Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008
возобновление опытно-конструкторских работ по двигателю НК-93 считать нецелесообразным
Да был шанс у Кузнецова за редуктор под ПД-18Р взяться но они похоже до последнего за свой НК-93 держались. Хотя может ещё и не поздно.
А то бы быстрее отечественный аналог С17А с ПД-18Р полетел вместо Руслана от которого военные отказались. Да и на Экоджете хотели ПД-18Р ставить.
"в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А"
musha пишет:"в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А"
****************************
Правильно значительное усиление многих узлов самолёта в связи с установкой НК-93 и увеличение массы со всеми вытекающими к ничему хорошему не приводит
28.01.2013 musha пишет:
По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А"
Муха, а ты с какого потолка взял эти "данные"? Поделись с нами ссылкой!
И тут сразу второй "конструктор по самолетам" -Сергей66 подтверждает? А точнее тот же,но под другим НИКОМ, для кучности!
> Муха, а ты с какого потолка взял эти "данные"? Поделись с нами ссылкой!
мозг совсем не работает? лень на предыщей странице посмотреть? запредельный посто уровень даунизма.
Nikolaevich на сколько вы массу самолёта увеличите при нагромождении НК-93 на низкоплан на столько же не дольёте топлива в баки.
Вам чего не понятно. На стенде экономичность одна а на самолёте где ещё много чего учитывать надо другая и общие параметры использования двигателя гораздо хуже.
Сергемуха, ссылаясь на предыдующую страницу, видимо, имел в виду ссылку на статью Боева Д.А.
Так я на эту тему предложу другую ссылку того же уважаемого мной автора: «Технические характеристики нового двигателя в мире аналогов не имели. По параметрам термодинамического цикла НК-93 близок к ныне разрабатываемым за рубежом двигателям, но имеет несколько лучшую экономичность (на 5%). Но из-за недостаточного финансирования работы сильно затянулись».
Боев Д. От двигателя! Или все же к нему? // Авиапанорама. - 1998. - №1.
http://aviaros.narod.ru/nk-93.htm
Надо полагать, что Дмитрий Александрович тогда писал истину, а не заказуху!
Что касается шумовых характеристик НК-93, то я сам по телевизору смотрел, когда начальник испытательного цеха «Кузнецова» говорил телеведущему при работающем двигателе НК-93: «При другом работающем двигателе Вы бы меня не услышали, а этот двигатель не ревет, а шипит».
кмк довольно прозрачно что в первой статье речь идет о планируемых характеристиках, а в последней о реально достигнутых.
"... Первый экземпляр опытного (демонстрационного) двигателя НК-93 был создан в 1991 г. Всего в доводке находились 10 двигателей, из которых два - с композиционными лопатками винтовентилятора. Суммарная наработка двигателей составляет 3600 ч.
Газогенератор двигателя в 1999 г. прошел испытания в ТБК ЦИАМ в имитируемых условиях полета (Н = 11 км, Мп = 0,75). По результатам этих испытаний недоборы к.п.д. (после 8 лет доводки) составили: Δη*кнд = 1,8 %, Δη*квд = 1,4 %, Δη*твд = 7,1 %, Δη*тнд = 2 %. По результатам увязки параметров двигателя в стендовых условиях недобор к.п.д. винтовентилятора Δη*вв = 1...1,5 %, к.п.д. турбины винтовентилятора Δη*твв = 1 %. Из-за недоборов к.п.д. фактическая температура газа перед турбиной на взлетном режиме превысила расчетную температуру более, чем на 140 °С, а удельный расход топлива на крейсерском режиме работы превысил заявленное значение на 9 % (по оценке ЦИАМ).
В марте 2003 г. ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" совместно с ЦИАМ был разработан план мероприятий по повышению к.п.д. узлов и снижению температуры газа перед турбиной и определен перечень работ по доводке двигателя. Согласно этому перечню необходимо доработать практически все узлы и системы двигателя, провести комплекс доводочных работ по винтовентилятору и его системе управления, а также разработать штатную электронную систему автоматического управления (САУ) и контроля. Только при этих условиях возможно достижение требуемых показателей надежности и ресурса двигателя. Работы по указанному плану в период 2003-2009 гг. не проводились. На выполнение этих работ по оценке ЦИАМ потребуется 5-7 лет.
Доводка двигателя так и находится на начальном этапе, выполнено ~10 % необходимых работ, окончательный конструктивный профиль двигателя (типовая конструкция) до сих пор не определен. Лопаточные машины двигателя выполнены на уровне технологий 1980-х годов (с большим числом ступеней в компрессоре). Штатной САУ до сих пор нет. Масса двигателя НК-93 №10 (по данным ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова") составляет 6364 кг вместо 5140 кг по ТЗ (превышение на 24%).
Дополнительно к сказанному: в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.
Есть и ещё одно существенное обстоятельство, которое нельзя выбросить из рассмотрения при анализе данной тематики. Это вопросы сертификации двигателя. Дело в том, что сертификационный базис и планы сертификации двигателя НК-93 были утверждены в 2001 г. и в настоящее время срок действия заявки на сертификацию истек. Кроме того, в 2011 г. пересмотрены Нормы летной годности АП-33 с включением в них дополнительных требований, содержащихся в зарубежных нормах: по стойкости к забросу крупной стайной птицы, обеспечению возможности полета при определенных дефектах САУ, предотвращению вылета ротора вентилятора в направлении полета при разрушении вала и др. Изменились и требования к сертификации комплектующих и узлов двигателя. При повторном составлении заявки на сертификацию двигателя НК-93 несомненно потребуется пересмотр сертификационного базиса с учетом современных требований по обеспечению безопасности полетов, которые не учитывались при проектировании двигателя.
Суммируя сказанное, становится ясно, что двигатель в существующей компоновке не может быть сертифицирован. Для проведения его сертификации необходимо было бы обновить сертификационный базис и составить новые планы сертификации...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/01/28/247932.html
Николай Кузнецов - праздник со слезами на глазах
А тут новость – якобы до «большого друга» НК-93 министра Христенко донесли содержание статей в «АН», где мы прямо называем его вредителем. В ответ он не подал в суд, а закусил удила и дал команду: «Чтобы об НК-93 я больше никогда не слышал. Или пусть президент ОАК Михаил Погосян скажет, что двигатель ему нужен на какой-то самолет». А что может сказать Михаил Асланович? Программа выпуска пассажирской версии нашего единственного дальнемагистрального аэробуса Ил-96 фактически закрыта именно ведомством Христенко, что он озвучил лично еще два года назад. Аргумент – недостаточная топливная экономичность. Ясно, что это бред дилетанта, пилоты «илов» и конструкторы так не считают. А с НК-93 вместо ПС-90 самолет в любом случае способен стать одним из лучших – пассажиров возьмет больше, улетит дальше. Но в любом случае ссылка, что под НК-93 сегодня нет самолета, – предлог, чтобы сознательно загнать страну в полную задницу. Цикл создания авиационного двигателя около 15 лет, а самолета – вполовину меньше.
http://armyprom.ru/print/164
Далее в этой статье идет речь и к вышесказанному «недобору»: «Как в ЦИАМе судили НК-93».
14 декабря 2012 г. в ЦИАМ им. П.И. Баранова прошёл Экспертный совет при Научно-координационном совете по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".
Учитывая специфические требования, предъявлявшиеся при закладке двигателя НК-93, применение в его газогенераторе технологий 1980-х годов, недоведенность всех узлов двигателя и значительное ухудшение интегральных показателей (массы, удельного расхода топлива, температуры газа перед турбиной) по сравнению с их проектными значениями, отсутствие системы управления винтовентилятором, возобновление опытно-конструкторских работ по двигателю НК-93 считать нецелесообразным.
**************************************
Nikolaevich хоть с бубном и перьями вокруг костра бегайте, хоть письма Зюганову пишите решение принято.
Кузнецов без работы не останется, с него по ракетной тематике спросят и за те же НК-32 для Ту-160.
ТУ-22М на земле стоят без НК-22, НК-25.
Вполне возможно Кузнецова привлекут к созданию ПД-18Р как имеющего опыт по редукторам.
Работы у Кузнецова выше крыши а вы тут НК-93 может доведут а может и нет, может через десять лет а может через пятнадцать.
А доведут если с какой стороны к самолёту прикручивать будут и как это по весам и на экономике скажется особенно на низкопланах.
Прайт энд Уитни свои редукторные по всему миру сейчас распостранят а лет через 12-15 ещё ремонтизацию сделают с улучшением параметров.
А вы Nikolaevich бсё бегайте с бубном и перьями и с НК-93 и дальше
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
Прочитал обещанную Боевым статью про НК-93 в «Двигателе» на нашем сайте и в блоге bmpd (любопытно, что даты совещаний в ЦИАМе различаются – один ресурс пишет, что это произошло 14 декабря, другой - 14 января).
Но в целом ожидания не оправдались – практически ничего нового.
Статью следовало бы озаглавить «Как ЦИАМ с НК-93 счеты сводил».
Первый вопрос, который хотелось бы задать господину Алешину и ученым мужам из ЦИАМа: «А прежде чем доить корову, вы ее кормить не пробовали?»
В чем научность сравнения двигателя ПС-90А (в которое государство вбухало многие миллиарды) и демонстратора НК-93 (на который бюджетные деньги практически не выделялись)?
Вопрос второй: «Зачем врать, что самарское КБ или другие сторонники НК-93 ТРЕБУЮТ безо всяких доработок запустить его серию?» Что это за дешевые разводы в полемике?
Вопрос третий: «НК-93 разрабатывался для военно-транспортной авиации. Зачем его обсуждать в контексте авиадвигателей 5 поколения для пассажирских самолетов?» Я бы понял, если бы участники экспертного совета в качестве базы сравнения рассматривали авиадвигатели Д-27, Allison Т56-А-15, Rolls-Royce AE 2100D3, TP400-D6. А также привели бы цифры о денежных средствах, которые были потрачены на разработку конкурентов НК-93 и сколько стоил бюджет создания самарского авиадвигателя.
В статье постоянно подчеркивается, какие «неумехи» работали в КБ Кузнецова – не довели винтовентилятор, не разработали САУ, не сделали «тонкую» гондолу и прочая. При этом обходится стороной вопрос – а средства на это выделялись? То есть не смогли или не дали сделать?
Отсюда вытекает вопрос четвертый: «Отвесив пощечину разработчикам НК-93, предоставит ли редакция журнала «Двигатель» изложить свою точку зрения коллективу КБ Кузнецова и защитникам этого проекта»?
И, наконец, вопрос последний: «А какую цель преследует господин Алехин и ЦИАМ? Закрыть направление НК-93 и разгромить самарское КБ, отказав им в финансировании? Стране не нужны авиадвигатели для военно-транспортной авиации?»
> Но в целом ожидания не оправдались – практически ничего нового.
ну почему же. переход от лозунгов к практике это огромный шаг вперед.
> В чем научность сравнения двигателя ПС-90А (в которое государство вбухало многие миллиарды) и демонстратора НК-93 (на который бюджетные деньги практически не выделялись)?
прежде чем чтото делать надо подумать. это не научность, это здравый смысл.
> В статье постоянно подчеркивается, какие «неумехи» работали в КБ Кузнецова – не довели винтовентилятор, не разработали САУ, не сделали «тонкую» гондолу и прочая. При этом обходится стороной вопрос – а средства на это выделялись? То есть не смогли или не дали сделать?
нету там такого. там констатируется современное состояние программы (плачевное) и перспективы доводки (отсутствующие).
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)