Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Читать умеем? Я ведь не сами схемы обсуждаю - там по всякому бывает, что дилетантам не всегда понять.))) Я пишу, что смешны эти вопросы от человека, закончившего 1-й факультет ХАИ (МАИ, КАИ). Интересно, что он там учил? Кстати модератору вопрос - упоминание Егера и Торенбика на конференции уже приравнены к ругательствам?
Сообщение было удалено модератором: отклонение от темы
Экий Вы, кондОр, смешливый, однако! Поклонником Петросяна, случаем, не являетесь? Как раз юмор в Вашем духе.
Я задал эти вопросы для того, чтобы вынести их на обсуждение. Размять, так сказать. Услышать разные мнения людей из разных авиационных школ. Потому что именно приверженность школы каким-либо решениям часто определяет будущий облик машины. Потому что авиация прошла достаточный путь, накопила достаточный опыт, чтобы иметь решения, нивелирующие недостатки, присущие каждой конкретной схеме.
На мой взгляд, форум именно для того и существует, чтобы обмениваться мнениями и задавать вопросы.
Но, Вы, похоже, приходите сюда поржать. Рекомендую отличный ресурс - анедотов.нет. И Вам удовольствие, и мы сможем нормально поговорить! ;)
Кстати, кондОр - я честно рассказал и про своё образование, и про текущую деятельность.
Рассчитываю на взаимность! Уж оч интересно узнать, кем и где работает столь серьёзный авиаэксперт?
К вопросу нужен ли Ан-140. В последнее время приходилось несколько раз летать на АТР-42, кстати ютейровских. По результатам этих поездок можно сделать вывод, что это сейчас одна из наиболее экономически эффективных машин в этой компании. Занятость кресел на всех рейсах была практически 100 процентов. Стоимость билетов такая же как на Б-737 на ту же дальность. Экипаж - два летчика и 1 стюардесса. Обслуживание как на дискаунтере, то есть никакого практически и соответственные расходы. Плюс к этому двигатели ТВД, а значит экономия и по топливу. Ко всему этому можно добавить про эту размерность машин: полностью реализуется главное преимущества авиации- скорость. Экономия времени в разы по сранению с наземным транспортом при сравнимой безопасности; рынок МВЛ в нашей стране потенциально огромен, да и не только в нашей стране. Раз на том же рейсе попался Ан-24. Что любопытно, загрузка кресел была процентов 50. Может, просто день такой выдался, а может и действительно боятся на старых самолетах летать. Хотя не факт, что АТР были намного моложе, но главное, выглядили моложе. Да и шум-вибрация там хоть не намного, но поменьше. Так вот, с точки зрения голимой экономики Ан-140 это не просто нужный, это сверхнужный самолет именно в России. Почему его не заказывает тот же Ютэйр тоже понятно. Машина мелкосерийная, с детскими болезнями, с вероятными проблемами в ППО. И вытащить эту машину может только одно - крупная серия. А то что машина при крупной серии и нормальном ППО будет востребована - тут нет никаких сомнений. Не случайно те же Юты АТРы заказывают уже десятками. И ещё надо помнить, что особенно жестко и даже жестоко борятся против реальных конкурентов и по-настоящему успешных проектов. Иногда даже более жестоко борятся, чем с врагами. Врагов, знаете ли, тоже можно использовать, а вот конкуренты зачастую просто смерти подобны. Вот несколькими страницами ранее обсуждались катастрофы Ан-140, подозрительно частые для такого количества произведенных машин. Но в чем причины этих катастроф? Непонятно, что с последним разбившимся бортом, но очевидно совершенно, что первые две катастрофы никик не зависили от характеристик и качества машин. Как любитель конспирологических гипотез предложу такие вводные: общеизвестно, что есть некие влиятельные страны, которые очень неприязненно относятся к Ирану. И в этих странах вряд ли заинтересованы в том, чтобы в иране развивалось авиастроение. Возможно, есть и желание наказывать тех, кто будет способствовать Ирану в этом. Поэтому, людям, расследующим эти авиакатастрофы, если таковые имеются, конечно, неплохо бы выяснить причину отказа дальномера. Затем надо бы узнать, кто рисовал маршрут по джипиэс. И не был ли он нарисован так, чтобы гарантированно влететь в гору. И ещё уважаемые летчики, уповающие на джипэс, аки на перст господень, просьба не забывать, что это американская военная система, все возможности которой мы не знаем. То есть может ли спутник выдавать заведомо искаженную информацию для отдельных объектов или не может - нам не ведомо, хотя предполагаю, что тут появятся люди, с пеной у рта доказывающие, что такого быть не может, потому что не может быть никогда. И тем не менее воевать по кординатам джипиэс против, например, американцев, я бы не очень рассчитывал. Уж не знаю, было ли негласное указание руководству некоторых АК не заказывать ан-140, или не было, но потери этой машины доказывают как раз то, что это очень перспективный самолет и он, возможно, кому-то мешает, как конкурент.
Не заказывают, потому что не строят.
Заказ Якутии уже сорван, и никто не хочет наступать на те же грабли... Самарский завод в ОАК не входит, полным циклом производства Ан-140 не обладает. А харьковский завод планомерно загибается.
Самарский завод вроде бы уже как вошел в ОАК, или входит. А украинцам надо решать. Либо машина будет строиться в России, вернее в тесной кооперации либо, с большой долей вероятности, нигде. Украина сегодня этот самолет самостоятельно не потянет. Да и вообще самостоятельно самолеты сегодня никто не строит. Делайте двигатель - разве этого мало? ОАК тоже слабо по-моему этими машинами занимается. Пока производство Ил 114 переведется в Россию, это сколько лет пройдет, надо будет его уже и модернизировать сразу. А Ан-140 как переходную, да и перспективную модель для тяжелых условий эксплуатации можно пока строить и строить. Опять же почему бы часть комплектующих Ана и Ила не сделать взаимоменяемыми, кабину, авионику, двигатель, вроде и так один. За эту нишу и за свой рынок зубами надо держаться. И куда правительство смотрит? Людей-то надо чем-то занимать, иначе бунты бездельников при активной поддержке Запада, как в Севафрике нам гаранированы
Какие там перспективы у Ан 140, они даже на Украине не просматриваются, ХАЗ который комплектующие для Ан 140 делал, в долгах как в шелках:
ИА REGNUM, 23 апреля. Губернатор Харьковской области Михаил Добкин сообщил, что Харьковский авиационный завод обратился в "УкрСиббанк" с просьбой выдать кредит в размере 200 млн гривен.
По его словам, построив самолеты Ан-74 для Туркмении, авиазавод сможет выплатить рабочим жалованье (долг авиапредприятия заводчанам составляет 30 млн гривен). "Речь идет о получении 200 млн гривен под производство по изготовлению заказа по туркменскому контракту. Я абсолютно уверен, что в течение этой и следующей недели все необходимые действия будут сделаны, и предприятие получит возможность выполнить заказ и рассчитаться с долгами по заработной плате", - заявил Добкин.
При этом он не уточнил объем туркменского заказа. Напомним, что военно-транспортный самолет Ан-74 был разработан на базе Ан-72 в начале 1980-х годов для выполнения транспортных операций в условиях крайнего Севера (прототип самолета имел обозначение Ан-72А, Антарктический).
Как уже сообщало ИА REGNUM, Национальная авиакомпания Туркмении "Туркменховаеллары" ("Туркменские авиалинии") в ближайшее время приобретет у канадской компании Bombardier региональный самолет марки Challenger-870. Канадский лайнер станет вторым подобным типом самолета в парке туркменской авиакомпании. Первым стал Challenger-605, на котором летают туркменские чиновники. Следуют отметить, что парк "Туркменховаеллары" состоит исключительно из самолетов марки "Боинг", которые были куплены прямо с завода изготовителя.
http://www.regnum.ru
Сюр какой-то. зачем туркменам Ан в арктическом исполнении?
24.04.2011 Андреев Евстафий пишет:
Самарский завод вроде бы уже как вошел в ОАК, или входит.
**************
Разговоров было много. Дела не было. А сейчас и разговоры поутихли. Никто никуда не вошёл и не входит.
ОАК тоже слабо по-моему этими машинами занимается.
****************
Что и не удивитиельно. От Ил-114 в ОАКе только КБ Ильюшина. От Ан-140 - вообще ничего. Ни разработчик, ни производитель. Эдак ОАК можно обвинить, что там ATRом мало занимаются.
Пока производство Ил 114 переведется в Россию, это сколько лет пройдет, надо будет его уже и модернизировать сразу.
************
???????????? Кто куда производство переводит? Откуда новости?
Опять же почему бы часть комплектующих Ана и Ила не сделать взаимоменяемыми, кабину, авионику, двигатель, вроде и так один.
************
На Ан начали ставить Pratt&Whitney? А организовать взаимозаменяемость комплектующих некому. Разные КБ. Разные хозяева. Разные заводы.
>Ан-140 это не просто нужный, это сверхнужный самолет именно в России.
именно в России как раз нет. у нас плечи большие - не европа.
т.е. турбопропы, конечно, нужны, но куда важнее 50-и и 100-местные региональщики джеты.
23.04.2011 Исаков Игорь пишет:".. Не заказывают, потому что не строят...."
- А не строят, потому что нет заказов!
- И чего Вы предлагаете делать в этой ситуации?
to andrey_che:
А что значит «в этой ситуации»?
Ситуация вполне стандартная. Поскольку речь идет ни о каком-то сверхновом продукте (самолет, как самолет) то первичен – спрос, т.е. - заказ.
Самолеты - не табуретки, впрок их не строят, слишком дорогое удовольствие, к тому же точка окупаемости где-то далеко в тумане, всякие макрофакторы могут серьезно риски изменить и т.д.
Здесь вопрос скорее в другом: кто-нибудь (надеясь на рентабельное производство) вообще изучал потенциальный рынок именно для этой машины перед ее запуском, да еще на нескольких заводах одновременно?
Я имею ввиду не рассылки в АК рекламных буклетов и коллекционирование никого ни к чему не обязывающих ответов типа: «Да, интересно, вы стройте, а мы возьмем, может быть, сколько-нибудь...». (На основании таких липовых опросов по поводу Су-80 в свое время отдел маркетинга КнААПО утверждал, что очередь уже на 300 машин). Были ли конкретные договоренности с конкретными авиаперевозчиками (как это делает А и Б)? Или, может быть, были госгарантии, как это происходило в Бразилии при становлении Эмбраеров и наверняка произойдет в Китае для их новых гражданских машин?
Похоже, что нет. Рассуждали по советски: «Что сделаем, то и схавают, никуда не денутся, ничего другого все-равно нет». Есть «другое» - сколько угодно «импорта», как нового так и вторичного.
А теперь надо что-то решать, пока Авиакор не ушел вслед за Саратовом, Казанью и Смоленском. Прежде всего - насколько машина удачной получилась и нужна ли она вообще.
Тем более – завод не «ОАКовский», они сами по себе, помрут - и спросить не с кого будет (У Дерипаски никаких обязательств ни перед кем нет).
2Джазз.
Недавно получил уточнение по Ан-140 для "Томск-авиа". ПРчина отказа, невозможность поставить 3-и машины сразу, как было оговоренно в предворительном соглашении, что-то с третьей не срослось, а две томичи брать отказались. При этом, дать гарантии по срокам поставки 3-ей и далее машин, Антоновцы отказались. вообщем разговор свелся к тому что, вы берите две сейчас, а третью мы Вам когда-нибудь поставим, как и все остальные Вас интересующие... может быть, когда-нибудь получите". Вы будете брать самолет как самолет при таких условиях???
Иванчину Владимиру:
А у кого они взять хотели, у Самары или Харькова? Впрочем, какая разница. Вот некоторые факты (по тому и другому).
Факт первый:
Известно, что в Самаре доработались до того, что нечем платить з/плату, даже директора собрались выгонять (по нынешнему –«дисквалифицировать»).
http://www.avia.ru/news/?id=1295618013
Факт второй:
Известно также, что и в Харькове доработались до того, что нечем платить з/плату, Мялица шляется по банкам, шукает гроши.
http://www.wing.com.ua/content/view/7924/38/
Не взаимосвязано ли это, как Вы полагаете? (Даю подсказку: общего у них - самолёт Ан-140)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)