Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93

Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93

Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008

1…9899100101102103104105106107108…115

Что то первоисточник про то, что всю эпопею с переработкой Т-10 он затеял из-за недобора параметров двигателя, ничего не упоминал)))) Ни разу.
Вообще то, переделки при создании новых машин - дело обычное. Причем переделки как самолёта, так и двигателя. И вопрос, что таки переделывать, самолет или двигатель, решается чаще в пользу двигателя))) по понятным причинам. Ну а самолет переделывают тогда как правило, когда двигательными переделками уже не поможешь.
Так что переделки самолета под двигатель ничем хорошим не кончались никогда.

Машина с высокой контурностью была бы кстати для бсмс, но конечно надо думать над схемой и параметрами. Я бы выбрал трехвалку редукторную с обычным вентилятором широкохордным.

Поскольку никто не среагировал на приводимую ссылку в теме "Перспективы отечественного двигателестроения", прийдётся дать всю статью здесь, поскольку хотелось бы более подробных коллизий создания АЛ-31, ибо обсуждение уже началось, но построить цельную картину их маловато.
Если кто-то сочтёт поправить на основании расхождения с фактами - замечательно. За сим кланяться заканчиваю:)

Неиссякаемый потенциал АЛ-31Ф
Вечный двигатель российского военного авиапрома
Иван Коновалов
Созданный более сорока лет назад для истребителя четвертого поколения двигатель АЛ-31Ф до сих пор соответствует по техническим параметрам лучшим образцам в своем классе. Технологический резерв, заложенный в этот авиамотор, позволяет проводить постоянную его модернизацию. Семейство АЛ-31Ф стало символом стабильности отечественного моторостроения. Наработки, накопленные при создании этого модельного ряда, используются для разработки принципиально нового двигателя истребителя пятого поколения, который будет иметь еще более высокую тягу и меньший удельный вес.

Свой первый зарубежный визит на посту министра обороны генерал армии Сергей Шойгу совершенно закономерно совершил в Китайскую Народную Республику. Военно-техническое сотрудничество (ВТС) России и Китая, чрезвычайно активное в конце ХХ и серьезно стагнировавшее в начале ХХI века, вновь обрело второе дыхание в последние два года. В основе новой фазы российско-китайского ВТС – поставки авиационных двигателей прежде всего семейства АЛ-31Ф. В разрушительные для всего российского оборонно-промышленного комплекса (ОПК) 90-е годы именно они во многом обеспечили коммерческий успех за рубежом многофункциональных истребителей линейки Су-27/Су-30 и таким образом спасли не только отечественный военный авиапром, но и моторостроительную отрасль в целом. Сегодня разработчики АЛ-31Ф используют весь накопленный опыт и наработки для создания принципиально нового двигателя истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).

Для превосходства над F-15
Двигатель АЛ-31Ф разработки московского машиностроительного завода «Сатурн» (ныне ОАО «А. Люлька-Сатурн», с 2001 года входит в состав ОАО «НПО «Сатурн») был выбран в качестве основного для будущего истребителя четвертого поколения Су-27, главной задачей которого было добиться превосходства над своим американским аналогом – F-15. Решение о его создании принято в 1971 году. Соответствующее заключение Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) было сделано по результатам анализа работы трех двигателей – АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р-59Ф-300.


Опытный самолет проекта под названием Т-10-1 проходил испытания с 20 мая 1977 года. До 1982-го для этого было построено девять таких машин с двигателями предыдущего поколения – АЛ-21Ф-3.

Разработка перспективного авиамотора велась с 1974 года. Но характеристики первоначального варианта АЛ-31Ф (с двухступенчатыми турбинами высокого и низкого давления и низконагруженными компрессорами) не отвечали тактико-техническому заданию. Новый турбореактивный двухконтурный двигатель создавался с форсажной камерой одновременно вместе с полным перепроектированием конструкции самолета. Фактически заново разработанный Московским машиностроительным заводом имени П. О. Сухого истребитель Т-10С имел, помимо всего прочего, значительно улучшенные аэродинамические качества и другую компоновку авиамотора (коробка приводов и все агрегаты в верхней части). 6 августа 1985 года был подписан акт о приемке государственных испытаний АЛ-31Ф. Новый двигатель тягой 12,5 тонны имел одноступенчатые турбины высокого и низкого давления и высоконагруженные компрессоры. Одним из ключевых моментов стало создание и внедрение ОАО «А. Люлька-Сатурн» лопатки турбины циклонно-вихревой системы, что сделало мотор ресурсным, до этого он мог эксплуатироваться не более 70 часов. Работа над продлением ресурса стала одним из главных направлений. Тогда требования советских ВВС ограничивались 300 часами. В настоящее время этот показатель двигателя достиг тысячи часов.

Основным производителем АЛ-31Ф было определено ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО). Затем к программе было привлечено московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (сейчас ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»), которое сначала занималось изготовлением отдельных элементов двигателя. Со временем сложилось своеобразное разделение труда, согласно которому УМПО (ведущее по тематике) специализировалось на производстве элементов холодной части мотора, а «Салют» – горячей. При этом сборка велась на обоих предприятиях.

Управляемый вектор
Двигатель АЛ-31ФП с поворотным соплом впервые был испытан в 1989 году. В апреле 1996-го экспериментальный образец истребителя Су-35 поднялся в воздух с прототипом этого мотора с управляемым вектором тяги (УВТ). В ходе работы над этим агрегатом особое внимание уделялось эффективному управлению соплом, сложная задача была решена при создании надежного уплотненного сочленения его подвижной и неподвижной частей. Представленный в итоге двигатель обеспечил всемирно известную маневренность и надежность в управлении тяжелых истребителей «Сухого». Серийный АЛ-31ФП установлен на Су-30. Первый зарубежный контракт на самолеты с этими моторами выполнили уфимцы, обеспечив поставку в Индию 40 Су-30МКИ (80 двигателей) по соглашению 1996 года.

В течение 90-х годов производители АЛ-31Ф с помощью неформальных договоренностей поделили рынки: моторы для индийских самолетов изготавливало УМПО, для экспорта в Китай – «Салют». Что касается других зарубежных заказчиков, то Алжир и Малайзия получили истребители Су-30 с уфимскими моторами, Вьетнам и Индонезия – с московскими. Венесуэльский же контракт на 24 Су-30MKV2 заводы поделили ровно пополам.

Китайский контракт
События на площади Тяньаньмэнь в июне 1989 года «поставили крест» на поставках западных вооружений и военной техники в Китай. Из-за эмбарго под угрозой срыва оказалась китайская программа по созданию национального легкого однодвигательного самолета J-10. Машина создавалась на основе тактического истребителя Lavi израильской компании Israel Aerospace Industries. Проект был закрыт под давлением США в 1986 году в пользу F-16, но его наработки использовались израильтянами в совместных зарубежных программах.

Китайские J-10 должны были оснащаться специально разрабатывавшимся для них двигателем PW-1120 американской компании Pratt&Whitney. Но после введения эмбарго об этом можно было забыть. В качестве альтернативного варианта верховное командование Народно-освободительной армии Китая выбрало модификацию российского АЛ-31Ф с нижним расположением агрегатов – АЛ-31ФН.

Разработку первых 14 двигателей для китайского проекта выполнило ОАО «А. Люлька-Сатурн» в 1992–1994 годах на деньги заказчика – первый прецедент в истории постсоветского ОПК России. Серийным изготовителем АЛ-31ФН Российское авиационно-космическое агентство выбрало московский завод «Салют».

Спор вокруг роялти
«Сатурн» заключил с УМПО и «Салютом» лицензионные соглашения о денежной компенсации (роялти) ему как разработчику, согласно которому он получает восемь процентов от стоимости каждого проданного двигателя – около 250–300 тысяч долларов. Его цена со временем выросла с 2,5 до 3,5 миллиона долларов. В случае с АЛ-31ФН руководство «Салюта», получив по соглашению неполную техническую документацию на двигатель, решило доработать ее до уровня серийного производства. Более того, генеральный директор предприятия Юрий Елисеев заключил в 1999 году лицензионный договор с Федеральным агентством по правовой защите результатов интеллектуальной деятельности военного, специального и двойного назначения, переписав фактически права на изготовление двигателя на «Салют» и нивелировав таким образом соглашение с «Сатурном», который получает роялти только от УМПО.

Ключевой элемент
Экспортная динамика семейства АЛ-31Ф давно приобрела самостоятельный (от поставок боевых самолетов) характер. Особенно это заметно в контексте российско-китайского ВТС. АЛ-31ФН стал своеобразной лакмусовой бумажкой оценки состояния двигателестроения Поднебесной. Если по большинству направлений китайский ОПК постоянно демонстрирует серьезные успехи, то на двигателестроительном фронте китайцы пока не в состоянии наладить серийное производство надежного мотора для боевого самолета.

Именно поэтому КНР продолжает до сих пор закупки двигателей серии АЛ-31Ф для легких J-10, а также для тяжелого J-11B/BS (копия российского истребителя Су-27). В 1996 году Китай приобрел лицензию на производство 200 самолетов Су-27СК без права реэкспорта в третьи страны. К концу 2007-го было собрано 105 из них. Затем Пекин отказался от дальнейшей реализации этой лицензионной программы, создав свой клон – J-11.

Российские двигатели закупаются КНР при формальном наличии широко разрекламированного отечественного турбореактивного двухконтурного WS-10A Taihang, разработанного специально для J-10 и J-11. Но этот мотор характеризуется невысоким ресурсом и большим количеством конструктивных и технологических недостатков, которые до сих пор не удалось устранить. По официальным данным, серийное производство Taihang должно быть развернуто до конца 2015 года, однако эти сроки представляются излишне оптимистичными.

Попытки Китая преодолеть «двигательную зависимость» от России пока провалились. В 2009 году КНР возобновила закупки моторов АЛ-31Ф/ФН. Причем рост китайских заказов настолько высокий, что ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» едва хватает производственных мощностей – в 2009–2011 годах законтрактовано почти 400 единиц (весь объем заказов и поставок приближается к тысяче). Еще 140 АЛ-31ФН должно поставить УМПО по контракту 2011-го для замены выработавших ресурс двигателей многофункциональных истребителей J-11 (Су-27/Су-30MKK/MK2).

Силовые характеристики улучшаются
По словам генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» Владислава Масалова, силовые характеристики АЛ-31Ф уже не вполне удовлетворяют параметрам техзаданий для самолетов семейства Су, которые должны поступать на вооружение Военно-воздушных сил России. Речь идет прежде всего о новых серийных фронтовых бомбардировщиках Су-34 и глубоко модернизированных многофункциональных истребителях Су-27СМ. Тяга созданной «Салютом» более мощной версии двигателя АЛ-31Ф-М1 (42-я серия) увеличена до 13,5 тонны без изменения габаритных размеров. Этот мотор уже поставляется серийно для Су-27СМ. Кроме того, он будет использован для ремоторизации Су-27, Су-30, а также, возможно, для 19 остающихся в строю корабельных истребителей Су-33 авиагруппировки тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Следующий этап – АЛ-31Ф-М2, который планируется запустить в серийное производство в следующем году. По результатам испытаний в ЦИАМ подтверждена возможность увеличения максимальной тяги до 14,5 тонны при снижении удельных расходов топлива, в том числе на бесфорсажных режимах. Назначенный ресурс – три тысячи часов. Его установка не потребует никаких доработок в конструкции планера или мотогондолы двигателя Су-27СМ или Су-34 и может быть проведена непосредственно в войсках.

Двигатель для ПАК ФА
После долгих дискуссий и борьбы за право быть головным разработчиком двигателя для ПАК ФА решением руководства страны этот мотор создается в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) с распределением зон ответственности. «Салют», не входящий в корпорацию, является соисполнителем ОДК.

Два главных конкурента разрабатывали свои параллельные прототипы двигателя для истребителя пятого поколения – «Енисейск-А» вел «Сатурн», «Енисейск-Б» – «Салют». Окончательный победитель официально объявлен не был.

Пока же опытные образцы Т-50 проходят испытания на АЛ-41Ф1 – «изделии 117» совместной разработки ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «УМПО» и ОАО «ОКБ Сухого». В его основе все тот же АЛ-31Ф. Некоторые элементы заимствованы из наработок по созданию «изделия 117С» (АЛ-41Ф1С) для истребителя поколения «4++» Су-35. Тяга мотора «117» первого этапа для ПАК ФА достигает 15 тонн, у него турбина с увеличенным диаметром, всеракурсное управление вектором тяги, цифровая система автоматического управления. Полноценный двигатель пятого поколения будет иметь более высокую тягу и меньший удельный вес. Точные параметры, как и собственно сам процесс разработки, держатся в секрете. Во всяком случае, по официальным заявлениям, «Салют» и «Сатурн» работают над проектом в тесном контакте.

http://www.vpk-news.ru/articles/13555

Основным производителем АЛ-31Ф было определено ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО). Затем к программе было привлечено московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (сейчас ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»), которое сначала занималось изготовлением отдельных элементов двигателя. Со временем сложилось своеобразное разделение труда, согласно которому УМПО (ведущее по тематике) специализировалось на производстве элементов холодной части мотора, а «Салют» – горячей. При этом сборка велась на обоих предприятиях.

этот пассаж выдает автора с головой как знатока истории)))

Журналисты это наше все...

А как Вам это?
"Он напомнил, что в начале недели в Санкт-Петербурге было запущено производство вертолетных двигателей на новой производственной площадке ОКБ «Климова». С советских времен двигатели, разработанные этим ОКБ, выпускались украинским заводом «Прогресс», позже ставшим компанией «Мотор Сич»."

Дальше и до того со ссылкой на Масалова перечисляются достижения, техпрорывы и матери Кузьмы в адрес пресловутого Богуслаева...
Ну и как я их достоверность могу расценивать, учитывая вышеприведенную квалификацию писателя?
Да смотрите сами, эту статью уже неоднократно здесь и вокруг цитировали, в основном на маму напирая...
http://www.aex.ru/news/2012/12/21/101145/

Вопрос дилетанта: А что мешает сделать редукторный двигатель, с большой степенью двухконтурности, с широкохордными лопатками на базе изделия 117? на 18т?

Игорь, 18 тонн не вытянете с этого ГГ, надо наддувать его, что черевато, ну и вопрос что через готовый ГГ надо протянуть вал, обеспечивающий передачу чущественной большей, процентов на 30, мощности. И как это сделать???

Даже неудобно Дмитрия александровича спрашивать, а чем закончилась участие ЦИАМ-а в VITAL:

Общеевропейская программа (EnVIronmenTALly Friendly Engine), предусматри-вающая создание перспективного "чистого и тихого" двигателя. Проект реали-зуется 37 ведущими европейскими авиадвигателестроительными фирма-ми. Координатор проекта Snecma.

Основными целями проекта являются:

Снижение уровня эмиссии СО2 на 10%
Снижение уровня эмиссии NОX на 60%
Уменьшение уровня шума на взлете на 6 ДБ
Уменьшение стоимости за счет “холодной” части двигателя

ЦИАМ ведет разработку: биротативного вентилятора, высоконапорных подпорных ступеней и их корпус (Techspace Aero), ТНД с противовращением (MTU Aero Engines).
СМИ о проекте

ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ A320NG

Фирма Snecma и ЦИАМ работают над новыми технологиями вентиляторов.

Французская моторостроительная фирма Snecma, входящая в группу компаний Safran, и российский Государственный научный центр "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова" (ЦИАМ) достигли соглашения по испытаниям в РФ элементов перспективной силовой установки для пассажирских и грузовых самолетов будущего. Соответствующая программа носит название VITAL.

"Вместе с ЦИАМ мы работаем над новыми технологиями вентиляторов, которые могут затем найти применение в перспективных силовых установках магистральных самолетов", - рассказал корреспонденту "ВПК" руководитель отделения двигателей для гражданской авиации Жан-Пьер Кожан (Jean-Pierre Cojan). Он сообщил о завершении теоретической части исследований по "новой аэродинамической формуле вентилятора".

Испытания в ЦИАМ должны опытным путем подтвердить результаты теоретических исследований. Главным образом это касается новой "формулы" вентилятора для перспективных двухконтурных турбореактивных двигателей. Snecma рассматривает различные "продвинутые" конфигурации, которые должны - при сохранении аэродинамической эффективности - существенно понизить уровень шума. Она предполагает наличие двух ступеней. Они, установленные на одной оси в "кольце" воздухозаборника, вращаются в противоположных направлениях. "При проведении этих исследований мы получаем помощь от ЦИАМ, используем его передовые технологии и установки для проведения испытаний, - продолжает собеседник "ВПК". - Наши партнеры имеют оборудование для проведения испытаний, аналогов которому нет в мире".

Модель перспективного двигателя на основе технологий VITAL демонстрировалась на авиасалоне "МАКС-2005". Она напоминала очертания российского мотора НК-93. К настоящему времени Snecma определилась с размером экспериментального вентилятора, который поступит на испытания в ЦИАМ. "На первом этапе мы испытаем только вентилятор, причем уменьшенный в размерах по сравнению с тем, что может впоследствии быть установлен на реальном двигателе, - подчеркнул Жан-Пьер Кожан. - На этом этапе главное - удостовериться в правильности выбранного пути". По его словам, вентилятор, создаваемый в рамках программы VITAL, из-за своих конструктивных особенностей не может быть установлен на существующей модели мотора. "Двигатель должен изначально разрабатываться под такой вентилятор", - детализирует руководитель отделения двигателей для гражданской авиации.

Спасибо Ole - предельно коротко но предельно ясно.

21.12.2012 Seerndv пишет: Даже неудобно Дмитрия александровича спрашивать, а чем закончилась участие ЦИАМ-а в VITAL:
Модель перспективного двигателя на основе технологий VITAL демонстрировалась на авиасалоне "МАКС-2005".
Она напоминала очертания российского мотора НК-93.

Вот здесь, на мой взгляд, и кроется секрет «плохого» двигателя НК-93. Я по этому двигателю прошелся по инету и обнаружил статью

«НК-93: КАК НАЖИВАЮТСЯ НА "ОБОРОНКЕ".

Главный тормоз - министр финансов Кудрин. Если и давал деньги, то в самом конце года, а в январе забирал как неосвоенные в течение года (то же, кстати, и с вертолётами К-50 и К-52). И в Минпромторговле (Христенко) и в Оборонпроме (Реус) и в новом руководстве объединённого на бумаге "Моторостроителя" с СНТК (Никитин) - полное торможение.

"Технические данные двигателя НК-93 тому подтверждение. Да и вся история СНТК тому порукой. Кто-то "положил глаз" на СНТК, чтобы его продать за рубеж...
Когда Путин стал президентом, его друг С.Б. Иванов был назначен министром обороны. Он написал оборонную доктрину, на её основе был составлен план перевооружения армии и ВМФ РФ до 2008 года. То есть к 2008 году армия должна была быть оснащена и ИЛ-96-400, и К-50, К-52 ,и СУ-30, Т-90 и т.д. Надо было начинать, по сути, сразу, с 2001 года, но денег было маловато после березовских и ельциных. К 2004 году деньги были накоплены. Но вот тут и обнажилась морда хищной группировки в правительстве. Вместо того чтобы дать оборонные заказы изголодавшимся предприятиям, её члены продолжали банкротить предприятия, денег Кудрин не давал, а создали Стабфонд и (вместе с золотовалютным запасом РФ?) переправили все наши деньги в американские банки (т.е. вложили средства в американскую промышленность, а не в нашу). Для чего? Чтобы удешевить покупку более или менее выживших предприятий именно американцами, ибо они за хранение наших денег получили хороший процент. А при продаже заводов и НИИ на откатах (взятках) стать самим крупными капиталистами-собственниками. Вот и весь замысел. Конечно же, и в роли спасительной заначки при кризисе эти деньги пригодились, но производство (основа!) как гнило, так и гниёт.

Вот так на примерах СНТК и "Металлурга" проявились некоторые физиономии из этой хищнической группы в руководящих кругах: Кудрин, Греф, Путин, Чубайс, Христенко, Коптев, А. Реус, Н. Никитин.
Вот ещё примеры позорного "зарабатывания" на "изюминках" российской "оборонки". Из доклада Л.Г. Ивашова на Всероссийском офицерском собрании 21 февраля 2009 года стало известно, что Путин "передал" новейшую разработку российских учёных-ядерщиков: с самолёта "Руслан" фиксируются все объекты с ядерными компонентами у потенциального противника, и с этого же "Руслана" с помощью малогабаритных ускорителей, соединенных с ядерным бортовым реактором, можно их целенаправленно и быстро испортить пучками нейтронов, оставив за 2-3 часа США без ядерного оружия. "Передал" как бы для борьбы с международным терроризмом. Теперь уже и по нам американцы могут применить это изобретение, ибо в США его реализуют, а у нас не выделяют на это деньги.
В обоих случаях люди годами трудились, изобретали для страны, а кто-то продал их труд и хапнул деньги, оставив и страну, и изобретателей "с носом". И так с любым изобретением может случиться. Какие уж тут инновации!
.И. Ленин называл такие порядки: "управлять, грабя, и грабить, управляя". А. ВАСИЛЬЕВ
http://www.svoim.info/201117/?17_3_2

> с самолёта "Руслан" фиксируются все объекты с ядерными компонентами у потенциального противника, и с этого же "Руслана" с помощью малогабаритных ускорителей, соединенных с ядерным бортовым реактором, можно их целенаправленно и быстро испортить пучками нейтронов, оставив за 2-3 часа США без ядерного оружия.

он ведь это на полном серьезе пишет.

Seerndv пишет: Французская моторостроительная фирма Snecma, входящая в группу компаний Safran, и российский Государственный научный центр "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова" (ЦИАМ) достигли соглашения по испытаниям в РФ элементов перспективной силовой установки для пассажирских и грузовых самолетов будущего. Соответствующая программа носит название VITAL.
********************************
И лопостей похоже побольше чем на НК-93 и диаметр двигателя поменьше, ещё и винты разнесли.

2:14 musha пишет:
он ведь это на полном серьезе пишет.

Сергемуха, а ты, что тоже был на «Всероссийском офицерском собрании 21 февраля 2009 года», что «в курсе» того доклада Л.Г. Ивашова???

Nikolaevich пишет выше: Сергемуха, а ты, что тоже был.....
. http://www.youtube.com/watch?v=lh0KPyCYVwY
*************************
Опять галюники у вас уважаемый с раздвоением начались, не весна вроде.
Да не беда, фильм сняли а рубашки то остались.

> что «в курсе» того доклада Л.Г. Ивашова?

конечно чтобы понимать когда вы бредите надо обязательно на собрании офицеров побывать.

1…9899100101102103104105106107108…115

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив