Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

1…196197198199200201202203204205206…550

07:53 sys пишет:
Впрочем мне ближе Китай, наплевать что написано на коробке, все равно почти все - Китай! :))
Может лучше начнем производить самолеты, а то за фаллометрией авторских прав на проектирование разучимся все делать?
*************
Производить можно. Только надо помнить, что производство - это не самоцель. Наклепать фюзеляжей у нас умеют. Расставят красиво вдоль стенки, а потом стенают про поддержку промышленности. А то, что летать некому и некуда радетелей за отечественный авиапром волнует мало.
Отсюда и моя неприязнь к лицензионной сборке, особенно "коммерческих" самолётов, которые коммерческим эксплуатантам не нужны/не по карману...

Пётр пишет:

Отсюда и моя неприязнь к лицензионной сборке, особенно "коммерческих" самолётов, которые коммерческим эксплуатантам не нужны/не по карману...
===
Вы смешали в одну кучу мух и котлеты, это неприязнь не к лицензионной сборке, а к бессистемности, когда старую систему сломали, а новую не сделали.
Подумайте над бытовым примером: Вы купили телевизор/стиралку/и любое другое для себя. По ФЗ о защите прав потребителей перед Вами ответственен в первую очередь продавец, а на каком заводе в какой стране собрано изделие, кто его спроектировал и так далее это не больше чем вкусовые предпочтения, очень часто это вообще невозможно узнать без проведения исследования на уровне следствия. :))

Мне нравится этот на в начинающийся. Что, он спрашивает, вы сможете получить от сборки бомбардье, которому, о ужас, 30 лет от роду.
Для начала нет абстрактного Вы. Авиакор вполне частное предприятие. Свою экономическую деятельность строит самостоятельно.
Причём владелец у него олигарх, то есть человек во властных кабинетах не чужой.
Российское мо стартовую поддержку в виде заказов для ан140 оказало. Чего не хватает Вам для счастья?

Н Александр - в пресс-релизе речь шла о переговорах представителей Бомбардье с госчиновниками. Хотя я взглянул на масштабы интеграции империи Дерипаски в экономику страны и мне кажется что теперь скорее он нужен власти, чем она ему.

04:51 Пётр пишет:
…..Применительно к Ан-140 ИМХО попытка свалить всю ответственность за неудачу на производственников
===============================================================
Полностью с Вами согласен. Это типичная схема работы АНТК. Но ведь и мы создаем к ней все условия построением схемы лицензионной сборки, в отношении которой я также против. Когда мы идем покупать Боинг или ATR, мы идем к разработчику он же и производитель. Мы не идем на серийный завод в Тулузу или Сиэтл. А у нас? Мы идем на «Авиакор» и покупаем Ан140. И сами создаем условия, чтобы «свалить всю ответственность за неудачу на производственников»
И это уже политика, а не экономика. Обратите внимание наша, родная, Российская. Т.е. что посеешь – то пожнешь. Хотя куда мне сирому, может так нужно в глобальных интересах государства.

……Особенно когда самолёт пытаются строить аж три завода...
========================================================
А Вы не задумывались, почему Ан140 собирают на трех заводах?
Возьмем HESA, Иранцев самолет, как таковое средство перевозки и продукт для зарабатывания денег на нем при продажах, никогда не интересовал. Думаю, Вы знаете, что существующее сегодня соглашение между Ираном и Украиной не предусматривает права продажи третьим лицам. Производимый HESA самолет, правильное название ИрАн140, предназначен только для внутреннего потребления. Иранцев интересовали технологии с целью развития собственной авиационной индустрии. Насколько они оказались современными и достигнута ли цель, это уже второй вопрос. В этой связи, рассматривать HESA, как завод предназначение, которого производить, продавать, продвигать на рынок Ан140 несколько не корректно.

Теперь ХГАПП, сколько он выпустил самолетов за 10 лет? С десяток? Лень искать информацию Лейтенанта, но за последние 4 года он ни одного самолета не собрал. Сможет ли этот завод возобновить производство, если потребуется, не знаю, скорее ХГАПП так и останется для «Авиакора» поставщиком самолето-комплектов, если будут заказы. Опять же, объективности ради, рассматривать ХГАПП, как завод по производству Ан140 тоже некорректно. Повторюсь это элемент кооперации по поставке самолето-комплектов для завода окончательной сборки.

