АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Да нет, еще помучаются...
И к нашим-то умникам полно вопросов:
Почему уходим от Ан-70?
Я имел контакты с некоторыми отставниками из ЦНИИ 30 - они утверждают, что на последнем советском конкурсе на оперативно-стратегический военно-транспортный самолет с участием увеличенной версии Ан-70 под названием Ан-170 никто не фиксировал победу Ил-106, а принятие решения отнесли на период после подведения итогов другого конкурса - на сверхдальний морской патрульный самолет между Ил-120 (версия Ил-96 с теми самыми пресловутыми НК-93) и вариантом Ан-170.
Так вот - у моряков однозначно победил Ан-170, в итоге начали подписывать Постановление Кабмина СССР, а ТЗ на ОКР даже утвердили - в декабре 1991-го, то есть в последние дни СССР.
И что, вот так просто все это отдать? А еще, может, и доплатить? А еще, может, и частями - меньшую официально, а большую - наличкой "мелкими купюрами, бывшими в употреблении" лично уходящему в небытие Киве.
На кого работаем, ребята?
Продолжу завтра.
Продолжаю, вчера не получилось.
То есть, если Ан-70 в чистом виде не будет востребован, то его ЕСТЬ КУДА РАЗВИВАТЬ...
Хотя, почему, собственно не будет востребован в чистом (или почти чистом) виде?
Я, например, практически уверен, что EADS с треском провалит проект А-4О0М.
Почему? Готов объяснить.
В 1992-1993 годах европейцы носились с проектом FLA. Это был аккуратный четырехмоторный реактивный ВТС - нормальный и логичный (не то что хотя и наш, но практически "сдохший" МТА). Но, по-видимому, под впечатлением Ан-70 (а скорее - его европеизированой версии Ан-7Х образца 2000-2001 года) этот нормальный самолет переродился в ненормальный А-400М.
В чем ненормальность? Также готов объяснить.
У Ан-70 соосные (или двухрядные) винтовентиляторы, а значит - поток за ними относительно выровненный, нормально (то есть симметрично) обтекающий крыло. У А-400М винты однорядные, а значит - поток за ними закрученный (то есть несимметричный), из-за чего вращение винтов левого крайнего и правого внутреннего сделано в одном направлении, а левого внутреннего и правого крайнего - в другом. Каково? А что будет ПРИ ОТКАЗЕ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ?
В сем первая причина сомнительности А-400М. Вторая в том, что западное авиадвигателестроение за ВСЮ свою историю не сделало движка мощнее 7700 л.с. (сдвоенный Alisson ХТ-40 начала 50-х). В силу этого Я НЕ ВЕРЮ в западные ТВД мощностью 10000 л.с. Такие редукторы не считаются и, увы, не моделируются - все тупо решают моточасы на стендах и ИСКРА БОЖЬЯ, ежели кого-то озарит. Пока, простите, озарила только дважды - на НК-12 и Д-27 (то есть раз в 40 лет)...
Посему мне представляется, что Европа (позже), Китай и Индия (пораньше) потянутся к Ан-70.
Посему нельзя нам быть в стороне. Там 60-70% наши, не менее.
По Ан-140 я уже высказался на соседней ветке, акцентируя внимание на проницательности (то ли личной, то ли благодаря советчикам) господина Дерипаски...
По Ан-148 - чего высказываться? Пока этот самолет - единственная реальная замена Ту-134. Как ни крути, и SSJ, и Ту-334 - скорее, замена Як-42 и, (благодаря дальностям) в некоторой степени - Ту-154... Надо воронежцам получать от "антоновцев" ВСЮ документацию и авральными темпами гнать серию.
Хотя, конечно, настораживает отсутствие (ДО СИХ ПОР!) карты данных к сертификату. Отказ сравнительно "дохлого" казахского частника не стоит воспринимать как угрозу всей программе...
По Ан-124 - тут проще. На "Авиастаре" есть полный комплект документации, освоенное производство. И вообще, по этому самолету сотрудничество с АНТК, по мнению знающих людей - гири на ногах.
Из бесед со спецами я для себя сделал следующие выводы:
- планер и шасси, особенно доработанные под грузоподъемность 150 тонн вместо 120-ти, просто безупречны;
- двигатели НАДО МЕНЯТЬ - на Роллс-Ройсы, Джеэлектрики или Пратты. Без разницы. Все остальное - это вбухивание бабок в возрождение на "Мотор-Сичи" умершего производства Д-18 - порядочного-таки дерьма;
- авионику НАДО МЕНЯТЬ - вместо модернизированного, но по-прежнему дремучего "Купола" (начатого на Ан-22 и продолженного на Ил-76), надо ставить ЛЮБОЙ наш комплекс (КЦНПО или ИК - без разницы) или западный (Crown, Proline или Primus - тоже без разницы) - будет только лучше.
И не сомневайтесь - на двух последних позициях снимем с веса пустого самолета тонн на 8-10, никак не меньше!
Еще, пожалуй, Ан-38...
В НАПО, как и на "Авиастаре" - полный комплект документации и освоенное производство. Гнать серию!..
А БОЛЬШЕ-ТО У АНТОНОВА НИЧЕГО И НЕТ...
leutenant, у меня к Вам есть вопрос по МТА. Мне интересно почему Вы написали МТА как практически "сдохший". Что Вы имели в виду, то что этот проект не будет реализован, или то что он все-таки будет реализован, но сильно отличающийся от первоначального? Насколько я знаю, никаких принципиальных изменений в самолете не будет. Возможно немного сместяться сроки, х-ки самолета, условия индийцев но сильных отличий не должно быть. Или я какой-то информацией не располагаю..
господину Пирогову.
Я точно не уверен в сроках, но чтоб не ошибаться, ссылаюсь на книжку В.Ильина "Военно-транспортная авиация России" стр.173-175 (М. "Астрель""АСТ"2001) со своими комментариями.
Где-то в 1997-1998г.г. родился проект Ил-214 - где, естественно понятно из названия.
Предполагался двухдвигательный реактивный высокоплан в двух ипостасях - пассажирской на 100 мест (видимо, в пику Ту-334, либо на большее фантазии не хватило, а может быть, сомнительные лавры BAe-146-300 покоя не давали) и транспортной на странные 15 тонн (при том, что Ан-12 брал все 20) или 82 десантника (еще более странные, ибо кто служил, понимает - десантная рота есть 117 человек, включающие: комроты с замом, три взвода и отделение разведки).
В 1999-м сей Ил-214 был сосватан индийской HAL в надежде поиметь с их стороны необходимое финансирование - в первую очередь для пассажирского варианта. Во как хотелось стать предтечей SSJ!
Но несознательные индусы зациклились на транспортнике, который им был нужен в первую очередь, и постепенно "выдавили" патнеров по несчастью на грузоподъемность 20 тонн, что привело к увеличению взлетного веса с 47.3 тонн (в общем-то, сказка в надежде на "отсталость" южан) до 64.5 (тоже сказка - 67 как минимум, попомните мое слово...) - видимо, экзальтированные сердца "илюшинцев" сего не снесли и гордое имя "Ил" такой самолет носить уже не мог и стал называться МТА. Движки ПС-9, естественно были забыты, и на щит подняты ПС-12 - и тех, и других, впрочем, окромя как на бумаге нет и не было...
Ну а в июне сего года партнеры "разосрались" окончательно и Индия из МТА вышла. Вот так он и "сдох".
Дабы закрепить свое решение HAL в прошлом месяце разослал всем, кому хватило его фантазии, пригласительные письма по участию в тендере на транспортный самолет с характеристиками... аналогичными тому самому МТА. То есть - с центра поля!
Правда, вопрос "с ходу". А 20 тонн хватит? Современные БМД, например, "тянут" от 20-ти до 32-х...
Пардон, хотел написать не БМД, а БМП, имея ввиду такого монстра как Bradley
Лейтенанту!
На Ваш пост от 12.08.07, а в качестве МТА, может сгодиться Ту-330 с 17-тонными ПС-90???
Liv'e
Еще раз.
Я пока не могу найти рыночной обоснованности рамповому грузовику гражданского назначения ни в классе 15 тонн, ни 25, ни 35...
Под рыночной обоснованностью понимаю емкость рынка, обеспечивающую ПРИБЫЛЬНОСТЬ программы. Для размерности Ту-334, это не менее 300 самолетов. Вы сами-то в это можете поверить?
Даже с учетом якобы преемственности Ту-334 с Ту-204 по крылу, оперению, силовой установке и кабине экипажа. Угу, особенно по крылу - воображаю себе сооружение со ставшей вдруг бесхозной подкосной балкой, взгроможденное "на спину" с измененным поперечным V... Каково будет работать поперечному набору? На такую дурилку мог клюнуть только ракетный самолетчик типа Коптева.
А что касается оперативно-тактического ВТС, так это простите - четырехдвигательный самолет... И заказчикам МТА сие еще ой как предстоит осмыслить...
Лейтенанту!
Спасибо, убедили. В принципе - меня интересовал только ВТС.
Лейтенанту и Пирогову.
Вы подтверждаете мои выводы об уникальности редукторов Нк12 и Д27, высказанные на соседней ветке по Дримлайнеру. Насчет Д18 для "Руслана" - вы вероятно правы, но этот мотор можно делать и у себя, поскольку для военных принципиально наличие отечественного мотора. Я не думаю, что при вложении денег его не сделают пермяки или даже упавшие самарцы. Там есть кадры, а в Самаре еще и отличный авиационный институт. Итак я с вами - два Ана - 70 и 124 нужно забирать в Россию на 100% (Украине они не нужны и ей их запуск с их бесконечными выборами и песней о НАТО просто не поднять).
Ан140 и Ан148 - тоже нужнейшие машины. Ан38 освоен серийно в Новосибирске, Ан70-74 в Омске на "Полете" про который наконец вспомнили. Моторы к ним, равно как и к Ту334 почти освоены Салютом и УМПО.
Больше брать у наших украинских коллег нечего, КБ оранжевые угробят за три-пять лет.
Андрею Пирогову - обратите внимание на мнение Лейтенанта по редукторам. Это к нашему с вами разговору на ветке по Дримлайнеру.
Андрею Пирогову. Обратите внимание и на комментарии leutenant по "пересадке крыла".
Когда мы на ветке про унификацию МС-21 и МТА говорили, меня перспектива такого "хирургического вмешателства" озаботила сразу. leutenant ее развил профессионально.
Господину Ломазову.
Скажите скорее - не военным, а ГТК "Россия".
Сейчас с ВВ на все визиты (что внутри страны, что за рубеж) летает Ан-124 с "членовозами" на борту. Представляете себе, что такое - поменять на ТАКОЙ 124-ке движки на, допустим, "джеэлектрики"?! Это то же самое, что упомянутый "ЗиЛ-членовоз" поменять на Cadillac.
Такому не бывать ни в жисть!
А военные перевозки на Ан-124, простите, давно умерли и стали комерческими под прикрытием красной звезды - иначе где бы реализовывали свои коммерц-таланты наши "лампасники".
Другое дело - "...если завтра война..."
Так в этом случае первым же делом из строя будут выведены те несколько десятков ВПП, где 124-ка может взлетать и садиться - и совсем не ради блокирования 124-ок...
А возвращаясь к движкам - они по сути и так не российские, а украинские (а с некоторых пор и в некоторых аспектах значит - ничем не лучше, чем американские).
Так может подумать о 20-тонном НК-93 и по его развитию до 23-24 тонн?
Одно дело - 275-тонный Ил-96, совсем другое - 400-тонный Ан-124...
Да и последних пока во сколько раз больше летает, чем 96-х? И из них - в России?
Ей-ей - замена движков куда дешевле станет:
- с одной стороны - затраты на ОКР по завершению испытаний и развитию НК-93 + изготовление 180 движков на ремоторизацию неукраинского парка 124-к;
- с другой стороны - немерянные (кто знает - сообщите-ка) деньги за ремонты тех же 180-ти движков, но Д-18 "на крыле", уходящие за рубеж;
- и добавим - расход топлива будет меньше на 10-12%.
Исходя из вышесказанной и бесплатно предложенной идеи, вопрос к тем, кто умеет считать - через сколько же лет "отобьются" вложения в НК-93?
Да, только ж не подумайте, что идея с НК-93 на 124-ку моя - о ней "бурчат" в кулуарах уже лет шесть, да и на других ветках, помнится где-то год назад она фигурировала...
Нет ее только в официальных бумагах.
Тем не менее идея прекрасная и я ее поддерживаю вместе с бутылочкой пива, которую можно распить в скверике с бюстиком А.С.Яковлева на Ленинградке. Тем более, что высота Руслана позволяет хоть до 4-х метров в диаметре гондолу поставить. Самолет может получиться не просто уникальным, а абсолютно уникальным.
Я полагаю, вы тоже (из нашей переписки за последние месяцы) симпатически относитесь к НК93
Я к нему нормально отношусь с первого ознакомления с его техпредложением в 1989-м (тогда еще как НК-92), особенно после тупиковых проектов НК-108 и НК-110, на которых чудаки-ЦАГИсты мечтали лепить своих сверх-"летающие крылья".
Я где-то уже говорил применительно к 4-х двигательному ВТС, что:
- лучше ставить 16 заглушек (по 4 на движок) у НК-93, чем чехлить 56 лопастей и все равно ставить не менее 8 заглушек у Д-27;
- если потери лопасти винтовентилятора не избежать от пули, снаряда или осколка - то пусть их лучше улавливает обечайка гондолы, а не фюзеляж - на тех оборотах и моментах инерции потеря одной лопасти развалит все остальные).
Про заглушки помню. Да и титановая броня на мотогондолах от 20 мм может прикрыть. А вообще-то по транспортнику ударят ракетой и издалека. Надо не загонять такие машины в зону действия ПВО и истребителей.
Если серьезно - довести тягу до 24 тонн будет сложновато. Сегодня подтверждены только 18 тонн. Нужно поднять тягу на треть. Это и параметры цикла, и серьезная доработка газогенератора, и возможное увеличение диаметра винтовентилятора. А значит и доработка редуктора под увеличение крутящего момента на 30%. Винтовая группа расчитана на 20 тонн (насколько я помню). Конечно, можно редуктор не дорабатывать, но служить он будет 100 часов. Смежниками по этому мотору выступают ступинцы (Аэросила делает весь винто-вентилятор). Деньги нужны и им и Самаре. Но это все равно дешевле, чем держать на плаву Мотор-Сич. Если топить Украину то по их-же пословице : "Не тэряйте куму сылы опускайтыся на дно". По моим расчетам хватит 3 млрд.р. на все про все без подготовки серии. В свете последних решений по моторам ВВ Путина - пусть ищут деньги.
Тогда и Руслачик русифицируем и для дальнемагистральников будут правильные 2 мотора - на 18-20 и на 24 тонны.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)