АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Всем коллегам...
А вообще-то интересная дискуссия получается...
Вот как много может дать один-единственный листочек РЕАЛЬНОГО РЛЭ - только лишь "таблица 7.3.5-1
Ранее приведенная стандартная спецификация в части летных характеристик, к сожалению, относилась к несуществующей версии Ан-148-100А со взлетным весом 37780кг и соответствующими "настройками" движков..., а вот табличка аккурат дадена под Ан-148-100В и Ан-148-100Е, к последнему и относится "цыфра" полетного веса в 44 тонны, коя не просто подтверждает таблицу из внутреннего документа АНТК, данную мной в посте от 13.07-го на:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911,38/
со взлетными весами -100А - 38950кг (а не 37780...), -100В - 41950кг и -100Е - 43700кг...
...кстати, до сих пор на сайте всеми уважаемого продавца "цифири" сии составляют, соответственно - 38550, 41550 и 43700:
http://www.ifc-leasing.com/en/page/32
...мелочь, конечно - а неприятно...
Но 44 тонны полетного веса наводят на определенные подозрения, что ежели на взлет и набор уходит порядка 1300-1500кг, то в ближйшее время следует ожидать роста веса "тяжелых" версий Ан-148 - Ан-158 и Ан-168, например - до 45500..., ежели, конечно, "ножки" сдюжат.
Но вернемся к табличке:
...действительно, если попытаться осмыслить средний полетный вес сего лайнера:
- возьмем OEW 25500 + PL 7125 ( возьмем ТОЛЬКО 75 пассажиров по 95кг) = 32625кг, поскольку сей OEW включает только базовое оборудование (даже без второго туалета), то "уравняем" до 32800...сие примем как ZFW
- далее добавим АНЗ - примем 1500кг, широко разрекламированная "цифирь" часового расхода - так и примем АНЗ=1час
- далее добавим вес топлива, сжигаемый на снижении - порядка 200кг...
итак, вес в конце крейсерского участка 32800+1500+200кг=34500кг
вес же в начале крейсерского участка примем MTOW 41950 - 1450 (вес топливо на взелт и набор) = 40500кг
отсюда - "средний" полетный вес "промеж" 40500 и 34500 = 37 тонн.
Таперича смотрим в таблицу и видим, что для 37 тонн минимальные расходы составляют:
для режима "максимальной дальности" - 1600кг/час на Н=11580м (FL380) при скорости 786км/час ИС, что есть всего-то М=0.74...
для режима "максимальной скорости" - 1815кг/час на Н=11580м (FL380) при скорости 835км/час ИС, что есть всего-то М=0.786...
ТАК ЧТО СРЕДНИЙ КРЕЙСЕРСКИЙ РАСХОД В РЕАЛЬНОЙ ЖИЗНИ - ПОРЯДКА 1700кг/час, ежели "держать" на маршруте свои традиционные 800км/час ИС.
И это, заметим, в условиях СА!
И что же будет в более общепринятых СА +10град.С, например?
Таперича, прикинем - куда ж это мы "залетим":
итак, топлива на полет - 40500 - 34500 = 6000кг
сие хватит на время 6000кг : 1700кг/час = 3,53 часа
...и на дальность 3,53час х 786км/час = 2770км
дальность в наборе и снижении возьмем по аналогии с Ту-134 - порядка 500км.
ИТОГО ДАЛЬНОСТЬ 2770+500 = 3270км! ДАЖЕ не 3500! И ТОЛЬКО ДЛЯ 75 ПАССАЖИРОВ!
Напомним, что согласно разделу 4 "Летно-технические характеристики базового варианта резионального самолета" приснопамятного ТЗ от 04.07.2002-го:
"...4.2.2. расчетная коммерческая нагрузка (для одноклассной компоновки при полной занятости кресел), т - 7.0-7.5 (я взял 7125кг - прим.мое)...
4.3.1. практическая дальность полета с расчетной коммерческой нагрузкой на коейсерской скорости максимальной дальности при взлете с максимальной взлетной массой (РЗТ по АП-25, МСВ, штиль), км - не менее 3500...
...4.4.1. крейсерская скорость наибольшей дальности полета, км/час - не менее 850..."
И что ж мы имеем:
________________________________________ТЗ 2002г.___Ан-148-100В (2009г.)
дальность с 75пас., км__________________3500________3270, а если взять АНЗ 0.5часа на высоте круга + 200nm to alternate, то дай Бог - 3100...
скорость режима макс.дальности, км/час__850_________786...
По-моему, комментарии излишни.
Недаром скоростное ограничение, честолюбиво записанное в спецификации 2004-го как М=0.81 опустилось в капте данных сертификата от 2007-го до М=0.8, а ежели внимательно посмотреть табличку, то максимальное число М сим лайнером достигается на высоте FL360 или 10970м и равняется М=0.79, НЕ БОЛЕЕ!
А максимальная скорость порядка 860км/час достигается на FL300 или 9140м...
Похоже, я несправедливо "грешил" ТОЛЬКО на то, что Д-436 по определению "нескоростной" и "невысотный" - вот здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/
...явно, и планер АН-148 - скажем так, "НЕМАХОВЫЙ"!!!
Вот еще интересно почитать раздел РЛЭ, касающийся ВПХ...
В ТЗ, помнится, требовалось сему лайнеру базироваться с MTOW на ВПП длиной 1800м!
пардон, ошибся в подсчете дальности:
6000кг : 1600кг/час = 3,75 часа
...и на дальность 3,75 х 786км/час = 2950км
то есть +180км...
...итоговая же дальность получится 2450км... НЕ СПАСАЕТ.
Т.е. планер Ту 334 куда более "маховый" что-ли? На тех же Д-436! (В изумлении, чешу затылок).
Seerndv'у
Сам не меньше Вашего удивлен...
Правда, справедливости ради - Д-436Т1 (у Ту-334) и Д-436-148 (у Ан-148) имеют тяги в САУ на М=0.8, Н=11км, соответственно, кг: 1520 и 1420...для режима "максимальный крейсерский".
Всем коллегам.
Пока АНТК с присоединенным "Авиантом" пиарятся, ХАЗ, похоже, оправляется от перенесенного шока:
http://most-kharkov.info/week/news/5803.html
> Сам не меньше Вашего удивлен...
Правда, справедливости ради - Д-436Т1 (у Ту-334) и Д-436-148 (у Ан-148) имеют тяги в САУ на М=0.8, Н=11км, соответственно, кг: 1520 и 1420...для режима "максимальный крейсерский"
Дык, тушка берет существенно "паксов" больше - 102, тяжелей! А летит на столько же.
У меня другой вопрос - когда смотрю на Ан-74ТК-300 http://www.airwar.ru/enc/aliner/an74tk300.html, ощущение такое что это и есть первый Ан 148. Или не совсем верно?
имхо ничего общего кроме концепции
Да ну? А поставить рядом в профиль - так и не сразу отличишь!
Крайнее заявление Д.Кивы об за Ан-148Т:
"Отвечая на вопрос о транспортном рамповом самолете Ан-148Т по требованиям Индии, Д.Кива сказал, что на такой машине будут устанавливаться модернизированные двигатели, соответствующие увеличенной грузоподъемности самолета. При этом самолет грузоподъемностью 20 т не должен иметь такое же сечение фюзеляжа, как самолет грузоподъемностью 60 т. "Антонов" предлагает сделать сечение грузовой кабины сообразно с размерами перевозимого груза - чуть больше С-130 и Ан-12, так чтобы самолет мог перевозить морские контейнеры.
По словам Дмитрия Кивы, "Антонов" имеет свое видение перспективного транспортного самолета, так как фирма много занимались такими машинами."
http://www.aviaport.ru/news/2009/09/04/180778.html
О как! Индусы сформировали требования к Ин-148Т или я что-то не так понял?
Скорее "Антонов" пытается доказать индусам что лучше их знает какой им нужен самолет.
2 leutenant
- возьмем OEW 25500 + PL 7125
.........................
Вообще-то в выложенных по сети документах не существует никакой цифры OEW кроме как 24500. И паксы стандартные не по 95 кг а по 83 кг. Тогда, думаю, как раз на 3500 км в аккурат и улетит.
Ku_Kushkin пишет: И паксы стандартные не по 95 кг а по 83 кг.
ага, и без багажа летят, аки птицы :)
А на счет того, кто лучше знает - Заказчик или Исполнитель, то и тот и другой могут ошибаться. Генри Форд говорил что-то вроде - "если бы я слушал, чего хотят мои покупатели, то мне следовало бы продавать более быстрых лошадей".
>Ku_Kushkin пишет: И паксы стандартные не по 95 кг а по 83 кг.
ага, и без багажа летят, аки птицы :)
////////////
Принимается. Если с багажом то пусть будут по 95 кг. Но OEW как был так и остался 24500.
Тов. лейтенант, по-моему, у Вас всё же многовато эмоций и предвзятости.
макс. скорость не 0,81М, а ВСЕГО 0,79М, какой ужас!
дальность всего 3450 вместо "не менее 3500" по ТЗ. не дотянули 1,5%. неприятно, конечно, но не так уж и страшно.
много ли спроектировано самолётов полностью удовлетворяющих ТЗ?
(тут ещё осталось за скобками какой резерв топлива предполагался в ТЗ, но давайте считать, что ровно как в ваших выкладках)
да и не больно-то показательны абсолютные величины. чтобы оценить самолёт по шкале хорошо/плохо надо сравнить с аналогами.
кстати, SSJ-100 и Ту-334 с сотней пассажиров - несколько иной класс вместимости, играет эффект масштаба и т.п.
если на конкретном плече пассажиропоток набирается чел 60-70 на борт, какая размерность предпочтительнее?
так что конкуренты тут - SSJ-75 и MRJ-70, которых пока нет и не будет ещё, наверное, лет 5, как и CRJ-700.
остаются Е-170 и Е-175. давайте сравним.
из недавно проходившей информации наиболее обеспокоили возможности посадки на грунт. всё реально плохо?
интересно, возможно ли сделать версию с большой посадочной массой при посадке на грунт, не трогая аэродинамику?
>так что конкуренты тут - SSJ-75 и MRJ-70, которых пока нет и не будет ещё, наверное, лет 5, как и CRJ-700.
остаются Е-170 и Е-175. давайте сравним.<
Про CRJ-700 непонятно, а так "ЗА". Сравнивайте.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)