Ну и в заключение «Авиакор», и тут попробуем быть объективными, с ним ситуация аналогичная ВАСО по Ан148. Не АНТК была инициатива открывать производство самолетов в России. Хватило бы мощностей ХГАПП, с головой. Инициатива была нашенская. Это было одним из главных условий продвижения самолета на Российский рынок. У АНТКовцев было четкое понимание, что без продаж этого самолета в России на нем можно ставить крест. И причин этому великое множество.
Не хочу, в данном посте, анализировать все те просчеты по самолету, которые привели в итоге, к краху его продвижения на рынок. Сие не есть предмет данного повествования. А в итоге не соглашусь с Вами, о трех заводах. Один и только один, в понимании производства и реализации продукции.

А тем временем китайцы всерьёз занялись турбопропной нишей:


Китайский турбовинтовой самолет MA700 будет шире Q400 и ATR 72

Пт, 09/11/2012 - 14:42 | AVIATION WEEK



Опубликовано в:

АТО, №133, октябрь 2012, Промышленность


Заголовок в печати: Размер XL

Брэдли ПЕРРЕТТ, Пекин

Cпециалисты Государственной авиастроительной корпорации Китая (Aviation Industry Corporation of China — AVIC) уверены, что пришло время делать турбовинтовые самолеты более вместительными и широкими. Так, в планах корпорации существенно расширить фюзеляж разрабатываемого в настоящее время регионального 76-местного самолета МА700, который должен стать конкурентом для таких машин, как ATR 72 и Bombardier Q400.

MA700 должен быть представлен публике в 2015 г. Начало эксплуатации намечено на 2017 г. Сейчас AVIC готовит техническую документацию и политическое обоснование необходимости разработки самолета именно такой вместимости — 70–90 пасс.

Корпорация прогнозирует, что в ближайшие 20 лет с учетом высоких цен на топливо и роста спроса на экологически более чистые самолеты (с низким уровнем выбросов вредных веществ в атмосферу), рынку потребуется 2500 машин такой вместимости. AVIC при этом сможет продать 800 самолетов МА700, основные подробности конструкции которых известны уже сейчас.

Согласно предварительным спецификационным данным, новый китайский самолет должен быть более вместительным, чем Bombardier Q400, при этом не уступать ему по скорости и быть значительно более легким. Преследуя цель увеличения скорости, МА700, тем не менее, будет намного тяжелее ATR 72.

Как рассказал заместитель гендиректора AVIC Чен Фушэн, новый самолет будет потреблять на 15–20% меньше топлива, чем текущая версия турбовинтового регионального самолета, производимого AVIC — МА600, и будет на 10% дешевле в эксплуатации. Он отмечает, что принципиальная разница между МА700 и самолетами-конкурентами состоит в размере салона китайского самолета. Ширина должна позволить вместить четыре кресла в ряд и составит 2,7 м, что на 5% больше, чем у ATR 72, и на 8% больше, чем у Bombardier Q400.

Ширина каждого кресла и прохода будет составлять 46 см. Такой же размер ранее использовала компания Mitsubishi Aircraft при конструировании регионального самолета MRJ. Однако в 2009 г. японский авиастроитель по совету авиакомпаний увеличил размерность на 6 см, прогнозируя появление на борту более полных клиентов. Расширение салона не дается даром — 5%-ное увеличение влечет повышение примерно на 10% поперечного сечения, что сказывается на весе самолета и аэродинамическом сопротивлении.



Правильный выбор размеров фюзеляжа имеет решающее значение. Если на каком-либо этапе самолет может быть переоснащен новыми двигателями или, например, может быть пересмотрена конфигурация крыла, то фюзеляж не изменяется на протяжении всей жизни самолета.

AVIC пока не публикует шаг кресел в стандартной 76-местной компоновке самолета. Q400 при шаге 79 см вмещает 74 кресла, тогда как ATR 72 — 70 кресел. Возможно, AVIC при подсчете вместимости использует более тесный шаг между креслами, поскольку MA700 не будет таким же длинным, как Q400, но должен вместить на двух пассажиров больше. В более тесной компоновке, как сообщает производитель, MA700 вместит 84 пасс. Багаж будет складываться в хвостовой части, как это обычно делается в пассажирских самолетах с четырьмя креслами в ряд.

Максимальный взлетный вес МА700 составит 27,5 т. Для сравнения: вес Bombardier Q400 — 29,6 т. Вес пустого снаряженного самолета — 15,5 т (Bombardier Q400 — 17,7 т), коммерческая загрузка — 8,5 т, количество топлива — 5,5 т (для Bombardier Q400 эти показатели составляют 8,6 и 5,4 т соответственно). Во всяком случае, именно такие характеристики были заявлены. Тем не менее не стоит относиться к ним, как к окончательным. За время разработки регионального самолета ARJ21 вес его значительно увеличился.

Размах крыла самолета МА700 будет достигать 29,2 м — чуть больше, чем у Bombardier Q400, а длина самолета составит 30,06 м, что на 2,7 м короче канадского самолета. При этом общая конфигурация МА700 не отличается от предыдущих моделей китайских турбовинтовых самолетов — это высокоплан с Т-образным хвостовым оперением. Основные стойки шасси крепятся к фюзеляжу, как у самолетов семейства ATR, и ширина колеи составляет 4,1 м.

Максимальная крейсерская скорость должна будет достигать 600–650 км/ч. Более точных данных пока нет, поскольку AVIC еще не выбрала производителя двигателей для своего нового самолета. Для сравнения: Bombardier Q400 развивает скорость до 646 км/ч, ATR 72 — 511 км/ч. МА700 должен достигать максимальной заявленной скорости за 13 мин после взлета. Как заявляет авиастроитель, новый китайский самолет можно будет эксплуатировать на высокогорных аэродромах и в условиях жаркого климата, что позволит использовать его в 95% китайских аэропортов.

Инженеры-авиастроители, как правило, считают, что региональные турбовинтовые самолеты не оправдывают использования дорогостоящих облегченных материалов в конструкции, поскольку самолет мало времени проводит непосредственно в полете. Несмотря на это AVIC утверждает, что силовые конструкции из композиционных материалов станут одной из особенностей нового самолета МА700. Тем не менее будет удивительно, если компания создаст самолет, который не будет состоять в основном из алюминия.

Добиться больших успехов и эффективности от турбовинтового самолета довольно непросто. Как заявил глава AVIC Дун Пэншэн, одна из возможностей для снижения производственных затрат заключается в разработке более простой силовой конструкции самолета из более крупных деталей, которых потребуется меньше.

13:51 vasibiriyk пишет:
Когда мы идем покупать Боинг или ATR, мы идем к разработчику он же и производитель.
***********
Если покупаем новый. Да и то не всегда, порой покупка совершается через не связанную с производителем лизинговую компанию. И ещё меньше идут к производителю за мокрым лизингом б/ушных машин. Что не мешает разработчику/производителю поддерживать тесные связи с эксплуатантом на предмет ППО. Кстати, пару дней назад был свидетелем забавной картины: к покупателю импортного самолёта (через лизинговую компанию покупали) приехали представители компании - производителя двигателя и уговаривали (!) заключить с ними контракт напрямую для упрощения решения технических вопросов. Хотя бы за счёт исключения двух посредников (лизингодателя и самолётостроителя). Понятно, что они имеют свой корыстный умысел - но факт налицо. Приехали сами. И просят, а не требуют.

В этой связи, рассматривать HESA, как завод предназначение, которого производить, продавать, продвигать на рынок Ан140 несколько не корректно.
**********
Именно что "несколько". Т.к. без HESA наличие десятка Ан-140 в Иране было бы под большим вопросом. Ну а то, что иранцы подписались под ограничения, для АНТК (ГП?) если что и меняет, то только в лучшую сторону, т.к. в остальные страны можно поставлять самолёты собственной сборки, а Иран привязан к Ан-140 почти намертво. И всё равно особых успехов не видно...

