Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Посмотрим конечно, так и ВАСО может объяснить свои задержки по Ан-148 "подготовкой".
В ситуации когда завод в Харькове банкрот, да и Авиант дышит на ладан, я с трудом себе представляю любой бизнес посроенный на кооперации с этими заводами.
Всем коллегам.
Ну вот что-то более членораздельное и похожее на правду об "Авиакоре":
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/03/16/186235
...как я и предполагал...
Лейтенант, сокращенку то все предполагали, более интересно про производственные планы.
Скажите, вы верите в 6 Ан-148 и 3 Ту-154 в этом году?
Господину Фадееву.
Насколько я знаком с ситуацией на заводе - а с прошлого сентября она вряд ли сильно изменилась - я еще могу поверить в два Ан-140 (включая тот, который обязались передать на ЛИС еще в декабре) и один Ту-154.
То есть - ровно треть от того, что Вы прочитали в заметке...
Вот то то и оно.
:(
Все чего-то ждут....
Возможно, ждут когда на Украине реально сменится власть->Украина войдёт в реальную кооперацию с нами (видимо, этого ждут)-> тогда наши оплатят "пере-запуск" (в терминологии нынешнего Вашингтонского Обкома Партии) Украинских заводов.-> И тогда в некотором будущем года за 3 построят то, что обещали в этом году. То есть - это план на 3 года. Надо уточнять. Его ещё 2 года планируется повторять как годовой план.
>>>Возможно, ждут когда на Украине реально сменится власть
сменится на что ???
About AVIACOR, January 2009, please:
http://www.airliners.net/photo/Yakutia-Airlines/Antonov-An-140-100/1491472/M/
http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/18/168940.html - статья, где говорится о перспективах "Авиакора".
О том, что там очень высокая долговая нагрузка, - и что ОАК завод нужен только в качестве поставщика компонентов.
Также говорится, что в прошлом году инвестиции шли преимущественно в производство Ан-140.
Всем коллегам.
Ну вот, информация по "Авиакору", так сказать, от первого лица:
http://www.avia.ru/inter/934/
...как мне дополнили знакомые "самарцы" - у них уже с полгода сидит команда управленцев из ГАЗа, присланная по настоянию высшей структуры - "Русских машин".
Поскольку сам Артемьев - "атомобилист" из УАЗа, то оно и неудивительно...
Сие, вроде бы, привело уже к сокращению накладных и прочих сходных издержек раз эдак в ТРИ.
Хочется поверить... как знать, может авиапрому не грех чему-то поучиться и у автопрома, пусть даже и отечественного...
ну Газель - отличный пример продукта для своей ниши.
Интересно все-таки - как Авиакор войдет в ОАК и какую нишу ему определят.
>может авиапрому не грех чему-то поучиться и у автопрома, пусть даже и отечественного<
Как минимум один пример подобного рода в голову приходит, когда немцы, испытывая цейтнот, позвали организовывать строительство подлодок директора Магируса. И почти помогло.
KR'у
Кстати, приведенное Вами фото действительно отражает состояние 3-го самарского Ан-140.
А это значит то, что раньше лета ему на ЛИСе не быть...
Более обнадеживающе звучит разве что такая информация из свежего Протокола Украино-Российской межгосударственной комиссии от 24 марта 2009-го:
"...1.2. По самолету Ан-140.
Стороны отмечают положительный опыт эксплуатации самолета Ан-140 в авиакомпании "Якутия".
Российской Стороне разработать программу по увеличению выпуска самолетов на ОАО "Авиакор - Самарский авиационный завод" в кооперации с Харьковским государственным авиационным производственным предприятием.
Создать рабочую группу ОАО "ОАК", ОАО "Авиакор - Самарский авиационный завод" и Концерна "Антонов" по проблемным вопросам кооперации в рамках реализации проекта Ан-140.
ОАО "ОАК" рассмотреть вопрос о возможности включения самолета Ан-140 в продуктовую линейку ОАО "ОАК" и проинформировать о принятом решении на очередном заседании Подкомиссии..." - конец цитаты.
Но, все это, как все у нас - не скоро.
...и еще про Ан-140:
http://novaya.com.ua/?/news/2009/03/26/143552-8
что-то я такого в ни в упомянутом Протоколе, ни даже в рабочих материалах - как с нашей, так и соседской стороны - не нашел...
Проблемный актив
Предпринимателю Олегу Дерипаске пока не удается пристроить свой авиастроительный актив - самарский "Авиакор" - в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). "Целесообразность вхождения самарского "Авиакора" в ОАК пока не решена", - заявил вчера журналистам президент ОАК Алексей Федоров.
Во-первых, по словам Федорова, судьба этого предприятия зависит от того, как будет развиваться сотрудничество корпорации с Узбекистаном. "Авиакор" выпускает региональный самолет Ан-140, а ташкентский ТАПОиЧ - Ил-114 близкой размерности. В случае если ОАК сочтет нужным занять эту рыночную нишу, то выберет один из этих двух проектов", - заметил он по этому поводу. Во-вторых, неясна финансовая схема вхождения этого авиастроительного актива в ОАК. Понятно, что в нынешней ситуации Дерипаска предпочел бы получить деньги за проблемный актив. Однако ОАК настроена по-другому. "Речь может идти только об обмене акций "Авиакора" на акции ОАК. Пока идет изучение этого вопроса", - заявил Алексей Федоров.
Холдинг "Русские машины" (он владеет 61,97% акций "Авиакора"), входящий в "Базовый элемент" Олега Дерипаски, начал пытаться пристраивать свой авиастроительный актив в Объединенную авиастроительную корпорацию осенью прошлого года. Дела на предприятии шли неважно. Основу его производственной программы составляют ремонт и достройка самолетов Ту-154М и сборка самолетов Ан-140. В 2008 году "Русские машины" намеревались собрать на его площадях десять Ту-154, но построить удалось только один самолет, хотя выручка предприятия по сравнению с 2007 годом и выросла на 5,4%, составив 1,072 млрд рублей (за счет роста производства запчастей для Ту-154). В прошедшем году, по официальным данным, "Авиакору" удалось также снизить на 8,5% кредиторскую задолженность, которая по итогам 2007 года составила 3,4 млрд рублей, и реструктурировать ее, отодвинув срок платежей. На этот год, по словам председателя совета директоров "Авиакора" Александра Филатова, его предприятие намерено собрать девять машин. "По договору завод должен построить три Ту-154М для Минобороны и ФСБ и шесть Ан-140, из них два - для авиакомпании "Якутия", два - для Минобороны, два - для ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", - сообщил он прессе. В то же время часть персонала завода уже переведена на трехдневную рабочую неделю, хотя о его остановке речи пока не идет.
Таким образом, хотя "Русским машинам" и удалось подвести программу строительства Ан-140 на "Авиакоре" вплотную к серийному производству этой машины, перспективы ее производства в отсутствие стабильного госзаказа по-прежнему туманны. А госзаказ с недавних времен формирует преимущественно ОАК, у которой в производственной линейке такая машина не значится и, судя по высказываниям Федорова, может и не появиться. Следуя этой логике, большой надобности у госкорпорации в самарском "Авиакоре" как в предприятии, выпускающем конечную продукцию - самолет, нет. Однако некоторая интеграция между ОАК и "Авиакором" все же наметилась. В феврале этого года стороны подписали соглашение о сотрудничестве, в рамках которого самарский завод будет производить для корпорации комплектующие на сумму 200 млн рублей в год: крупногабаритные детали из алюминиевых сплавов, литье и штамповку с последующей механообработкой, оснащение для заготовительно-штамповочного производства, тяги управления, а также шариково-винтовые пары для нужд предприятий ОАК. Соглашение подписано на срок до 2015 года, а первые поставки должны начаться в апреле нынешнего. По словам представителя пресс-службы ОАК, производство комплектующих на "Авиакоре" будет отдано в первую очередь с гражданских предприятий корпорации - Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), ульяновского "Авиастара" и Казанского авиационного производственного объединения (КАПО). "Привлекая мощности "Авиакора" к участию в своих производственных программах ОАК сможет решить вопрос снижения нагрузки на собственные предприятия", - считает генеральный директор "Авиакора" Вячеслав Артемьев. Параллельно и, очевидно, не торопясь, будут идти и переговоры между ОАК и структурами Дерипаски по вхождению самарского предприятия в госкорпорацию.
Комментарий эксперта
Константин Романов, аналитик ИК "Финам"
В принципе менеджмент ОАК заинтересован в росте масштабов бизнеса компаний, в том числе и за счет самарского "Авиакора". А заявление Федорова носит нейтральный характер. Оно может говорить о том, что принципиальное решение еще не принято, ОАК будет выбирать наиболее выгодный для себя вариант. Мы думаем, что ОАК при интеграции этого актива будет ориентироваться на обмен акциями, то есть безденежную сделку. Для Дерипаски это далеко не самый лучший вариант, но других вариантов не будет. В любом случае лучше стать портфельным инвестором в ОАК, чем оставаться владельцем убыточного актива.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/27/169771.html
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)