксплутация этой машины будет по моей оценке на 25-35% дешевле за счет вдвое меньшего лизингового платежа. Причем дальность и все остальные показатели будут отличать в пределах статистичекой ошибки. Точно тот же трюк возможен для Ту204/214.
Поэтому лобби западных авиастроителей в наших властных структурах, давит самые перспективные машины на корню, но при этом всячески приветствуют появление ССЖ. Это может быть и хороший самолет, но он нацелен далеко не самую выгодную и денежоемкую рыночную нишу, которую занимают Боинги и Арбузы - среднедальнемагистральную.
Причем самое простое - убить мотор, сердце, главную фишку всего проекта, поскольку самолеты отойдут сами без эффективного мотора - в весовой отдаче они уступают западным одноклассникам, пусть немного, но уступают. Запад втюхал нам старый газогенератор Снекмы на СМ146. Хороший вентилятор и холодная часть все-таки не вытягивают этот двигатель на прорыв. Прорывом можно считать только или новые температурные режимы (их нет) или сверхдвухконтурность (ее тоже нет). Но денежки потрачены не на перспективное семейство своих сверхдвухконтурников и наработки по редукторам, а на абсолютно неперспективный с точки зрения модернизационного потенциала мотор. Отличный ход западного авиапрома и его помощь нам. Между тем Роллс-Ройс и прочие не стесняются заказывать науку в ЦИАМе для своих перспективных машин.
Поэтому мы (Лейтенант, АвиаАлекс, Дима Жигалов, Олег Летберг, Сергей Мизин и многие наши коллеги (простите, кого забыл)) на всех ветках говорим отрицательно о проекте ССЖ, не как о плохом самолете, а как об авантюре, отвлекающей средства от более важных проектов.
И еще - пермяки, которые сыграли очень большую роль в уничтожении Нк93, как прямого конкурента своему ПС90, в перспективном моторе линейки ПС12 используют наработку самарцев - редуктор. Ведь если Нк93 пойдет в серию, то Пермь лишится кормильца - серии ПС90. Его ведь начнут ставить на все Илы - 76 и 96 и на все Ту 204 и 214. А засланные казачки от праттов в Перми (они имеют долю в Пермских моторах) еще более заинтересованы в уничтожении самарского КБ - выход на большую серию закапотированного винтовентилятора в самом своем серьезном классе - 18-20 тонн может сильно навредить продажам Праттов во всем мире.
Такая вот история.
С глубочайшим уважением к Вашему анализу пытаюсь составить "штурманский план полета".
Чтобы двигаться дальше в интересах "народного хозяйства", надо понять следущее:
- Кто в России способен сегодня реально планировать и контролировать авиапром (на госуровне или на кооперативном уровне) в интересах "народного хозяйства";
- Чьи интересы будут заложены в получение прибыли (и какие интересы уже существуют в смежных областях), аткже их допустимая величина для сохранения интересов "народного хозяйства".;
- Какие виды деятельности авиапрома являются ключевыми для его развития (их потеря сделает авиапром зависимым от мирового рынка), т.е. содержание понятия "авиапром" как перспективы в хозяйственном плане;
- Какой ценой (с учетом сложившейся ситуации) можно сохранить и продвинуть перспективные разработки, чтобы сохранить конкурентноспособный потенциал авиапрома;
- Как реконструировать существующую правовую базу для обеспечения принятия решений в интересах "народного хозяйства".
Предлагаю дополнить и исправить список, сохраняя позицию "в интересах народного хозяйства". Иначе обсуждение станет попыткой помочь "ЭмбраБоАйрбасу" подмять под себя и прибрать к рукам то, что сейчас плохо лежит и собственника фактически не имеет (так, формально).
Олегу Летбергу.
Отвечаю по пунктам.
1. Авиапром в России сегодня не в состоянии контролировать никто. Это показал опыт последних 20-ти лет. Коптев (бывш. начальник Росавиакосмоса) спасал свою - космическую отрасль и спас. Он был чистым ракетчиком.
Авиацию государство в управленческом плане оставило. Управленцев-специалистов по авиации (бывший МАП) растеряло. Теперь это очень пожилые в основном люди и учить работать не будут никого. По-видимому, лучшего варианта, чем МАП, для России нет. Роспром слабее. Явно. а поездки Иванова хороши, как демонстрация заботы государства, но по моему управленческому опыту - малоэффективны. Тем более он ведает всем ОПК.