А в итоге не соглашусь с Вами, о трех заводах. Один и только один, в понимании производства и реализации продукции.
**********
Соглашаться или нет - это исключительно Ваше личное дело. Но сути это не меняет. Окончательная сборка осуществлялась на четырёх заводах, лишь один из которых не позиционировался как серийный для данного типа. На некоторых из сотавшихся трёх всё плохо? Так может стоит рассмотреть роль в сложившейся ситуации самолёта (людей, его создавших), который никто не хочет покупать по предложенной цене?

17:35 Пётр пишет:
Если покупаем новый. Да и то не всегда, порой покупка совершается через не связанную с производителем лизинговую компанию. И ещё меньше идут к производителю за мокрым лизингом б/ушных машин.
===========================================
Если за новым, то всегда, не важно, через кого и как Вы покупаете, первичный контракт на поставку будет заключен, к примеру, с фирмой Боинг но ни как не с его заводом в Сиетле. Вы прекрасно понимаете о чем я. Какую бы схему Вы не применяли и где бы самолет не собирался поставит самолет Боинг, Аэрбас, Бомбардье со всеми своими обязательствами. Но ни как не серийный завод. Если Вы приведете пример поставки самолетов не разработчиком, а серийным заводом любого западного производителя буду очень благодарен.
Да кстати, по мокрому лизингу производители самолетов никому ничего не поставляют. Думаю, некорректно поступлю, но уточню, что мокрый лизинг это лизинг с экипажем и технической эксплуатацией от лизингодателя. Т.е. бывает только между авиакомпаниями.
А теперь посмотрим на нашу схему. Мы покупаем самолет Ан140, неважно: на прямую или через, ВЭБ Лизинг, Илюшин Финанс, без разницы мы купим его у «Авиакора» но ни как не у разработчика АНТК. В итоге, со своими возникшими проблемами мы к кому будем обращаться? К АНТК? Получим ответ это проблема завода изготовителя! К «Авиакору». Получим ответ это проблема разработчика. И как Вы в такой уникальной схеме предложите организовать ППО.
Насчет б/у машин естественно мы их покупаем у владельца либо берем в лизинг операционный или финансовый у лизинговой компании. Но при этом все равно не забываем сообщить об этом разработчику, чтобы обеспечить себе техническую поддержку по любой возникшей проблеме. А у нас?
Вот, что такое лицензионная сборка в русско-украинском варианте.

Так может стоит рассмотреть роль в сложившейся ситуации самолёта (людей, его создавших), который никто не хочет покупать по предложенной цене?
===========================================
В принципе, я готов коснутся этой темы, но вы как всегда смотрите в корень «по предложенной цене?»
Это мне напоминает анекдот:
Сидит мужик на базаре и продает сапоги.
К нему подходит другой мужик и происходит такой диалог:
-По чем сапоги?
-1000 долларов!
- Да, кто ж у тебя по такой цене купит?!
- Да, знаю, что никто, но сильно деньги нужны.

19:59 vasibiriyk пишет:
Если Вы приведете пример поставки самолетов не разработчиком, а серийным заводом любого западного производителя буду очень благодарен.
**********
Не утверждаю, но спрашиваю. Как поставляются китайские А320? Самому интересно :-)

Да кстати, по мокрому лизингу производители самолетов никому ничего не поставляют. Думаю, некорректно поступлю, но уточню, что мокрый лизинг это лизинг с экипажем и технической эксплуатацией от лизингодателя. Т.е. бывает только между авиакомпаниями.
*********
Чёткого определения "мокрого лизинга" не встречал. Имел в виду аренду б/у самолёта сроком на 3-5 лет, без экипажа ессно.

И как Вы в такой уникальной схеме предложите организовать ППО.
************
Не зря я привёл пример производителя двигателей. Им вообще пофиг, кто как и у кого купил. Их задача - заинтересовать эксплуатанта работать с ними напрямую, минуя посредников. Конечно, в зависимости от продавца меняются условия гарантии, но смысл всё равно тот-же.

vasibiriyk пишет:

первичный контракт на поставку будет заключен, к примеру, с фирмой Боинг но ни как не с его заводом в Сиетле
===
Уточните пожалуйста что этот завод не самостоятелен, он часть корпорации под общим управлением.

А теперь посмотрим на нашу схему. Мы покупаем самолет Ан140, неважно: на прямую или через, ВЭБ Лизинг, Илюшин Финанс, без разницы мы купим его у «Авиакора» но ни как не у разработчика АНТК. В итоге, со своими возникшими проблемами мы к кому будем обращаться? К АНТК? Получим ответ это проблема завода изготовителя! К «Авиакору». Получим ответ это проблема разработчика. И как Вы в такой уникальной схеме предложите организовать ППО.
===
При дополнении АП-21 до положений ИКАО удовлетворяющий эксплуатантов вариант вполне возможен, то есть завод-производитель имеет все права разработчика некоторой модификации ВС и отвечает перед покупателем за все. Дело за МАКом и Правительством России.

Пётр пишет:

Чёткого определения "мокрого лизинга" не встречал
===
В российской авиации запрещен законодательно. Про мировой опыт можете почитать в действующей версии (новой, кажись пятой) дока 8335.

20:12 sys пишет:
Про мировой опыт можете почитать в действующей версии (новой, кажись пятой) дока 8335.
*********
Как обычно, спасибо за наводку.

20:08 Пётр пишет:
Не утверждаю, но спрашиваю. Как поставляются китайские А320? Самому интересно :-)
=============================
Я поинтересовался. Поставляет Аэрбас причем план по выпуску включен в общий план поставок.

Чёткого определения "мокрого лизинга" не встречал. Имел в виду аренду б/у самолёта сроком на 3-5 лет, без экипажа ессно.
==============================
JAR-OPS 1.165 Leasing
(a) Terminology
Terms used in this paragraph have the following
meaning:
(1) Dry lease – Is when the aeroplane is
operated under the AOC of the lessee.
(2) Wet lease – Is when the aeroplane is
operated under the AOC of the lessor.
(3) JAA operator – An operator
certificated under JAR-OPS Part 1 by one of the
JAA Member States.

Не зря я привёл пример производителя двигателей. Им вообще пофиг, кто как и у кого купил. Их задача - заинтересовать эксплуатанта работать с ними напрямую, минуя посредников
=========================================
И тут Вы абсолютно правы. И по этой схеме работает вся буржуйская схема. И хорошо работает.

20:10 sys пишет:
Уточните пожалуйста что этот завод не самостоятелен, он часть корпорации под общим управлением.
=====================================
Да именно так, он часть корпорации. Но я не знаю буржуйских авиазаводов не входящих в корпорацию во главе с разработчиком. В этом и есть обсуждаемая проблема. Но если Вы знаете, буду искренне признателен.

При дополнении АП-21 до положений ИКАО удовлетворяющий эксплуатантов вариант вполне возможен, то есть завод-производитель имеет все права разработчика некоторой модификации ВС и отвечает перед покупателем за все. Дело за МАКом и Правительством России.
=======================
Скажу честно, в ИКАОвских документах не силен. Если речь идет не об STC т.е. именно о модификациях а не о серийном производстве, то опять же буду признателен за ссылку. Но лично сам не встречал. А STC это то, что братья украинцы вытворяют с нашими вертолетами Миля проводя их модификацию на вполне законных основаниях.

В российской авиации запрещен законодательно. Про мировой опыт можете почитать в действующей версии (новой, кажись пятой) дока 8335.
===================================
Верно на все 100. В мировой же практике имеет самое широкое распространение.

Петру.
Ради шутки на Китайских Арбузах клеймо "Made in China" не стоит.
А если серьезно то все производство покрыто Арбузовской системой качества. Так, что проблем никаких и ни для кого.

vasibiriyk пишет:

JAR-OPS 1.165 Leasing
===
Извините, но очень неприлично ссылаться на правовой документ других стран.
Вообще-то в России все эти определения есть в Гражданском кодексе. :))

Скажу честно, в ИКАОвских документах не силен.
===
Как видно в российских аналогично.

то опять же буду признателен за ссылку.
====
Как я уже сказал, российской не существует.

1…196197198199200201202203204205206…550

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив