Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Может кто из специалистов пояснит, кроме чисто осевых и чисто центробежных компрессоров бывают ещё какие-то гибридные схемы? Чисто конкретные? Поршневые и винтовые не в счёт.
ГТД-350
В.Дроздову
Ежели насчет "гибридного" - в понимании комбинации в одном газогенераторе центробежных и осевых ступеней, то за примерами далеко ходить не надо...ограничимся бывшей союзной территорией.
Вот, например - Д-27:
http://www.ivchenko-progress.com/welcome.do?id=168
...где записано:
"...Компрессор НД:
пятиступенчатый, осевой с регулируемыми лопатками, регулируемым ВНА и первыми двумя ступенями. Степень повышения давления 5,5.
Компрессор ВД:
осецентробежный с двумя осевыми и одной центробежной ступенями. Степень повышения давления 5,5..." - конец цитаты...
...или ишшо "роднее" - ТВ7-117С:
http://www.avia500.ru/ru/produce/motor/tb7/
...где записано:
"...ТВ7-117С - турбовинтовой двигатель модульной конструкции с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной..." - конец цитаты...
Н.Александру
По сообщенной Вами публикации:
http://www.aex.ru/fdocs/1/2009/12/25/16728/
...я задал вопрос своим "киевлянам". Обещали ответить, подождем...
В таком случае следующий вполне логичный вопрос: а какие преимущества даёт использование в качестве последней ступени центробежного компрессора? Вообще интересная схема, но почему-то построенные по ней двигатели пока не вышли в лидеры по надёжности и величине построенной серии. Хотя может это только трудное начало?
Раз уж уважаемый leutenant может что-то выяснить из первых рук, спешу воспользоваться оказией и задать ещё пару вопросов. Зачем надо было делать такую сложную кинематику ступеней входной двери, если даже на значительно более дорогих самолётах обходятся неподвижными ступеньками? Во-первых вес, во-вторых из-за них дверь постоянно заклинивает в процессе уборки, а в мороз её приходиться греть МП-шкой. Как ни смешно, но это одна из постоянных и самых геморройных проблем эксплуатации. На ровном месте. И ещё. Как можно было так просчитаться с расположением основных стоек, что сейчас приходиться ограничивать вместимость заднего багажника (основного!) до 300кг, т.е. в 4(!) раза меньше, чем допускает РЛЭ. Причем подвесная опора проблемы совершенно не решает, что известно ещё с Ту-154М, т.к. пятка при посадке на хвост часто просто съезжает назад, потому что подвешена на двух шарнирах. Лучше бы сделали небольшой задний костыль с амортизатором, как это сделано на длинных Боингах, и не пришлось бы стюардессам позорно бегать перед пассажирами с этой штангой(бортмеханика-то нет). Позор этот кстати лежит на создателях самолёта, я думаю пассажиры это понимают.
Ещё пара вопросов от лица пилотов. Много ли сэкономили на правой форточке? Поясню. Летом в тех краях (да и не только там) летает много насекомых, которые при очередной посадке(и взлёте) остаются на стёклах кабины. А при отсутствии форточки эта процедура превращается в целый проект. Ну и летом сквознячка не организуешь. Так стоила ли та экономия таких неудобств?
Каков был смысл ставить справа и слева разные приборы ПНП. При том,что ДИСС отсутствует. Кстати почему? И почему приходится выбирать - или индикация ILS или дальность по DME? Проблема яйца выеденного не стоит и успешно решена ещё на Ту-154. На фоне наличия четырёх(!) индикаторов дальности выглядит смешно.
Это кстати неполный список. Так, для затравки.
Дроздову Вадиму
С уменьшением размера двигателя уменьшаются размеры рабочей лопатки осевого компрессора, а зазор между рабочей лопаткой компрессора и статором меньше определенной величины быть не может. Если этот зазор будет слишком большим (по отношению к высоте лопатки) то резко падает КПД этой компрессорной ступени из-за утечек воздуха по этому зазору. Поэтому как выход из этой ситуации начали заменять несколько последних осевых ступеней компрессора одной центробежной ступенью.
Если у Вас будут еще вопросы по двигателям предлагаю обсудить из на ветке "Проблемы отечественного двигателестроения"
Спасибо за ликбез. Кратко и по делу, всем бы так. А из зарубежных двигателей примеры построенные по такой схеме есть?
Drozdov Vadim
Большинство двигателей размерности 2500 и ниже выполнено с осецентробежным компрессором включая и мировой бестселлер PT6. По этому адресу https://engineering.purdue.edu/AAE/Research/Propulsion/.../jets/tprops/pt6b.gif Вы можете увидеть его разрез.
PT6, это тот самый, что почти везде стоит задом наперёд? По-моему всё-таки его размерность на ступеньку ниже даже в large-series. Правда нашему подопечному (название такое, что и писать неохота) тоже бы силёнок прибавить, а то Ан-140 уже заслужил репутацию "зимнего" самолёта. В том смысле, что летом не летит. Правда есть у него одна интересная особенность, но думаю, что связана она скорее с использованием шестилопастного винта с широкохордными лопастями. Так вот, приёмистость у него такая, что впору сравнивать с автомобильной, а не с самолётной. Короче очень высокая. По крайней мере нетипичная для самолётов с ГТД.
Желаю всем участникам конференции здоровья, счастья и производственных успехов в Новом году! Хочется, чтобы пора безвременья в российской авиации наконец-то закончилась.
В.Дроздову
Да, кое-что могу ответить - была возможность задать Ваши вопросы по Ан-140...
- по конструкции входной двери - Ан-140 был 2-м (после Ан-38) самолетом, который МАК сертифицировал по АП-25, и именно по их требованию было "в лоб" выполнено условие "...отсутствие каких либо препятствий при аварийном покидании самолета...", в том числе и при невыпуске (или поломке) одной из опор шасси. Так вот ежели сие произойдет с левой основной стойкой, то "частокол" ступенек на двери-трапе, по мнению МАКовцев, становился таким препятствием - поэтому на первых 2/3 открытия двери ступеньки сложены "в линию"... Ну, сейчас-то, конечно могли б и переделать...
- по расположению основных стоек - запас "на опрокидывание" Ан-140, как меня заверили, сделан в два раза выше, чем у Ан-24, но два случая дикого нарушения РЭ в первый же год эксплуатации вынудили ограничить сертифицированную грузоподъемность заднего багажника 1080кг в три раза - до 300кг, так что "пятка" - это чистая перстраховка, причем, как мне сказали - никем не утвержденная...
- по форточке - причина прозаична. По АП-25 достаточно одной форточки - левой, а совместные консультации с ХАЗом, где запускалось серийное производство, привели к договоренности не делать правую форточку (...для ХАЗа это было бы "с нуля"...). Экономия тут, конечно, копеечная, но и летчики-испытатели претензий к этому не высказывали, да и если посмотреть на уже имеющиеся в России ATR-42, SAAB-2000, Dash8-100 и Emb-120 - у них-то вообще форточек нет...
- "ПНП с двумя стрелками" был сначала у обоих летчиков, но в итоге оставлен только для правого, на котором, в основном, лежат штурманские функции, равно как и появление дополительных индикаторов дальности - все, как мне "сообчили", по результатам испытаний...
Ну вот и гримасы нашего бюрократического подхода:
http://www.aviaport.ru/news/2010/01/11/188287.html
...по которому Ан-140 есть "наш российский", а Ил-114, все же имеющий свою нишу, об этом и не мечтает...
Большое спасибо за ответ. Хотя в общем ответы ожидаемые, в стиле Жванецкого, помните "пароход - для команды, ресторан - для официантов". Мнение потребителя никому неинтересно. Я тут недавно книжку интересную читал про замечательные самолёты Ильюшина.
Так вот небольшой сюжет оттуда. Продали два Ил-18 в Гану. Отличный самолёт. Но одна беда - нет в Гане машин АПА(аэродромное питание электричеством, если кто не знает). А ВСУ тогда на Ил-18 не было, и двигатели раскручивались электростартерами. Соответственно за несколько запусков аккумуляторы приходили в негодность. А тут англичане подоспели со своим Vickers Vanguard. А там небольшая ВСУ легко запускается от аккумуляторов, да ещё и салон охлаждает на земле(для Африки не лишняя функция). Короче Илы вернули взад. История поучительная. И таких примеров масса. Теперь по порядку.
Если на последующих самолётах можно сделать нормальный трап - сделайте, что воду в ступе толочь. Всем станет легче, да и дешевле в производстве и эксплуатации.
Сертифицированная грузоподъемность заднего багажника 1080 кг, подозреваю с запасом 20%, итого 1300. Поверьте на слово, чисто физически впихать туда больше у вас вряд ли получится, ведь это примерно 100 небольших размеров чемоданов(или 50 очень больших). Но самолёт всё-таки опрокидывается. Значит кто-то из нас врёт. Может быть тогда просто разработать технологию загрузки и ограничение снять, ведь возить багаж как-то надо. А пятка - это конечно перестраховка, но заметьте, что это эксплуатант страхуется от ошибок проектировщика, т.к. расходы при любом раскладе несёт он.
Я тоже заметил, что зарубежные самолёты этого класса почти все вообще без форточек. Может быть у них лётчики не выполняют функции уборщиц, а может они не создавались для полётов в тундре. Не знаю. Но не слышал я, чтобы кто-то сказал, что это хорошо. А лётчики-испытатели на парашютах сидят, может быть это причина того, что у нас на всех самолётах жутко неудобные кресла. Даже в какой- нибудь народной "Тойоте", которая целиком стоит дешевле одного сиденья лётчика, и то сидеть удобнее. Про гарнитуры(наушники) я уже молчу.
Относительно "правого лётчика,на котором в основном лежат штурманские функции" вы меня насмешили. Откройте "технологию работы экипажа" любого самолёта. Какое-то разделение на правого и левого пилота там есть только при работе с системами, и то условное, в зависимости от расположения пультов. А в смысле пилотирования и самолётовождения есть ПАУ(пилот активно управляющий) и ПКУ(пилот контрольно-управляющий), т.е. в этом смысле они должны быть абсолютно взаимозаменяемы. К тому же пилоты иногда пересаживаются справа налево(и наоборот) и хорошо,если основные пилотажные приборы у них одинаковы. Как практически на всех современных самолётах. Кстати при наличии ИКУ две стрелки АРК больше загромождают прибор, чем помогают, к тому же стрелки эти неполные(без середины, одни концы).
Про индикаторы дальности я говорил в том смысле, что зачем их столько, если на посадке они всё равно отключаются?
Кстати некоторые вопросы всё ещё остались без ответа.
В.Дроздову
Не за что... представилась возможность - спросил, а что не все Ваши вопросы удовлетворил, уж извиняйте...
Но Ваши комментарии прошу адресовать не мне, а создателям Ан-140... а то я себя ВДРУГ почувствовал в качестве обвиняемого...
Я, конечно, не раз с симпатией отзывался об сем лайнере, мало того - считаю его действительно реальной заменой Ан-24, чего, к сожалению, не могу сказать про Ил-114.
Но претензии Ваши, извиняйте, не приму...
Потому вопросы свои Вам, наверное, лучше задать "отцу" Ан-140 Сергею Меренкову - вот ему:
http://photo.ukrinform.ua/rus/current/photo.php?id=33438
...вот ему можете и предъявлять свои претензии... он лично пишет свои комментарии время от времени на украинском споттерском сайте, конкретно - здесь:
http://spotters.net.ua/search/?q=an-140&sort=added_desc
Лично я имел удовольствие с ним общаться один раз непосредственно на борту Ан-140 во время МАКС'99, о чем "сообчал", правда давненько:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525,3/#p14726
...и далее по странице...
На Ан-140 я летал в качестве пассажира зимой 2004-го, впечатления (как у пассажира) остались только положительные...
leutenant'у:
Прошу простить меня великодушно, если мои вопросы Вас загрузили. На самом деле самолёт мне тоже нравится. И я тоже считаю его единственной реальной заменой Ан-24. Особенно радует дальность полёта, что при нашей нынешней сети аэродромов на севере является просто наиважнейшей характеристикой. Для пассажиров он вообще на вполне мировом уровне. Но хочется, чтобы был ещё лучше и пути к этому понятны, а некоторые из них даже не слишком затратны.
Есть ещё один вопрос, скажем так, "стратегического" характера. Я не могу понять, почему такая серьёзная суета идёт вокруг ССЖ и Ан-148. Ведь это самолёты размерности Ту-134, который при всех его достоинствах был далеко не самым востребованным лайнером даже в лучшие годы. А в это время самолётом размерности Ан-24, которых нужно стране на порядок больше(для тех, кто не силён в математике расшифрую - т.е. в 10 раз) занимаются по остаточному признаку. Я не сторонник "теории заговора", но что-то похожее боюсь просматривается. Или это просто глупость? Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что Ан-24 ждёт судьба "большой Тушки", немного оттянутая по времени. А потом хочешь-не хочешь, бюджеты всех уровней найдут деньги на обновление парка. И снова на те же грабли?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