Политические интересы государства. Коммерческая сторона проэкта "авиапром" не так важна - опыт американцев и Европы.
2. Производство авиаматериалов (металл, композиты), электронных компонентов, поддержка собственной науки и воспроизводство кадров. Поддержка станкостроения и машиностроительных прикладных наук. Собственно само производство самолетов при выполнении указанных условий будет вопросом техническим.
3. Концентрацией средств на наиболее выгодных направлениях гражданского сектора. Это дальне/среднемагистральники, транспортная авиация, вертолетостроение, моторостроение, с выходом авиатехнологий в энергетику. Все необходимые научные заделы и кадры в стране есть.
4. Самый простой вопрос. Государство в состоянии придумать любую правовую базу от полного запрета на ввоз импортной техники, до уголовного наказания за предательство интересов государство. Товарищ Сталин это форматно доказал. Было бы у государство конструктивное желание.
Единственная поправка - авиапром - это не интересы народного хозяйства. Это вопрос самого существования России в будущем.
С уважением.
Согласен полностью! Благодарю за полноту ответов и краткость.
Остальные, видимо, задумались. И задумались, похоже, над тем, кто же управляет государством: лохи или мерзавцы? Скорее всего взрывоопасная смесь "чистоты помыслов и махрового фарисейства", помните, кто постарше, предположения некоторых наивных арестованных членов политбюро: "тов. Сталин просто не знает, ему никто не доложил о самоуправстве НКВД".
Похоже, самая развитая в России отрасль - это ГРАБЛЕСТРОЕНИЕ...
То Владимир Ломазов, извините, что отвечаю так редко, но к сожалению нет на это большее времени. Спасибо за ответ. У меня есть к Вам несколько вопросов. Прежде всего, хотел бы что бы Вы указали мне ветку где обсуждаете НК-93. Насколько я понимаю это на ветке по Д-436. Ветку про Д-436 я так и не нашел. Возможно она называется по другому. Дайте ссылку пожалуйста.
Во вторых хотел бы немного поговорить о НК-93. По нему у меня мало информациии. Решил зайти по Яндексу и он мне выдал ссылок на сутки чтения))http://www.yandex.ru/yandsearch?text=%CD%CA-93
Из них выбрал эти:
http://www.kmpo.ru/hk.htm
http://www.airwar.ru/enc/engines/nk-93.html
Очень огорчает, что двигатель разработка которго была начата еще в 1985 г до сих пор не доведен до ума. Когда читаешь подобные ссылки еще больше расстраиваешься http://www.aviagrad.ru/avia/digest/2007/06/22/22-07-07-01
Вообще ссылок которые дает Яндекс в подобном ключе много http://news.yandex.ru/yandsearch?rpt=nnews&grhow=clutop&text=%D0%9D%D0%9A-93 и ощущение после прочитанного отнюдь не блестящее.
Имеется несколько вопросов по самой концепции двигателя. Насколько я знаю, из то что мне говорили, над подобными движками работали и в Америке и в Европе еще в 70-х гг и позже. Pratt & Whitney достаточно плотно работал по такой программе, но насколько я знаю и прайтовская программа и другие были прекращены по причине невозможности создания двигателя с приводом закопотированного двухрядного винтовентилятора противоположного вращения через редуктор. Возникает естественный вопрос почему на Западе прекратили с этим возится, а мы продолжаем? Что у них технологии хуже или их инженеры хуже классом и они просто не могут создать двигатель с требуемыми характеристиками? Есть еще вопросы а как поведет НК-93 в эксплуатации насколько дорогое у такого двигателя будет ТО и прочее? Наконец, на каких типах можно применять НК-93? Я неоднократно слышал, что например его нельзя будет ставить на Ту-204, а возможно и другие типы. Посмотрел ссылки с Яндекса они только и пестрят такими новостями. Поэтому, объективно на какие самолеты можно будет его поставить? Получается что только ИЛ-96 Ил-106 и возможно какой-нибудь перспективнай широкофюзеляжник или грузовик.
В своем сообщении Вы писали, что небольшая весовая ревизия в сторону повышения процента композитов в конструкции Ил96-го может сделать эту машину абсолютным хитом на рынке Юго-Восточной Азии. А почему именно на рынке ЮВА чем он такой особенный? Основной позыв который я хотел донести - это понять почему подобные двигатели (в частности НК-93) не применяются в авиации.
В целом, на мой взгляд было бы интересно увидеть как бы смотрелся НК-93 на В-787 или самолете похожего класса. Ну или хотя бы примерно представить.Насчет Д-27 поговорим позже. Уже очень поздно и нет сил писать.
Андрею Пирогову
Я тоже человек весьма занятый и могу пропасть с форума на неделю-другую. Что и произойдет до понедельника.
Отвечаю.
Первое - ссылка на ветку "Второй двигатель для Суперджет" http://www.aviaport.ru/conferences/14525/
Второе - кратко:
В мире с 1956 года есть единственный серийный двигатель большой мощности с винтами противоположного вращения - Нк12. Этот двигатель делался под Ту95 еще по заданию Сталина силами немецких инженеров под руководством (скорее надзором) Николая Кузнецова. Сердцем его стал редуктор, за счет которого при тогдашних низких параметрах цикла были получены уникальные характеристики по экономичности.
Кстати, немецких инженеров после отпустили домой.
Проблемой двигателей такого рода является ресурс редуктора. В Нк93 он составляет всего что-то в пределах 3000 часов, в то время как ресурсы горячей части двигателя перешагнули за 6000-7000 часов. Для дорогих западных производителей ситуация, когда двигатель через год интенсивного налета нужно снимать с крыла и делать капремонт/замену редуктора неприемлема. Поэтому запад пошел по пути создания безредукторных двигателей большой степени двухконтурности (хотя на вентиляторах больших диаметров, как на Трент1000 обороты нужно снижать, иначе лопатки на концах уйдут в сверхзвук). Как на Западе решена проблема - не интересовался. Но во всех случаях (и там и у нас) главным препятствием для гражданского применения скорее всего является ресурс редуктора. Он и должен быть низким, поскольку нагружен этот узел сверх всякой меры и материалов, которые позволят увеличить ресурс в обозримой перспективе я не знаю. Та же проблема стоит и перед создателями редукторов для вертолетов. Причем мы идем здесь в лидерах.
Для военных проблема ресурса не стоит, поэтому они эти моторы охотно используют за выдающиеся характеристики. Кстати, моторы на Руслане - тоже не ресурсные, о чем мало пишут. Поэтому, при отличных экономических показателях их не ставят на гражданские самолеты.
Единственным аргументом в пользу закапотированных винтовентиляторов может быть цена вопроса и быстрота замены редуктора для того, чтобы не уменьшать годовой налет. Американцы и европейцы летали и будут летать (в отличие от наших предателей) на своей технике, а таких моторов у них нет.
А ЮВА технику такого рода не производит и пока не пытается. Если цена вопроса будет такова, что менять редуктора и моторы будет выгодно - они будут брать эти машины. Так вот, если наша промышленность останется более дешевой, чем западная (а это единственное условие ее выживания), то при разумных кредитных условиях, самолеты с такими моторами могут продаваться хорошо именно на рынках третьих, не очень богатых стран, которых интересует в первую очередь низкая стоимость летного часа (включая лизинговый платеж и ремонт). То есть нужен сервис и дешевые кредитные условия+низкая закупочная цена, а это только Россия.
А военные с удовольствием возьмут эти машины - у них такого налета, как в гражданской авиации просто не бывает и вообще им важны характеристики, а не экономика.
Попозже можем еще поговорить на эту тему.
Развитие гражданской авиации, на мой взгляд, неизбежно ведет к тому, чтобы параметры эксплуатируемых ВС осреднялись.
Налицо тот факт, что законы аэродинамики и требования по защите окружающей среды начинают влиять на техзадания на проектирование авиадвигателей в том смысле, что они должны экономично и с малой эмиссией работать в диапазоне определенных скоростей. Посмотрите (или представьте) ту многослйную "сетку" авиатрасс, что "наброшена" на Европу.
УВД над ней будет все сложнее и сложнее, координация между смежными РПИ потребует все более полной и оперативной информации на высочайшем уровне. Неизбежно внедрение все более сложных компьютерных систем. Вполне возможно, что скорости по участкам маршрута будут задаваться так же, как и путевые углы и расстояния. Цениться будут те типы самолетов, которые способны экономично выдерживать заданные режимы полета, а не привезти на полчаса раньше или 100 верст дальше. К этому надо быть готовым. Иначе прорывные в условиях российской системы ОрВД решения двигателистов и авиаконструкторов могут оказаться неконкурентноспособными в других местах.
В принципе, европейцы-то у же несколько лет пришли к выводам о необходимости сокращения и оптимизации авиации внутри Европы, а сейчас-то - последние 2 года в свете последних экологических событий - то просто начинают уже принимать жесткие законодательно-налоговые ограничения на коротко-дистантную авиацию, развивая взамен скоростные железные дороги(читайте тот же Flight International - в каждом номере, у меня бумажная версия - а так - на сайте http://www.flightglobal.com). То есть Европа-то уже несколько лет назад поняла гибельность и дурноту Американского "примера", когда между соседними губерниями - непременно на Боинге. США как всегда показывает - как НЕ НАДО ДЕЛАТЬ - но пытается навязать это всем, как и с автомобилями американскими это другой глобальный негативный пример - весь мир перешёл на автомобили, потребляющие существенно меньше 10 литров на 100км, в США - и не подумали чесаться, Бушу по-моему, до сих пор не удалось пробить закон о предписываемом максимальном потреблении топлива для проектируемых легковушек(вспомним про аналогичное оружейное лобби) - что-то порядка 12л !!! - у нас Волга ест меньше!!!! И они НА ЭТОМ упорно продолжают ездить, точнее продолжали до прошлого года, пока не разразился тотальный кризис всего автопрома США - только сейчас начали чесаться, но и то - всё равно не хотят жить по здравому смыслу и средствам.
Ну так вот, Европа наконец законодательно-административно переходит на скоростные железнодорожные перевозки в локальном сообщении. И как ни крути - это правильно: какой смысл ныне со всеми гемороями ЛЕТЕТЬ из Лондона в Рим за полдня - включая все таможни, обыски, перетаски и розыски чемоданов, если туда можно приехать гораздо спокойнее и с большим комфортом за те же 10 часов, прямо из центра города - в центр. Абсолютно это никак не оправдано - ни по экономическим, ни по экологическим соображениям.
Это я к тому, что и нам в проектировании и строительстве моделей самолётов надо ДУМАТЬ СВОЕЙ ГОЛОВОЙ - учитывать в 1ю голову эти простые и очевидные факторы, глядя на то, что происходит и что делает Европа и ни в коем случае не повторять и не копировать по обезьяньи тупиц и идиотов из США, как это делали наши руководящие тупицы и идиоты времён эпохи Бориса Ельцина. А что там в США будут делать - то ЭТО ИХ ПРОБЛЕМЫ - "вместе посмеёмся" глядя на этих кретинов - пусть они там все хоть на индивиудальных бизнес-джетах пытаются летать, или закладывают новые Б-798 - размеров больше А-380 и сверхзвуковые с топливными баками до Луны, всё равно - долго это не продлится и закончится очень быстро!
То Владимир Ломазов, так в том то и вопрос, а сколько выдержат на ресурс такие движки? Вы пишите, что ресурс редуктора в НК-93 всего в пределах 3000 часов, а горячей части 6000-7000 часов. Что же тогда говорить? Получается, что основным припятствием для гражданского применения двигятеля является ресурс редуктора. И если Вы говорите, что для западных компаний это неприемлимо и что именно поэтому они пошли по пути создания безредукторных двигателей, - то все это озачает, что в современных условиях эти двигатели пока не конкурентосопобны. Есть еще один момент и с ним нужно определиться. Вопрос нужно поставить так: если все-таки создать систему развитого ТО таких двигателей, опустить на них цену до приемлемого уровня, и обеспечить годовой налет сравнимый с двигателями без редуктора, то тогда возможно редукторные движки будут иметь успех? - Я не знаю как ответить на этот вопрос. Возможно, да. Но при этом необходимы колоссальные инвестиции в развитие, инфраструктору и прочее. И при этом необходимо сказать, что эксплуатанты техники будут поставлены перед выбором - "Что Вы предпочитаете безредукторный движок с большим ресурсом или более дешевый и простой редукторный требующий более частого ТО". Совсем не факт что эксплуатанты техники согласяться.
Еще очень важный аспект, а до какого размера можно увеличивать НК-93 и на какие типы его можно ставить. Про это я уже писал в предыдущем сообщении. Судя по всему двигатель получается не маленький, а тяга не очень большая. Посмотрел еще раз ссылки. У НК-93 диаметр вентилятора 2920 мм, а внешний диаметр 3150!!! Это почти как у GE-90 стоящих на последних модификациях 777. Тяга у НК-93 18-20 тон. То есть по размеру двигатель соответсвует GE-90 и Trent, а тяга у него класса RB-211. Получается очень интересная вещь. По тяге движок подходит для самолетов класса Ту-204. Но вот как быть с его 3-х метровым диаметром? Тоже самое по размерам. Он хорошо укладывается в категорию всех широкофюзеляжников В-787/777 А-380. Но у него тяга всего 18-20 тон и ее явно не достаточно для таких самолетов. На 777-200LR/300ER GE-90 развивают тягу в 50 тон. На А-380 35-40. На 787 тоже около того. Даже для самой маленькой модификации 787 средней дальности нужен 30 тонный движок, если не больше. Поэтому у меня снова несколько вопросов. Можно ли ставить НК-93 при его размерах на самолеты класса Ту-204/В-757? И до какой степени можно увеличить тягу НК-93 что бы устанавить его на В-787 или самолеты больших классов?
И еще, я снова не понял про ЮВА. Помоему они вообще никакие движки не производят. Ни редукторные ни безредукторные, ни твд ни трд. Ничего. И авиапромышленность у них никакая. Точнее она вообще остутствует. Единственная страна, которая хоть что-то создала была Индонезия. Но все ее усилия были похоронены под азиатским кризисом 98-ого года. Сейчас пожалуй наиболее динамично в этом плане развивается Сингапур, но пока в авиастроении он находится на зачаточном уровне по сравнению с развитыми странами. И альтернативы ведущих центров мирового авиастроения для них нет. Азиаты из ЮВА будут покупать любую конкурентоспособную технику в которой нуждаются. Поэтому при правильном раскладе мы по любому сможем закрепиться на этом немаленьком рынке. Главное предложить то, что действительно им нужно. А пока этот регион - вотчина Boeing. 777/737 и 787 например очень хорошо расходятся там.
Андрею Пирогову.
Начнем с последнего вопроса - по ЮВА. Этот рынок - самый быстрорастущий в мире. Плюс Китай и Индия. У этого рынка пока нет четко прикормленных предпочтений, поэтому вывод нового продукта и инфраструктцры по его эксплуатации - главное. Специфика эксплуатации мотора Нк93 или Д27 точно такая же, как и вертолетного редуктора. Там никто не удивляется низким ресурсам (до 2500 часов) - просто ремонтируют или меняют. Главный вопрос - цена продукта и цена эксплуатации. Т.е. цена летного часа. Боинги расходятся там хорошо вследствие продажности покупателей - но аргумент "отката" неплохо освоен и нашими чиновниками в смысле брать. Надо им учиться давать. Это входит в цену продукта. Летать в ЮВА будут (регион островной и просто большой) но небогатый. Поэтому лучшее оружие проникновения - взятка и низкая цена. Этот регион съест огромное количество самолетов. И вертолетов.
Теперь по первому вопросу. Эксплуатация авиатехники с ее четким регламентом и дисциплиной, с проблемами левых запчастей (а запчасти к самолетам - не шаровая к Жигулям) всегда требовала громадных инвестиций именно в инфраструктуру и таковые западные авиапроизводители и делают. Ведь не только моторы на самолете меняются, а также резина (причем очень часто), элементы шасси (диски, колодки), да много чего. Плюс плановые капремонты.
Поэтому если Россия хочет выйти на рынок гражданской техники, то в инфраструктуру нужно вложиться. Иначе делать самолеты просто бессмысленно - они полетают полгода и встанут. Так что вопрос об создании инфраструктуры можно не задавать - ее создание подразумевается априори. И никого не смутит ежегодная плановая замена редуктора за день два в период очередного ТО по схеме trade-in. Лишь бы укладывалось в приемлемые экономические рамки.
Теперь к вопросу об установке на самолет.
Вы ставите вопрос некорректно, что выдает в вас неспециалиста самолетчика. Я и сам не самолетчик, а моторист, но конструкции нас учили. Поэтому пояснить кое-как могу. Для гражданской техники энерговоруженность (отношение максимальной тяги всех маршевых двигателей к полному взлетному весу аппарата) принимается равной 25~30%. Таким образом на 100-тонный Ту204 нужно от 28 тонн тяги (два Пс90 первых серий, тогда Пс90 выдавал 14 тонн). 100-тонный Ту154, к примеру, имел избыточную тяговооруженность (33 тонны трех Д30). Нк93 планировался на Ту204 в версии с увеличенным взлетным весом (Ту214) и большой дальностью, на Ил96 и его военный клон Ил106 (морской разведчик, большой противолодочный дальний самолет - замену Ил38). Такой мотор можно ставить на самолеты-заправщики. Если применить трехдвигательную компоновку (как на DC10), то диапазон применения Нк93 от 110-тонных до 220-240 тонных машин (2-3-4 двигательные версии). При этом не стоит забывать опыт Ан226 "Мрия" (Мечта). Самолет взлетным весом до 600 тонн использовал 6 моторов Д18 тягой более 24 тонн.
Конечно, сделать большой вентилятор с тягой до 30 тонн на двухдвигательный самолет взлетным весом до 240 тонн можно. Кузнецовцы имели такой проект. Это даст выигрыш в суммарном весе двигателей и агрегатов на 1-2 тонны (час в воздухе плюсом или 15-20 пассажиров). Но можно и два мотора поставить, как на Ил96. Вопрос конструкции. Лично мне симпатичнее 4-х моторные дальнемагистральники - надежность выше, да и силовая схема на крыле лучше.
Из предыдущего вытекает ответ на следующий вопрос - массогабаритные характеристики. Между прочим Тренты имею весьма не малый диаметр. А веса двигателей с тягой в 30 тонн существенно больше 20-тонников, в т.ч. и винтовентиляторов. По весовой отдаче все наши и ихние моторы находятся примерно на одном уровне 3,5 кг тяги на кг веса мотора. Вы путаете диаметр с весом. Что касается диаметра вентилятора (и мотогондолы) то здесь есть ограничения по габаритам, но если сегодня мы говорим, что Нк93 ставится на Ил96, возможно и на Ил76, на Ту204/214 (все самолеты - низкопланы), то если будут сделаны двигатели большей тяги, то они пойдут на высокопланы (компоновка всех транспортных рамповых самолетов). Мне эта компоновка всегда была симпатичней низкоплана или среднеплана - моторы высоко, шасси можно делать низким, в моторы попадает меньше грязи на взлете и посадке.
Так что в сухом остатке остается только одна проблема - ресурс редуктора, но я не виху здесь сложностей. Шестерни не так дороги, как лопатки турбин, подшипники тоже, а все остальное ходит более 20000 часов.Да и капремонт редуктора проще капремонта газогенератора. За год такой мотор принесет столько, что затраты на замену, тем более, когда в оплату пойдет старый редуктор, большой роли не сыграют.
Пермяки сейчас вовсю делают мотор Пс12 - замену великому Д30. Основой разработки холодной части двигателя становится понижающий редуктор для первых ступеней вентилятора. Мотор этот не винтовентилятор, степень двухконтурности ниже, но и не сегодняшний Пс90. Редуктор для такого мотора будет полегче и попроще, а выгоду даст. Но винтовентиятор привлекателен тем, что имеет вентиляторы изменяемого шага, чего не сделать на классическом турбовентиляторе. Посмотрим, успеют ли они с этим мотором к МС21. Если деньги будут - успеют.
Так что без редукторов никуда.
С уважением
Спасибо большое за ответ. На все затронутые вами аспекты ответить не смогу. Уже поздно, нет ни времени ни сил. Отвечу только по ЮВА. По поводу остального напишу позже в течении будущей недели.
Что касается ЮВА то я сам имею определенной отношение к этому региону. Несколько раз быыл там и могу рассказать про многие страны. Прежде всего что хотел бы сказать - что не надо рассценивать эти страны как бедных родственников, готовых слопать все что попало. Типа чем кормят, тем и сыты. Совсем ни так. Страны эти не богатые, достаточно бедные, до развитых далеко, но нищими и отсталыми их назвать сложно. К тому же ЮВА ЮВА рознь. Есть сверх богатый Сингапур, который входит в число развитых. Есть достаточно развитые Малазия, Бруней, Тайланд за ними. Есть победнее Филиппины и Индонезия. Ну а есть очень бедные Вьетнам, Лаос, Камбоджа. Последние 2 наряду с Мьянмой пожалй балансируют на гране нищиты и бедности. Но! Здесь нужно указать на один момент. Во всех без исключения странах за последние десятилетия произошел значительнй скачек вперед. Еще 10 лет назад Лаос с Камбоджей по праву считались беденейшими сверх-нищими странами. Но ситуация меняется и сейчас они уже не такие как 10 лет назад. В целом за последние десятилетия, несмотря на азиатский кризис, ситуация во всех странах поменялась кардинальным образом. Действительно это самый динамичный регион в мире (наряду с Китаем). Кстати именно из-за кризиса 97-ого года сместились сроки начала программы А-380. Если бы не он, то скорее всего разработка началась бы уже в 98-99 гг. Вообщем регион не равномерный, есть богатые, есть бедные, но это не означает, что им можно "втюхивать" все что захочешь. Ифраструктура как это не прадоксально казалось, уже создана. Во всех крупных городах и столицах имеются крупные аэропорта - хабы. Бангкок 2 аэропорта. По одному в Сингапуре, Куале Джакарте, и Маниле. Крупные аэропорты в Себу и Сурабае. В Индонезии с ее 240 милионным населением, рай для авиаперевозчиков. Скоро появятся новые крупные аэропорты. Сейчас очень хорошо идет Вьетнам. В ближайшие 5 лет скорее всего и там тоже появятся 2 новых хаба. Региональные аэропорты всех стран так же динамично развиваются. Так что инфраструкура уже есть. Потихоньку начинает развиваться местный авиапром. Сингапур успешно равивает свою гос компанию. Делает попытки Индонезия. В регион подтягиваются Боинг, Эрбас и другие производители. Начинается сборка комплектующих и самых простых деталей.
Покупают местные перевозчики так же Эрбасы и Боинги. Достаточно в больших количествах. Так только в Индонезии Гаруда и Лайон заказали 10 787 с опционом и еще почти 100 737-900 на несколько лет вперед. Начинает выходить на рынок Эмбраер. Поэтому выйти и закрепится в регионе будет не просто, возможно сложно или даже очень сложно. В мире правят не дураки. Учитываю что в ЮВА живет около 600 млн человек на него уже давно смотрят все ведущие производители авиатехники. Просто так этот рынок не отдадут. А азиаты хитрые, они умело играют на противоречиях между производителями и выторговывают себе цену. Поэтому закрепляться там будет очень сложно. Из того, что мы можем им предложить в ближайшие 5-6 лет - это SSJ, МС-21, МТА, что-то по вертолетной тематике и истребители. Возможно что-то еще. Поправите, если не назвал. На мой взгляд закрепится будет тяжело. И даже ценовой фактор не играет особой роли. Гаруда - аивакомпания достаточно бедной страны заказывает новейшие 787. А Филипины 777-300ER. Пока что мало повода для оптимизма.
Нельзя не учитывать и фактора Китая. Китайцы трудолюбивый народ, никогда не сидят без дела. У страны колоссальные амбмции в том числе и в авиапроме. Из-за культурной и социо-экономической близости Китая к региону работать там будет в двойне сложно, а китайцам легче. Вполне возможно, что лет через 10-15 главными конкурентами на этом рынке будут не Боинг Эрбас, а китайцы проивопоставить которым будет практически нечего. Например ARJ-21. Недавно прошла информация, что китайцы заключили 1-ый иностранный контракт. http://www.flightglobal.com/articles/2007/08/... 2 самолета были проданы в Лаос. Вот так. И это только начало.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)