АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
07.02.2011 Shant пишет:
Другое дело, что это не было зафиксировано подробно на бумаге и приложено к контракту.
************************************************************************************************
Хех... А как по мне, то это в купе с отказом от посредника, указанного заказчиком, как раз и выглядит, как детский сад...
leutenant,
Вас послушать, то можно подумать что ремзаводы сами по себе живут.
Концерн "АвиаВоенРемонт" ни о чем не говорит?
http://www.kavr.com.ua/ru/home
Гончарову Сергею.
Вот только не надо рассказывать про двигатели выпуска 1992г. на Иракских Ан-32.
Понятие календарного срока службы Вам не знакомо?
to Shant
>И все это было обсуждено и согласовано. И иракцы были согласны. Другого варианта просто не могло быть. Это же не детский сад. Другое дело, что это не было зафиксировано подробно на бумаге и приложено к контракту.<
Это-то и есть самый настоящий детский сад (впрочем, на это Вам здесь уже указывали). Что значит «были согласны, но это не было зафиксировано на бумаге»?? При цене вопроса 89 млн. USD! Да еще и официальное разъяснение, повторюсь, давали – будет «абсолютно новая техника». Кто за язык-то г-на Коваленко тянул? Так что несет ответственность за такой, с позволения сказать, «контракт» тогдашний менеджмент «Укрспецэкспорта». И «кивнуть» на «апельсиноидов» тут самое время и место. Да желательно так «кивнуть», чтобы мало места было.
Насчет резинотехнических изделий – я верю своему источнику. На то две причины. Одна убеждает только лично меня – он проверенный. А вот другая может быть интересна и публике. Дело в том, что прецедент с комплектованием самолетов (и как раз 36-й серии) некондиционными РТИ уже был. На поставленном ВВС Экваториальной Гвинеи в октябре 2008 г. Ан-32Б-110 сер. №36-03 все РТИ тоже были 1990 г. выпуска. О чем есть официальная рекламация, предъявленная через почетного консула этой республики в Украине.
Насчет версии обнародованной Мустафой Найемом. Вы пишете >Одно понятно- журналист эту информацию не накопал, ему ее дали для обнародования и это не туфта< Но вот только неубедительно как-то выходит – почему «данное для обнародования» не может быть туфтой?? Лично я встречаюсь с этим регулярно. Например, на мою коллегу вышли люди г-на Борисюка с предложением реализовать через информагентство, где она работает компромат «Укроборонпром». Что ими движет? Одна из вполне вероятных версий – желание прикрыть свой зад, потому что рыльце-то в пушку. Почему Вы такой вариант не рассматриваете? Ведь иракцы применительно к БТРам не требовали ничего экстраординарного, они потребовали проведения полной программы приемки, включая полную программу испытаний стрельбой (на что имели полное право согласно контракту) вместо часто (но не всегда) практикуем сокращенной программы приемки. Что (полная программа) вполне естественно для нового образца техники приобретаемого у нового поставщика. Повторю еще раз – нечего гнать брак и рассчитывать втюхать его на авось, тогда не придется и выискивать виновных среди посредников. Пакистанский же контракт показателем чего-либо быть не может, т.к. у пакистанцев тогда просто не было выбора (страна была под военно-техническим санкциями США и ЕС), в то время как иракцы имеют полную возможность «выбирать и перебирать».
Мысль о неуместности включения в «Укроборонпром» производственных предприятий поддерживаю, но справедливости ради должен напомнить, что эта идея образца 2005 г. и принадлежит нежно Вами любимым «апельсиноидам» в лице самолично г-на Ющенко (тогда еще применительно к «Укрспецэкспорту») :) :) .
P.S. >Они потребовали загнать БТР-ы на полигон и стрелять до упаду. а точнее пока не пошли задержки. Т.Е. ОНИ ЗНАЛИ, ЧТО НАДО ДЕЛАТЬ.< Улыбнуло. :) Ну не иначе как им, супостатам, кто-то подсказал! :) :) А отчего ж им НЕ ЗНАТЬ, как проводить полные приемные испытания? Чай не Руанда…
to zpom
Календарный срок службы ТВД типа АИ-20Д сер. 5М составляет 25 лет. А если Вы имеете иную информацию о сроках изготовления ТВД для первого иракского Ан-32Б-120, нежели приведенная мной, то может быть поделитесь? :) Потому как голословные заявления типа «не надо рассказывать» – не аргумент.
С.Гончарову...
Рад видеть Вас здесь снова...
Одно огорчает - что Вы все пытаетесь доказать "серпентарию"..?
У них-то четкая задача - "отмазывать" Дмытра Сэмэновыча всеми доступными им способами...
Я же лично с большим интересом наблюдаю, как сей индивид, по уверениям моих "киевлян" вообще мало соображающий в авиации, вынужден "нести крест" серийного производства, от которого - цитирую их - "...великий Балабуев бежал, как черт от ладана..."
И ежели его главный проект, в коем он пытается себя позиционировать, аки "творец" - это я про Ан-148 - в России ишшо на что-то претендует... это я про "Полет" и про МЧС... хотя, знаете - сие, например, четкий сигнал:
http://www.expert.ru/expert/2011/05/direktor-na-vyilet/
...особенно - цитирую:
"...По непонятным причинам ОАК решила начать в России массовое производство украинских региональных самолетов Ан-148, конкурирующих с нашей новой разработкой — Sukhoi Superjet 100. На реализацию программы Ан-148 ОАК выделила 18 млрд рублей. Себестоимость Ан-148 российской сборки составляет около 25 млн долларов, а продаются эти лайнеры примерно по 20 млн долларов. При этом российская компания вынуждена платить Украине в виде роялти еще и 3% с каждого проданного самолета. На то, что это не отвечает интересам России, летом прошлого года предельно ясно указал Дмитрий Медведев..." - конец цитаты...
Я, кстати, про сие говорил ишшо прошлым летом:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/155.html#p98767
...и, согласитесь - в цифирях ежели и ошибся, то не принципиально...
...то непосредственно на Украине, похоже - намечается полная "ж...па":
http://markets.eizvestia.com/full/dnepravia-ugrozhayut-isklyucheniem
http://kommersant.ua/doc.html?docId=1581350
http://www.trans-port.com.ua/engine/print.php?newsid=24050&news_page=1
...сие я про то, что главный местный заказчик, как его прозвали мои "киевляне" - "...альянс Бени Коломойского..." - скоро будет озабочен всем, чем угодно, но только не внедрением новых 148-х...
Да, упомянутые мной выше претензии, выдвинутые АИФ'у и приведшие (...в числе многих прочих...) к его отставке (пока - во всяком случае) не закончили ситуацию с неприятностями для лоббистов украинского авиапрома у нас...
Снова, как и в случае с Проскурниным (...из ЭМЗ...), я, как сие ни прискорбно, оказываюсь первым, сообщающим нашему интернет-сообществу об очередной кончине, имевшей место минувшей ночью... на сей раз - Валерия Воскобойникова... да-да, "того самого":
http://www.informprom.ru/person.html?182
...члена ВПК...
Именно его я имел ввиду совсем недавно - менее недели тому:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/230.html#p115314
..и вот ведь как получилось-то...
Мда-аааа, неисповедимы пути Господни...
2 Гончаров Сергей
Самолеты т бронетехнику делать и контракты по ее поставкам выполнять - это не длинным журналицким языком молоть и задницу хозяевам вылизывать.Это немного другое.
Самолет производится согласно большого количества нормативных документов. а не согласно контракта, по которому он продается. И в этих нормативных докуметах все написано и по деталям, и по ГИЗам и по ПКИ. Как делается. как поставляется, как хранится, консервируется, расконсервируется. испытывается и прочее, прочее, прочее. Также там приписаны все процедуры, которые задействуются при выявлении отклонений. И все это действует и исполняется. Также к самолету прилагается большой комплект документации, где есть полная информация о том что-когда надо менять. И все регламентные работы в эксплуатации выполняются. В том числе и заводскими спкциалистами. Так что не надо тупо сводить все к контракту- записали- не записали. И еще раз повторяю- вся эта система работает и нормативная база не нарушается. В отличие от политиков и обслуживающих их журналистов.
Также не сомневаюсь, что всегда кроме подписанных бумаг, в таких контрактам прилагается масса устных договоренностей. Одну из них и засветил М.Найем. Можно верить ему или не верить.
Я еще говорю, что контракт на поставку Ан-32 был сформирован не на базе хотелок покупателя, а на базе возможностей изготовителя. Что там записано в контракте,я не знаю, то техническая сторона была полностью согласована.Почему иракская сторона теперь так повернула, пусть разбираются те, кто взялся рулить и страной и экспортом вооружений.
Гы-гы.
Очередное яыление младшего офицера народу. И традиционный посыл на очередную журналажную муть. Одна только фраза "..Еще несколько лет назад наша страна выпускала по пять Ил-76 в год." чего стоит.
leutenant просветите про тайное производство Ил-76 в Рассеи. Или статью написал гражданин Узбекистана?
Гончаров Сергей пишет:
Календарный срок службы ТВД типа АИ-20Д сер. 5М составляет 25 лет. А если Вы имеете иную информацию о сроках изготовления ТВД для первого иракского Ан-32Б-120, нежели приведенная мной, то может быть поделитесь? :) Потому как голословные заявления типа «не надо рассказывать» – не аргумент.
=======================
1. АИ-20Д с.5М - это новая модификация двигателя, появилась она в 2009г., естественно в 1992г. ее быть не могло никак.
2. Календарный срок службы двигателя АИ-20Д с.5 до первого капремонта - 5 лет с даты изготовления двигателя. Независимо от того, работал двигатель или лежал в упаковке. После этого капитальный ремонт, либо продление календарного срока службы этапами 1 год после осмотра и выполнения работ в эксплуатации.
Ни о каких 25 годах речи и быть не может, не смешите людей.
3. Если заказчик самолетов записал в контракте что двигатели должны быть первой категории, не старше 2010 - АНТК покупает двигатели только такие, благо они производятся серийно.
Кстати часто бывает, что из-за недостатка средств, заказчик сам требует двигатели второй категории, после капремонта.
4. Все двигателестроительные предприятия производят двигатели только под заказ - подписывается контракт, заказчик платит деньги, предприятие заказывает материалы и агрегаты и начинает производство двигателей. Срок изготовления АИ-20 - около года. Поэтому ситуация, когда на складе есть непроданные двигатели с истекшим календарем - невозможна.
Итог всему вышесказанному - тему с двигателями 1992 года на самолетах 2010 года закрываем, либо раздел №7 формуляров этих двигателей в студию.
to leutenant
1) Рад взаимно.
2) На самом деле я ничего не пытаюсь доказать тем, кого Вы называете «серпентарием». :) Мои аргументы, формально адресованные (в силу сложившихся традиций дискуссии), скажем, г-ну Shant`y (которого ни в чем убедить и нельзя, ибо у него четкая задача, выражаясь его собственным языком, «задницу хозяевам вылизывать») фактически адресованы Читателям конференции. Часть которых, познакомившись с «аргументацией» Shant`a & Co могут ведь и подумать, что эта аргументация правдива и отражает истинное положение дел. А мне не хочется, чтобы они так думали.
to Shant
1) Самолет продается согласно контракту, а не «большому количеству нормативных документов» в соответствии с которыми он производиться. Поэтому нельзя тупо переводить стрелки с контракта (в котором, кстати, все должно быть записано) на это самое «большое количество нормативных документов»
2) >Что там записано в контракте, я не знаю, то техническая сторона была полностью согласована.<
Если не знаете, то как можете утверждать, что «полностью согласована»? :) И повторяю в третий раз – иракцам официально обещали «абсолютно новую технику».
3) >Почему иракская сторона теперь так повернула, пусть разбираются те, кто взялся рулить и страной и экспортом вооружений.<
Разбираться тут нечего – иракская сторона совершенно правомерно настаивает на буквальном исполнении контракта, что было (при такой цене на самолеты) вполне предсказуемо. Если с кем-то и надо разбираться применительно к истории с «иракскими» Ан-32, так это с бывшим («апельсиновым») руководством «Укрспецэкспорта», руководством непосредственно отвечавшей за контракт на поставку Ан-32 в Ирак ДП «Укрспецэкспорта» внешнеторговой фирмы «Прогресс» (мое мнение - правильно сделали что контракт у нее отобрали, но одного этого недостаточно! – кстати, изъятие контракта из ведения «Прогресса» произошло ПОСЛЕ, а не ДО отказа иракцев принимать самолет; так что информация в духе «контракт отобрали у «правильной» компании и поэтому иракцы отказываются от самолетов» является ложью от начала и до конца) и руководством ГП «Антонов».
to zpom
1) По АИ-20Д серии 5М – либо не знаете, либо врете. Появился этот движок не в 2009-м, а в 1999 г. и с 2000 г. устанавливается на самолеты Ан-32Б «100-й серии». Отличается он от АИ-20Д серии 5Э только настройками системы управления, ввиду чего в двигатель АИ-20Д сер. 5М может быть трансформирован любой ранее выпущенный двигатель АИ-20Д сер. 5Э.
2) Календарный срок службы до первого капремонта? Уважаемый, не съезжайте с темы! :) Речь шла о ПОЛНОМ сроке службы двигателя. Составляет он, повторяю еще раз, 25 лет и 20000 час. Срок службы до первого ремонта или продления периода безремонтной эксплуатации/хранения действительно 5 лет.
3) В 1993-2009 гг. двигатели АИ-20 в Украине серийно не производились, а движки на «суданский» (нынешний «иракский») борт №36-04 были поставлены на «Авиант» еще в 2006-м из запасов 1992 г. выпуска (когда производились они еще в плановом порядке, а не под конкретный заказ).
За сим дискуссию о двигателях действительно закрываем, пока Вы не предъявите каких-либо доказательств, опровергающих данную информацию – например соответствующий раздел формуляров, о которых Вы говорили. :):)
В четверг суд Киева приговорил к 2,5 годам тюрьмы бывшего сотрудника государственного предприятия, выложившего в интернет секретные чертежи новейшего самолета для военной промышленности, сообщает УНИАН.
По данным следствия, в апреле прошлого года 24-летний мужчина скачал с рабочего компьютера информацию с ограниченным доступом – чертеж разработок новейшего военно-транспортного самолета. Затем он разместил их на одном из интернет-форумов.
===
Видимо, речь о картинках Ан-148Т?
Похоже на то - других утечек графики, кроме как по Ан-178 (бывший Ан-148Т) в 2010-м не было.
а после этого ещё ктото удивляется, почему ни один работник Антонова и вообще ни один украинец никогда не ругает фирму Антонов/производство/самолеты Ан... По крайней мере открыто. Это вам не "полная свобода слова" в лице нашего корреспондента С.Иванова из КнА.
Только хвалят и восхваляют что бы не произошло. Даже в случае с "пикированием ослика" адепты Антонова предположили диверсию, сабботаж, криворукое ВАСО и погосяна-режущего-по-ночам-ножиком-провода. Ни один так и не признал вероятность ошибки алгоритмов ЭДСУ или хоть минимальную вероятность косяка собственно КБ Антонова...
Алексею и С.Гончарову...
Про сей факт мои "киевляне" сообщали ишшо пару месяцев - о чем я писал вот здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/225.html
...цитирую сам себя:
"...Ишшо смешное, одновременно и грустное...
"Помницца", как-то уважаемый Condor выкладывал информацию про размещенную на форме mil.in.ua картинку одной из рабочих версий Ан-178...
...окончательная же версия анализировалась здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/204.html#p106279
...и ишшо ранее - здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/191.html#p99689
...так вот, кто помнит информация сия с военного сайта была удалена:
http://mil.in.ua/index.php/news/1627-qq-178.html
...незадачливый блогер, оказавшийся молодым работником "Антонова", разоблачен, уволен и брошен на расправу Службы безопасности Украины...
...дальше не смешно, потому как мне "сообчено", что полмесяца назад молодому человеку был вынесен приговор на два года условно по статье местного УК за №362:
http://meget.kiev.ua/kodeks/ugolovniy-kodeks/razdel-1-16/
...цитирую:
"...Статья 362. Хищение, присвоение, требование компьютерной информации или завладение ею путем мошенничества либо злоупотребления служебным положением
1. Хищение, присвоение, требование компьютерной информации или завладение ею путем мошенничества либо злоупотребления должностным лицом своим служебным положением - наказываются штрафом от пятидесяти до двухсот не облагаемых налогом минимумов доходов граждан или исправительными работами на срок до двух лет.
2. Те же действия, совершенные повторно или по предварительному сговору группой лиц, - наказываются штрафом от ста до четырехсот не облагаемых налогом минимумов доходов граждан или ограничением свободы на срок до трех лет, или лишением свободы на тот же срок.
3. Действия, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, если они причинили существенный вред, - наказываются лишением свободы на срок от двух до пяти лет..." - конец цитаты...
...помнится, генконструктор воевал сначала со своими конструкторами - лидером Ан-140 Меренковым и лидером Ан-124 Вовнянко... затем - с оставленными без зарплаты работниками концерна "Авиация Украины"... теперь - дошел уж совсем до детей...
Но не это самое НЕ СМЕШНОЕ, а другое - ибо, как уверяют меня мои "киевляне", генконструктора "вызверил" не факт подачи картинки весьма убогого Ан-178, а весьма нелицеприятный текст о нем, любимом, ...коим сия картинка препровождалась - даю на языке оригинала: "...як конструктор - справжне лайно..." ...последнее по-нашему переводится как "...полное г...вно..." - конец цитаты...
Мне вот только одно непонятно - нахрена про сей грустный факт сейчас, в феврале 2011-го, писать этакие заметки:
http://obkom.net.ua/news/2011-02-10/1445.shtml
...когда приговор-то, как мне было "сообчено", был вынесен ишшо в октябре 2010-го..?!!
Да еще на насквозь "пропомаранчевом" сайте..? Хотя... это-то как раз понятно...
Да и местная тусовка не очень-то по сему поводу иллюзионирует:
http://www.aviation.com.ua/forum/...
Похоже, понадобилось снова привлечь внимание к пресловутой дисциплинированности КБ "Антонова" и его готовности к новым свершениям...
...или, скорее, отвлечь внимание от какой-нибудь очередной "ж...пы" в исполнении руководства сей уважаемой фирмы...
Скорее всего, таким событием - от коего получше-таки отвлечь внимание - и является начавшийся позавчера авиасалон Aero India 2011...
Напомню, что совсем недавно - из Чжухая - "антоновцы" привезли полный "пшик"... про сие - здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/222.html#p108634
...снова цитирую сам себя:
"...несомненно, главный из "достижизмов" - не надо смеяться:
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20101123130820.shtml
...ибо достойно цитирования:
"...Украина намерена принять участие в модернизации китайских самолетов "Юнь-5" (Y-5), сообщает пресс-служба авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им.О.К.Антонова по итогам авиационно-космического салона Airshow China 2010, завершившего работу 21 ноября 2010г. "На встрече с представителями китайской Aviation Industry Corp. (AVIC) и AVIC Shijiazhuang Aircraft Industry Corp (SAIC) обсуждалось ВОЗМОЖНОЕ (...выделено мной - это ж "офуенно" сложно...) сотрудничество по модернизации самолета Y-5 с поршневым двигателем, который производится корпорацией SAIC, путем замены поршневого двигателя на турбовинтовой по аналогии с создающимся в "Антонове" самолетом Ан-3-300..." - конец цитаты...
Ну, нет слов - переделать Y-5, вот его:
http://www.airliners.net/photo/.../L/&sid=d458e537a15fcb907026ac67f5fae2cf
...узнали?.. Вот - в него:
http://www.airliners.net/photo/.../L/&sid=d271493efe62b4131f1e41beabf888d9
...это действительно - СОЗДАНИЕ, творческий, понимаешь, ПРОЦЕСС...
И стоило ЗА ЭТИМ в Китай кататься..? Ну, убожество и есть... уж молчали бы - время, знаете ли, лечит..." - конец цитаты...
Так вот, сейчас - в Бангалоре - "светит" уже не пшик, а вполне реальный скандал...несмотря на лучезарные самовнушения:
http://www.antonov.com/news/index.xml
...почитаем-ка:
Ну, "за Ан-74", как говорят а Одессе, "не будем"... хотя - 26 кубометров объема грузовой кабины, согласитесь - шедевр! Ну, спишем, на "очепятку" - реально-то наверняка все 62 "куба"...
...а то, что Ан-74 сватают в Индию уж добрый десяток лет - знают все... к этому даже вроде и привыкли...
Далее - цитирую:
"...Для эксплуатации на региональных маршрутах Индии наилучшим образом подходят реактивные самолеты семейства Ан-148 и Ан-158. Президент – Генеральный конструктор ГП «АНТОНОВ» Д.С.Кива отмечает: «Можно с уверенностью сказать, что Ан-148 и его модификации будут эффективно работать в Индии. Ведь они успешно прошли испытания в условиях высоких температур окружающего воздуха (до +40С) и высокогорья. Они могут выполнять полеты на любых воздушных трассах, включая маршруты с высокой интенсивностью полетов, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. При этом они способны базироваться на широкой сети аэродромов. Приземляться Ан-148 и Ан-158 могут в условиях практически нулевой видимости. Потребность рынка Индии до 2025 г. в самолетах такого класса оценивается в 80 машин..." - конец цитаты...
Ну, насчет жары-высокогорья с "нулевой видимостью", равно как и вообще о готовности 148-х для Индии - разбиралось тут:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/224.html
...при изучении предпоследней бумажки "Кива-Федоров" - снова-таки цитируюсь:
"...6. По согласованию ДТТ на самолет Ан-148-100 для Индии.
6.1. ОАО "ОАК" определить целесообразность изменения ОУЭ самолета.
(...а чего тут определять..? ...ежели снова посмотреть сюда:
http://aviadocs.net/MAK/AC/An-148-100/N264_AN_148.pdf
...то +45 у земли и 1500м над у.м. превышения аэродрома - для Индии мало... - прим...)
6.2. ОАО "ОАК" во втором квартале 2011г. направит проект ДТТ для самолетов Ан-148-100.
6.3. ГП "Антонов" и ОАО "ОАК" до сентября 2011г. согласуют ДТТ для самолетов Ан-148-100.
7. О договорах.
7.1. ОАО "ОАК" и ГП "Антонов" рассмотрят вопрос реализации IIIА категории посадки на самолетах Ан-148 на договорной основе пр пожелании Заказчиков.
(...так это - отдельная модификация..? И как же понимать сообщенное ишшо весной..?:
http://www.wing.com.ua/content/view/7192/38/
...а так - как очередное "разводилово"... ибо ежели не было заказов на такую версию - нахрена ее было делать..? Ну-ну, жду высказываний "серпентария" на сей предмет... - прим...)
7.2. ГП "Антонов" передать ОАО "ВАСО" дополнение к сертификату типа на IIIА категорию для оформления доп. к ТУ и маркетинговых исследований..." - конец цитаты...
Так что, не готов, похоже, 148-й для Индии... в том числе и по сертификации, чтобы там ни писалось - цитирую:
"...Эксплуатанты авиационной техники Индии выражают заинтересованность в этих самолетах. Об этом, в частности, свидетельствуют результаты демонстрации Ан-148 на выставке в г. Хайдарабад (Индия) в марте 2010 г. В июле ГП «АНТОНОВ» подал заявку на валидацию сертификата типа Ан-148-100 в Гражданскую Авиационную Администрацию (DGCA) Индии. Работы выполняются при поддержке Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета..." - конец цитаты...
Ну, заявка и "ныне там"...
А сертифицировать лайнер по индийским нормам, очень родственным EASA'ским будет очень непросто - порукой тому такой вот интересный документ, презентованный мне товарищами с Ордынки...:
"...ГП ЗМКБ "Ивченко-Прогресс"
08.07.2004г. №35/1732-32...
Генеральному конструктору АНТК "Антонов" Балабуеву П.В...
Копия: Председателю Авиарегистра МАК Круглову А.Г... Заместителю директора Укравиатранса Кордянину Ю.И...
по вопросу сертификации двигателя Д-436-148
Уважаемый Петр Васильевич!
По Вашему предложению нами рассмотрена возможность проведения сертификации типа маршевого двигателя Д-436-148, в том числе по Европейсикм нормам летной годности и Директивному письму АР МАК №2-2000 от 29.09.2000г.
По существу затронутых вопросов сообщаем следующее:
1. Двигатель Д-436-148 является модификацией двигателя Д-436, имеющего сертификат типа по АП-33 и поэтому в АР МАК и в Укравиатрансе выданы дополнения к сертификату на модель Д-436-148, как на главное изменение сертификата типа Д-436.
2. Совместным Протоколом АР МАК, АСЦ ГосНИИ ГА, ЦС "Качество" и ЗМКБ "Прогресс" от 29.06.2003г. согласован необходимый объем сертификационных работ в связи с главным изменением типовой конструкции двигателя Д-436 (введение модели Д-436-148).
3. В отличие от требований по самолету АП-25 и JAR-25, которые практически одинаковы, требования по двигателю JAR-E имеют существенные ужесточения по сравнению с АП-33, что в свою очередь, при изменении сертификационного базиса двигателя Д-436-148 под Европейские нормы, потребует дополнительно проведения стендовых испытаний, как минимум:
- по вбросу в двигатель крупной и средних птиц большего размера;
- раскрутки всех 3-х роторов до 120% максимальных частот вращения;
- имитации обрыва рабочей лопатки вентилятора на режиме "Взлет".
Эти испытания, по предварительной оценке, потребуют испытаний с разрушением 3-4-х двигателей Д-436-148.
Таким образом, сертификация двигателя Д-436-148 по Европейским нормам потребует значительных финансовых затрат, удлинения сроков сертификации.
4. Что касается безотказности двигателя Д-436-148 по требованиям ETOPS, то базируясь на показателе безотказности двигателя-прототипа Д-36, имеющего суммарную наработку в эксплуатации 7,7млн.часов и наработку на выключение в полете 112 тысяч часов, считаем возможным подтверждение соответствия двигателя Д-436-148 требованиям ETOPS.
С уважением
Генеральный конструктор Ф.М.Муравченко..." - такой вот документ почти 7-летней давности...
Так что и здесь "...воз и ныне там...", в отличие от ЫЫО с уже сертифицированным в EASA SaM'ом..., очень некстати для братьев-украинцев "припершегося" в Бангалор...
Но упомянутый мной выше скандал - не в этом...
А в программе модернизации Ан-32 - в срыве сроков и нереализации некоторых пунктов сей модернизации... но про сие попозже...
to skydiver000
>а после этого ещё ктото удивляется, почему ни один работник Антонова и вообще ни один украинец никогда не ругает фирму Антонов/производство/самолеты Ан... По крайней мере открыто.<
Ну насчет «ни один украинец» Вы погорячились. Лично я, например, публикую критические статьи о фирме «Антонов» в украинских СМИ еще с марта 2001-го. Правда я до известной степени «условный украинец» (русский, но гражданин Украины и живу в Украине), но Вы же наверняка не этническую принадлежность авторов имели ввиду? Более того, судился с АНТК им. О.К. Антонова в 2005-м и выиграл процесс. Кстати, это было бы невозможным или по крайней мере - очень трудным - без поддержки со стороны сотрудников «Антонова»…
to leutenant
По суду над конструктором, обнародовавшим чертежи Ан-148Т/Ан-178, с информацией «ваших киевлян» есть нестыковки. По сведениям информагентств приговор был вынесен Соломенским районным судом г. Киева только вчера – 10 февраля 2011 г. Получил молодой человек 2,5 года, а не два и не условно, а с отсрочкой исполнения приговора на 2 года.
С.Гончарову...
Ну, оставим сие на совести упомянутых "информагенств"...
Как оставим на совести других информагенств - вот эту ЧУШЬ:
http://armstass.su/?page=article&aid=92766&cid=25
...которую уж раззвонили и "понесли":
http://www.aex.ru/news/2011/2/11/82616/
http://www.wing.com.ua/content/view/8552/38/
...и иже с ними...
Каков заголовок-то:
"...Украинские Государственное предприятие (ГП)"Антонов" поставила в Индию первую партию модернизированных легких транспортных самолетов Ан-32 в составе четырех машин..."
Що..? Нэвже вже поставылы? Целых четыре модернизированных Ан-32..? Ага... в Индию..?
А может, правильнее сказать - выполнена модернизация первых четырех Ан-32 для Индии? Так-то будет - правильно...
Ибо между выполнением и поставкой - немалая дистанция, ибо мне вот "сообчают", что только 18-го февраля ждут в Киеве представителей индийского, понимаешь, заказчика - чтоб ПРЕДЪЯВИТЬ... А это и вправду совсем не означает, что - сдать...
Пока лайнеров действительно ЧЕТЫРЕ - но сдадут ли их до лета... ба-ааальшой вопрос!
Вот они все:
Это борт №К2670 - 1-й по счету... снят пару недель назад, на летной базе "Антонова" в Гостомеле, где вовсю проходит испытания:
http://spotters.net.ua/file/?id=40215&size=large
Это борт №К2676 - 2-й по счету, летает на пару с 1-м:
http://spotters.net.ua/file/?id=35760&size=large
Это борт №К2679 - 3-й по счету, сейчас приемо-сдаточные прошел и ждет...:
http://www.aviation.com.ua/forum/upload/7043.JPG
Это борт №К2681 - 4-й по счету, только на прошлой неделе покрашен...:
http://www.aviation.com.ua/forum/upload/7213.JPG
Да только вот испытания идут совсем так не гладко, как надеялись...
Вообще, как мне "сообчено" моими "киевлянами", заключавшими индийский контракт (оне сейчас - уже под началом "Укроборонпрома"), состав модернизации индийских сих Ан-32 - такой, даю с комментариями уже других "киевлян":
1. Доработка кабины экипажа для снижения шума и вибрации:
- увеличена толщина остекления фонаря (форточка, стекло боковое, стекло верхнее, центральное лобовое) до 18мм и толщина блистера штурмана до 24мм;
- внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа кабины экипажа между стрингерами и шпангоутами, а также перегородки по 1 и 7 шпангоутам, входная дверь в кабину экипажа, пол и короб управления - покрыты самоклеющимися пластинами из вибропоглощающего материала SMACSONIC;
- на стрингеры обшивки фюзеляжа и между ними, а также на перегородку по 7 шпангоуту установлены резиновые имитаторы стрингеров
- между обшивкой фюзеляжа и облицовкой кабины, на перегородках по 1 и 7 шпангоутам и в подпольном пространстве установлены теплозвукоизоляционные коврики из материала Microlite;
- внутренняя поверхность панелей облицовки кабины покрыта вибропоглощающим материалом СКЛГ-6020М, наружная поверхность оклеена листовым поролоном и кожзаменителем
- пол кабины и короб управления покрыты ковром;
- места технологических и конструкционных отверстий накрытры быстросъемными чехлами и ковриками из кожзаменителя с тканевой или резиновой подкладкой;
- края съемных панелей по 7 шпангоуту оклеены резиновыми уплотнениями, герметизирующими стыки.
("...вся эта музыка "тянет" на 10 пудов веса и должна была снять 10 децибел... Должна..., но не сняла - из десяти только ОДИН... Так что вместо желанных (хотя бы!) 88дБА пилоты поимеют практические прежние 97..." - прим...)
2. Доработка крыла.
- усиление нижних панелей кессонной части центроплана - производится путём установки наружных усиливающих накладок в районе между 4 лев. и 4 прав. нервюрами;
- установка легкосъёмных втулок в местах крепления кронштейнов шпангоутов №17 и №20 с лонжеронами центроплана, и легкосъёмных втулок по болтовым соединениям концов фюзеляжных дуг с лонжеронами центроплана - для обеспечения инструментального контроля отверстий в лонжеронах центроплана при эксплуатации;
- подрезка петли откидной панели хвостовой части центроплана в районе нервюр №2, а также подрезка рамы лонжерона 2 в районе нервюр №4 для обеспечения подхода к радиусным переходам лапки крепления откидных панелей лонжерона 2 для инструментального контроля при эксплуатации;
("...усиление, как выяснилось, нахрен не нужно - панели в прекрасном состоянии... но "...не еб...т - уплочено..." - прим.)
3. Модификация кресел экипажа.
3.1. Кресла пилотов
Произведена замена верхней части кресел:
- установлены стойки с гнездами под новые шариковые замки регулировки кресла по высоте;
- установлено новое сиденье;
- увеличена высота спинки, изменена форма ее подушки;
- на каркасе спинки установлены новые подлокотники, позволяющие регулировать их наклон (от 100 до 250) даже во время пилотирования ("...подумать только - именно вот В ЭТО САМОЕ время... - прим.мое...) самолета;
- установлены подголовники, регулируемые по высоте и углу наклона - регулировка производится после нажатия и удерживаниz кнопки со стороны прохода;
- установлена привязная система с плечевыми ремнями и инерционным механизмом стопорения (предусмотрена возможность ручного стопорения), позволяющая пилоту в рабочем режиме перемещение туловища вперед на 600мм (на уровне плеч) - ручкой стопорения механизма можно зафиксировать пилота в любой точке диапазона их регулировки или в прижатом к спинке положении.
("...короче - взяты "верхушки" кресел от Ан-72... все бы ничего, да только на Ан-72 в свое время "прописали" немного доработанные кресла от Ан-26Б... ну, ж...па и есть!..." - прим.)
3.2. Кресло штурмана
Изменена форма мягкой части спинки, установлена привязная система с плечевыми привязными ремнями и инерционным механизмом стопорения (предусмотрена возможность ручного стопорения), установлен подголовник.
3.3. Кресло бортинженера.
Установлено складывающееся кресло. В сложенном положении кресло служит ступенькой для пилотов при занятии ими рабочих мест. На перегородке 7 шп. установлен инерционный механизм стопорения плечевых ремней.
На плечевых ремнях кресел всех членов экипажа установлены подкладки, предохраняющие от натирания плечи и шею.
На всех креслах кабины экипажа (кроме кресла штурмана) детали из магниевых сплавов заменены деталями из алюминиевых сплавов.
4. Доработка системы выпуска шасси
Для обеспечения надежного выпуска основной опоры шасси (ООШ) в случае обрыва тросов открытия замка передних створок (ЗПС) произведена доработка системы аварийного выпуска ООШ - по категорическому требованию ВВС ИНдии.
Доработка заключается:
- в замене двухтросового участка системы на однотросовый увеличенного диаметра с сохранением прежней схемы основного и аварийного (механического) выпуска стоек ООШ;
- во введении дополнительной резервной отдельной линии в системе аварийного (механического) выпуска стоек ООШ - из грузовой кабины;
- в изменении геометрии контактных площадок крюков ЗПС.
В итоге:
- доработанная система при неудачном штатном выпуске ООШ от основной гидросистемы после обрыва основного троса привода ЗПС может быть повторно задействована в резервном аварийном режиме выпуска - следовательно, гарантируется безаварийный выпуск ООШ;
- при обрыве любого из двух тросов привода ЗПС работоспособность аварийной системы сохраняется;
- вероятность отказа системы вследствие неправильной регулировки операторами двух раздельных линий (после доработки) ниже вероятности отказа вследствие неправильной регулировки одной общей линии выпуска ООШ (до доработки);
- раздельная работа тросов в линии основного выпуска ООШ (используется часто) и резервного аварийного (механического) выпуска ООШ (используется редко) исключает износ троса резервного аварийного выпуска шасси, что также повышает надежность системы.
Конструктивными решениями доработки обеспечивается исключение факторов возможности одновременного обрыва тросов в двух линиях.
5. Замена системы пожарной сигнализации СПГ-3 на блок БПС-32.
В качестве аналогов при разработке блока БПС-32 использованы блоки БПСК-СПЗ-140, БКУ-СПЗ-148, успешно используемые на самолетах Ан-140 и Ан-148.
6. Доработка гидросистемы.
- замена гидронасосов - 435Ф на НР-32 ("...у старых ресурс - 1500 часов, у новых - 4000..." - прим.)
- доработка гидробака и замена фильтров - Н58-12 - на 8Д2.966.515
7. Кислородная система.
- установка экипажу блоков БКО-5 с масками КМ-114 взамен "старья"...
- замена переносного оборудования...
("...главное - обеспечение пользования новой гарнитурой - "пиндосовскими", фирмы David Clark... - на них вся надежда, что "сгладят" непокорные децибелы..." - прим.)
8. Ну, и, конечно - авионика...
Тут нормальный, даже скажем - традиционный набор, включающий такие вот комплектующие:
- "жостко" оговоренные индусами-заказчиками:
...РЛС RDR-2100 с индикатором KDM850, радиовысотомер КРА405В, дальномеры KDM0706A, высотомеры AD32, КВ-радиостанция HF-9000 и аварийное "добро": IC-A24, Artex C406 и Kannad 406AS...
- и "продвинутые" исполнителями:
...украинские - спутниковая система СН-4312, VOR/ILS Курс-93М, TAWS СРППЗ-2000, система эшелонирования ССВЭК-1, SELCAL ССВ и наши - радиовысотомер А-053, "авиаприборовский индикатор" НПИ и УКВ-радиостанцию Р800Л2Э...
Вот,собственно и весь объем...
Сдавать заказчику придется долго... а как с "шумами" разойдутся, уж и не знаю...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
