МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

TORGONAFT пишет:
tomashomecat
вот публичные данные. подредактируйте их плиз в правильную сторону. :))
Airbus A320neo — Википедия

---

Да и эти данные брехня...среди заказчиков ТСО...тут все понятно.
Если ковырнуть как следует то окажется что реальных заказов этак раза в 3 меньше чем указано в вики...
*****
Ну так "ковырните"! :) Уверен, мы все с большим интересом ознакомимся с сенсационным результатом!! :) Например я очень люблю повеселиться. :):)
А пока - портфель заказов "Эрбас Групп" на 01.01.2015 г. по данным "Взлета":
А320 - 5129;
А330 - 313;
А350 - 779;
А380 - 165;
Всего - 6386.
Из них в 2014-м получено 1456 "чистых" заказов.

При чем тут Взлет? Цифирь из презентации Airbus с его же сайта

sdelanounas.ru/blogs/67493/#cut

Не хотелось вешать этот папирус, но раз ссыль не прошла светится:
Русский мозг: собраны стенды авионики для МС-21
Компания «ОАК-Центр комплексирования» представила стенды авионики для нового самолета МС-21. Отечественная компания выступила интегратором комплекса бортового оборудования (КБО) и программного обеспечения нового гражданского лайнера.
Требования к авионике в современной авиации постоянно растут. Еще несколько десятков лет назад бортовые системы самолета выполняли 10-15 функций, сегодня их более ста.
И с каждым годом количество задач, выполняемых приборами самолета, увеличивается. На мониторы выводится все больше данных. Повышаются требования к точности и надежности навигационного оборудования: ведь маршрутная сеть пассажирских перевозок растет, а коридоры, в которых техника летает, сужаются.
И все больше функций автоматизация забирает у человека. Например, на самолетах Ту-154 экипаж состоял из четырех человек — двух пилотов, штурмана и бортинженера. В экипаже МС-21 лишь два пилота.
Летом этого года завершилась разработка первой очереди стендовой базы для МС-21.
«Наша особенная гордость состоит в том, что за последние двадцать лет интеграция авионики для самолета производится российской компанией. Схожий подход к комплексированию КБО используют международные компании, такие как Boeing и Airbus», — говорит главный конструктор ОАК-ЦК Алексей Герасимов.
Работа над созданием стендовой базы для самолета МС-21 началась более трех лет назад, в 2012 году. Основная задача стендов — отработка функциональности, проверка надежности интегрируемого программного обеспечения и интеграция аппаратуры КБО, соответствующих концепции интегрированной модульной авионики с открытой архитектурой. Именно стендовые отработки позволяют подтвердить соответствие КБО и его составных частей требованиям заказчика, международным и российским стандартам еще до установки на борт самолета.
Каждый из стендов выполняет свою задачу в рамках комплексирования БРЭО. Например, на стенде «LIB» моделируются принципы и логика работы КБО, оценивается информационно-управляющее поле кабины, на других разрабатывается и тестируется программное обеспечение («FIB-CPIOM», «FIBCDS «, «FIB-AFDX»), на третьих проверяется функционирование систем и комплекса в целом («ACIB», «SIB»).
"За последние годы мы сделали шаг вперед в области увеличения доли разработки стендов и программного обеспечения в России. Поставщиками ОАК-ЦК в части стендов выступает как французская компания THALES, которая занимается разработкой стенда «FIB-CPIOM», так и отечественные поставщики, например, научно-конструкторское бюро моделирующих и управляющих систем Южного Федерального университета, специалисты которого разрабатывают стенд «FIB-AFDX», ООО «Редлаб И» (в плотном сотрудничестве с Факультетом вычислительной математики и кибернетики МГУ имени М. В. Ломоносова), и другие российские компании. Что касается доли отечественного функционального программного обеспечения, то в центральных вычислителях и индикаторах комплекса МС-21 она составляет 100%. Интеграция функционального программного обеспечения, в отличие от проекта SSJ100, осуществляется в России командой ОАК-ЦК», — отмечает Герасимов.
Все ключевые системы МС-21 интегрированы отечественными специалистами, что облегчает подбор приборов второго уровня, например средств связи или инерциальных систем навигации.
Новая ступень интеграции
Костяк команды ОАК-ЦК составили сотрудники компании «Сухой» под руководством Виктора Полякова. У более чем двухсот программистов, инженеров и менеджеров — богатый опыт проектирования и комплексирования таких самолетов, как Су-30, Су-35, Т-50, а также SSJ100. Десять лет назад в России проводился тендер на оснащение оборудованием строящегося отечественного лайнера SSJ100. Переговоры велись со многими отечественными и международными фирмами, победителем стала французская компания THALES.
Международная компания привлекалась, в том числе, и потому, что значительная часть самолетов SSJ100 предназначалась для продаж на экспорт. «Если бы мы сделали авионику по российским стандартам, то ни о каких продажах за рубеж не было бы речи. Мы настаивали на трансфере технологий, обеспечении российских специалистов, — вспоминает генеральный директор ОАК-ЦК Виктор Поляков. — Никто из потенциальных партнеров, кроме французов, на это не пошел».
При работе над SSJ100 десятки специалистов проходили обучение во Франции, а европейские инженеры обучали коллег в Москве. В итоге в центральном ядре авионики SSJ100 оказалось около 60-70% российского программного обеспечения.
«Французы народ такой — если что-то хорошо работает, то они могут адаптировать и на другие машины», — говорит Поляков.
«Разработка стендовой базы — процесс долгий, трудоемкий, но весьма интересный. Работа по созданию стенда аналогична работам по созданию любого другого сложного технического изделия. Сначала мы работали над обликом стенда, придумывали и проектировали архитектурные решения. В нашей команде не было ни одного равнодушного человека, у всех горели глаза, а когда первые стенды вводились в эксплуатацию и мы увидели, как они работают, мы поняли, что все усилия приложены не зря», — говорит Алексей Будков, сотрудник ОАК-ЦК.
Каждый стенд создается для решения конкретных задач и для конкретного проекта. Так, в проекте МС-21 ряд стендов не имеют точных аналогов в других проектах. Это стенд «FIB-AFDX» и стенд «ACIB», которые готовятся к проведению приемо-сдаточных испытаний и вводу в эксплуатацию, а также стенд «FIB-CDS», находящийся в стадии отладкипервой очереди. «Имея опыт создания и эксплуатации стендов в рамках проектов новых отечественных самолетов, мы сначала разработали и интегрировали стенд поискового моделирования КБО самолета МС-21 «LIB».
Используя современные практики и решения, в том числе и отечественные, в сфере распределенных вычислительных систем, мы добились стабильной высокопроизводительной работы стенда в реальном времени наряду с гибкостью и масштабируемостью его архитектуры. Стенд успешно выполняет поставленные задачи, будучи при этом легко конфигурируемым и интуитивно понятным. Благодаря применению современных отечественных и зарубежных решений и собственных разработок ОАК-ЦК стенды для самолета МС-21 по своим возможностям проведения испытаний, надежности и удобству существенно превосходят ранее созданные нами стенды», — добавляет Алексей Будков.
Сегодня стенды «живут» и совершенствуются вместе с развитием КБО, обеспечивая современный технический уровень и поддержку новых возможностей бортового оборудования.

«Видеорепортаж из цеха сборки МС-21» в блоге «Авиация» - Сделано у нас

самолёта МС-21 почти готов.

Стыковка переднего и заднего полуфюзеляжей. Работа над созданием авиалайнера 21-го века с высокими лётно-техническими характеристиками подходит к концу.

Фюзеляж МС-21 готов на 90 процентов. Сейчас здесь ждут крылья. Они будут отечественные, как и все детали самолёта. И придут в октябре из Ульяновска:

— Центроплан — всё уже готово, вы видите, состыковано. К этому месту будет крепиться само крыло.


Центроплан — из композита. Само крыло — тоже. Этот материал легче, чем, например, алюминий, на 30 процентов. И для авиации это очень важно. Новый самолёт вообще на 40 процентов — из композиционных материалов.

— Были у нас некоторые просрочки по срокам. Но мы всё догнали. Самолёт у нас будет вовремя сделан. Всё идёт по плану, — говорит начальник агергатно-сборочного цеха Иркутского аваиционного завода.

До конца этого года МС-21 планируют выкатить на окончательную окраску и прокладку жгутов. Запуск авиалайнера в серию — это залог расширения всего производства. Работа по созданию индустриального парка «Иркут» уже началась.

— Первый этап, который реализуется — это строительство производства жгутового на территории предприятия. Следующий — трубопровод. И так последовательно мы будем создавать новые производства по мере роста производства МС-21, — говорит генеральный директор Иркутского авиационного завода Александр Вепрев.

Параллельно обещают развивать инфраструктуру. Рядом с заводом должен появится жилой микрорайон.

— На сегодняшний день земля зарезервирована. Мы сейчас работаем по позиционированию и по техинвесторам. По строительству жилья для нас это актуальная задача, — говорит врио губернатора Иркутской области Сергей Ерощенко.

О развитии машиностроительного объединения и импортозамещении говорили на совещании. Поддержкой отечественного производства активно занимается госкорпорация «Ростех». Она будет работать с Иркутским авиазаводом.

— Наши предприятия создают все двигатели авиационные. Это и поставка агрегатов авиационных, которые производит холдинг «Технодинамика». Это и бортовое оборудование. Это и все изделия из титана. Все эти наши предприятия тесно связаны. Поэтому они будут тесно работать, — говорит генеральный директор ГК «РОСТЕХ» Сергей Чемезов.

Госкорпорация «Ростех» заключила контракт на поставку 50 самолётовМС-21. А всего у Иркутского авиазавода уже твёрдый заказ на 175 новеньких самолётов.

И продублирую:
Можно вопрос, кто знает?
Зачем выдавать на гора сразу МС-21-200 с типовой конфигурацией 135 чел (C12+Y123) или 153 чел одноклассной компоновкой с шагом (32")

И SSJ 120-140 мест
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/16.html#p384657
порождая внутреннюю конкуренцию между семействами отечественных самолётов.

К тому же Bombardier CS300 нацелился на рынок 140-160 мест и выйдет гораздо быстрее чем МС-21-200
Bombardier приступил к испытаниям первого прототипа CS300 | Авиатранспортное обозрение
http://www.chartex.ru/article.asp?AID=524
Какой смысл влезать в сегмент с МС-21-200 где валом не особо хлебавших маломерок от Боинга и Аэрбаса и это всё дополнят SSJ 120-140 мест и Bombardier CS300 140-160 мест
*****
А ведь в таких условиях МС-21-200 с ПД-14А вообще не наберёт заказов до окупаемости.

Не проще ли сосредоточиться на
МС-21-300 с ПД-14
и МС-21-400 с ПД-14М
отсекая А-321 и В-737-800, B-737-900, B-737-900ER и не создавая внутреннюю конкуренцию для SSJ-120-140 мест.

А двигатель ПД-14М мог бы пойти на:
МС-21-400
Ил-96
Ту-204/214
Ил-76МД-90А в том числе командные, заправщики и ДЛРО
Ил-106 шести двигательный
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/16.html#p384691
Даже при скромной серии Ил-106 с шестью ПД-14М в 100 бортов выползает целых 600 двигателей к производству.
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/16.html#p384563
Плюс двигатели стоящие на МС-21-400 и ремонтизация Ил-476 в придачу

Всего по самому скромному может получится неоходимых под 1000шт ПД-14М

Тогда какой смысл сейчас в приоритете разрабатывать ПД-14А для МС-21-200 строго ограниченном на рынке в серии и зажатым конкурентами.

Не выгодней ли для всех переместить в приоритет ПД-10 для SSJ-120-140 и Бе-200 , а так же вертолётный клон ПД-12В для Ми-26,
Особо востребован становится ПД-14М из этой серии стоящий в том числе на МС-21-400 и Ил-106.

Только выпуск Ил-106, МС-21-400, Ил-476, а так же SSJ 120-140 мест большой серией и отчасти Бе-200 с двигателями ПД-14М и ПД-10 могут окупить всю программу создания ПД-14 и его клонов, но никак не сугубо нишевый ПД-14А для МС-21-200 целесообразность разработки и выпуска которого сейчас под большим вопросом.
Даже ПД-14 для МС-21-300 не особо преуспел в заказах по сравнению с «Пратт энд Уитни» PW1400G
**********************************************************************************************

Выходит как не крути разработка и производство Ил-106 с шестью ПД-14М тягой 15,6т напрямую вытягивает сразу несколько отечественных проектов на новый уровень значительно усиливая позиции ОАК и ОДК, а также ВВС РФ получающих быстро и относительно не дорого наиболее востребованный сейчас транспортник.

К тому же в этом проекте кровно должны быть заинтересованы сразу ОАК, ОДК и Ростех
http://rostec.ru/
http://www.uacrussia.ru/ru/
http://www.uecrus.com/rus/
что пойдёт всем на пользу.

а кому нужен МС-21?
Новый авиалайнер МС-21 отказались переименовывать в Як-242: Технологии: Силовые структуры: Lenta.ru
а ведь ОКБ Яколева не только начала проект ещё в 1993 году
от концепции и начала НИОКР
но и собственно проектировала часть самолёта
кстати по проекту он весил всего 38 тонн
но это всё мелочи


Ту-204СМ ДОСТАТОЧНО РЕМОТОРИЗОВАТЬ НА PW1400G
и он будет обладать точно такой же топливной эффективностью
при цене много ниже и в основном из отечественных комплектующих

ЗА КАКИМ НУЖЕН МС-21?

с точки зрения авиакомпаний проще и выгоднее взять NEO и MAX

госструктурам напичканый вражеской комплектацией и вовсе ненужен

ОКУПАЕМОСТЬ С 350 БОРТА

ТО ЕСТЬ НЕ РАНЬШЕ 2025 ГОДА

если его будут покупать
все эти твёрдые заказы только отечественные
что однозначно говорит о отсутствии интереса у покупателей
отечественные заказы растворяются вместе с авиакомпанией
пример Трансаэро вместе с заказами на SSJ

ПД-14 на Ил-76ПЛ

"Трансаэро" вернет лизингодателю недавно полученные A321
"Трансаэро" вернет лизингодателю недавно полученные A321 | Авиатранспортное обозрение
Перевозчик "Трансаэро", из-за чрезмерных долгов находящийся на грани банкротства, возвращает лизингодателю два узкофюзеляжных самолета Airbus A321, сообщил ATO.ru источник в авиакомпании. Машины в операционный лизинг предоставила китайская компания ICBC Leasing.
Самолеты (регистрационные номера EI-VKO и EI-LED) были получены с завода-производителя в июле и августе 2015 г. Всего "Трансаэро" заказала шесть ВС этого типа. В 2015 г. ожидалась поставка трех бортов.
Самолеты выполнены в двухклассной компоновке на 184 кресла — 8 в бизнес-классе и 176 в экономклассе.
*********
Чем больше российские авиакомпании вернут лизингодателям большеразмерных узко фюзеляжников и Б-757-200, тем больше будет очередь на подъёме рынка на отечественный МС-21-400 с двигателями ПД-14М
Аэрофлот
Авиакомпания Аэрофлот - Российские авиалинии (Aeroflot - Russian Airlines)
Трансаэро (Transaero)
Авиакомпания Трансаэро (Transaero)
Сибирь (S7 Airlines)
Авиакомпания Сибирь (S7 Airlines)
И другие:
Авиакомпании России

ЛИИ имени М. М. Громова в Жуковском
Ил-76ПЛ на который навешивается ПД-14 со стороны улицы:

Температуру в цеху с открытыми воротами конечно не поправишь, но отсутствие дождя и снега уже плюс.
Эх если вспомнить какую базу в своё время отгрохали на Украине под программу Ан-124/225 за союзный счёт и зачем она там сейчас при прозябающем укравиапроме живущем за счёт совейских Русланов.

Игорь Александрович (Engineer_2010) Вы не в курсе случайно.
В строящемся сейчас в Жуковском Национальном центре авиастроения подобная база намечается? Или вся статика по прежнему будет производится в
«СибНИА им. С. А. Чаплыгина»
Интересуюсь из за любопытства в свете возможных новых проектов:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/193.html#p386099
СибНИА
Стенд ресурсных испытаний регионального пассажирского самолёта «Sukhoi SuperJet-100» (SSJ-100).

Су-34 http://img-fotki.yandex.ru/get/6301/30121490.2a/0_6aff7_c7e103e7_orig
Ресурсный стенд Ил-78 http://www.google.ru/...

. https://www.youtube.com/watch?v=7Bpj9sYtScw

Привет МС-21-200 с ПД-14А который сейчас первоочерёдно пилят О. Демченко и С. Чемезов.
Есть ли будущее у программы CSeries? | Авиатранспортное обозрение
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
"Ключевая проблема для программы CSeries заключается в том, что предпочтения перевозчиков смещаются в сторону более вместительных узкофюзеляжных ВС. Заказы на самолеты нового поколения вместимостью свыше 150 пасс. более чем в 10 раз превышают заказы на воздушные суда вместимостью от 100 до 150 кресел, — пишет J.P. Morgan в исследовании, посвященном программе CSeries. — Мы были удивлены тем, насколько невелик спрос на небольшие узкофюзеляжные ВС

Sergey66
НУ НЕЛЬЗЯ ЖЕ ДО ТАКОЙ СТЕПЕНИ НЕ ИНТЕРЕСОВАТЬСЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫМ АВИАСТРОЕНИЕМ
МС-21-200 уже даже не планируется
строится МС-21-300 с двигателем ПД-14 на 180-210 паксов
в соответствии со спросом

это вы навернули булыжник в окно SSJ
ОТ 100 ДО 130 паксов как раз нет большого спроса

Wervolf пишет: ОТ 100 ДО 130 паксов как раз нет большого спроса
.
Если Вы про Bombardier CSeries так там композиты подняли себестоимость производства самолёта в полтора раза от алюминиевых собратьев.
Посему ищут возможности спасти проект
Бомбардье: Квебек инвестирует 1 млрд долларов для спасения проекта CSeries | MTLru.COM
Бразильский Embraer не погнавшийся в гонку композитов таких проблем не имеет
AEROHELP.ru - Новости: Чистая прибыль Embraer за первый квартал 2014 года по составила $110,6 млн
Поэтому и говорю влетел по полной Иркут с Демченко с МС-21-200 и ПД-14А
Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г. / АвиаПорт.Конференция
Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г. / АвиаПорт.Конференция
И по двигателям. Привет ОДК и Ростеху
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
Никто его покупать не будет а для производства это чисто убыточный проект
Другое дело МС-21-300 с ПД-14 и МС-21-400 с ПД-14М
Вот здесь можно развернуться по полной.
Кстати про МС-21-300
Что там Демченко обещал с выкаткой. Ах конец декабря.
В ульяновский ядерно-инновационный кластер вошли 39 предприятий - ИА REGNUM
Ульяновский губернатор отчитался перед президентом о социально-экономическое положении в регионе
Также губернатор доложил президенту о создании в регионе авиастроительного кластера: «Мы сдали в этом году завод «Аэрокомпозит», и я хочу сразу же подчеркнуть, что в результате строительства и в результате работы наших учёных мы создали самые современные технологии, которых нет ни у Boeing, ни у Airbus: «Чёрное крыло» для МС-21 готово, в январе мы его будем передавать «Иркуту». После этого уже можно даже не переживать, МС-21 выходит на те сроки лётных испытаний, которые есть»
.
Какая выкатка без крыльев в декабре.
Или по примеру аля Антонов http://www.avianews.com/ukraine/2012/12/21_an70/an70_500.jpg

Sergey66
Ульяновский губернатор отчитался перед президентом о социально-экономическое положении в регионе
Также губернатор доложил президенту о создании в регионе авиастроительного кластера: «Мы сдали в этом году завод «Аэрокомпозит», и я хочу сразу же подчеркнуть, что в результате строительства и в результате работы наших учёных мы создали самые современные технологии, которых нет ни у Boeing, ни у Airbus: «Чёрное крыло» для МС-21 готово, в январе мы его будем передавать «Иркуту». После этого уже можно даже не переживать, МС-21 выходит на те сроки лётных испытаний, которые есть»

---

Причины таких заявлений просты -размазать отвественность, за неудачу среди максимально -большого круга лиц...
Крыло не готово и конечно не испытано.Продолжительность испытаний ни как не менее 2-3 лет.
Кроме того собирать МС-21 в Иркутске негде.После торжественной выкатки планируется зарулить в бюджет за бабосами для продолжения банкета...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив