МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

Иванчин Владимир пишет:
Хм... а г-н Пантелеев, хотя бы бегло, читал бизнес-план этой компании? Там есть одна строчка, которая всю, привычную экономику, переворачивает, и делает Ту-154 более выгодны вариантом, по сравнением с А и Б.
*
В спортлото писать не пробовали?
***************************************************

Wervolf пишет: Ту-154 и должен заменить МС-21-200\300. а вовсе не Ту-204\214, как думают воинственные диалетанты. Ту-204\214 создавался как аналог Б757 и должен заменить его в авиакомпаниях.
*
Для замены Б-757 у Боинга рождается новый проект с выпуском по всей видимости на площадях Б-747 снимаемого с производства.
Из отечественных аналогов МС-21-500 (из программы самолёт 2020) с двигателями 2 х 21 т

Наконец то до меня дошло, господин иностранный агент просто насмехается над российским авиапромом, будь то классические постсоветские авиалайнеры или новомодные сборные проекты, под видом неких предложений он явно высмеивает всё и противопоставляет этому успешную продукцию западных стран.

Особенно ОТ НЕГО досталось МС-21, ВОТ ЕГО ТО ПРИЛОЖИЛ ПО ПОЛНОЙ, С ЯВНЫМ НАМЁКОМ.

Так же очевидно прошёлся и по судьбе академика по, натравив на него всех,

Широкофюзеляжный пассажирский самолет MD-11 26 октября совершил финальный коммерческий перелет в своей истории, сообщили в авиакомпании KLM Royal Dutch Airlines. Нидерландский авиаперевозчик был последним эксплуатантом пассажирской версии этого трехдвигательного лайнера разработки McDonnell Douglas. Самолет вылетел из Монреаля и приземлился в базовом аэропорту авиакомпании — Амстердам Скипхол.

Лайнер MD-11 перевозил пассажиров авиакомпании KLM в течение 21 года. Но сегодня перевозчик инвестирует деньги в более современные и экономичные двухдвигательные широкофюзеляжные самолеты. Так, первое время лайнер MD-11 будет заменен на Airbus A330 и Boeing 777, а затем по маршрутам MD-11 будут летать Boeing 787-9, первая поставка которых запланирована на конец 2015 г.

Двухдвигательные самолеты Boeing 787-9 Dreamliner расходуют на 15% меньше топлива, чем MD-11. Они не только экономичнее в обслуживании, но и менее шумные. К тому же для ремонта MD-11 зачастую было сложно найти необходимые запчасти. Boeing 787-9 компании KLM будет вмещать в себя 276 пасс., а самолет перевозчика MD-11 мог перевозить 285 пасс. Заказ на 25 новых Boeing 787-9 сделал холдинг Air France — KLM, в который входит нидерладнская авиакомпания.

Самолет MD-11 был создан знаменитым американским авиастроителем McDonnell Douglas, с которым авиакомпания KLM сотрудничала более 80 лет. Первый лайнер этого типа поступил в эксплуатацию финскому авиаперевозчику Finnair, а первый коммерческий полет состоялся в 1990 г. В 1997 г. компания McDonnell Douglas слилась с Boeing, а в 2001 г. был выпущен последний лайнер — для немецкой авиакомпании Lufthansa.
В настоящее время самолеты MD-11 не числятся в парке ни одной российской авиакомпании. Согласно данным Airfleets, пассажирские версии еще остаются во флотах некоторых авиаперевозчиков, однако не эксплуатируются либо списаны. В то же время грузовая модификация MD-11F все еще используется. Из российских авиаперевозчиков она была в авиапарке только "Аэрофлота ", но в 2013 г. самолет вывели из эксплуатации.

Заметьте 21 год это примерно столько же как и Ил-96-300. Особенно смехотворно выглядит оправдание списания лучшей экономичностью Б787-9, Во первых разница ничтожна в силу разной вместимости и во вторых стоимость нового Б на порядок выше что полностью дискредитирует незначительное улучшение характеристик.
Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях. / АвиаПорт.Конференция
"Аэрофлот" передумал покупать у американского Boeing новейшие самолеты Dreamliner. Смена решения авиакомпании связана с падением российского рынка перевозок, пояснил гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев. Ухудшение рыночной конъюнктуры привело к тому, что "Аэрофлот" уже вывел из эксплуатации 18 судов, передает Прайм.

"Мы ремаркетировали, то есть перенесли поставки, других своих воздушных судов на другие периоды. Включая Dreamliner, мы пытаемся выйти из сделки, потому что Boeing их вовремя не поставил, а нам они уже на падающем рынке не нужны", - пояснил Савельев.

Российская авиакомпания объявила о намерении приобрести 22 самолета Boeing 787 Dreamliner на авиасалоне в Ле Бурже в 2007 году. Boeing должен был начать поставки в 2014 году, однако затем попросил сдвинуть срок на 2016 год. Однако затем, в июне 2015 г., перенести срок поставки самолетов попросил уже "Аэрофлот". По данным источников агентства, российская сторона также рассматривает возможность полного расторжения контракта.
Boeing Co (BA.N) может не повысить производство самолётов марки 787 «Dreamliner», но увеличит свои доходы, даже если не удастся поднять выпуск ла йнеров выше 12 единиц в месяц. Об этом, ссылаясь на финансового директора американской компании Грега Смита, передаёт агентство Reuters.

Ранее гигант авиастроительства объявлял, что готов до конца десятилетия довести производство «Боинг-787» до 14 машин в месяц, но не установил целевую дату. Смит говорит, что Boeing внимательно следит за спросом на рынке, чтобы взвесить целесообразность повышения оборотов.
«Если рынок не будет требовать этого, мы не собираемся двигаться», — сказал Грег на конференции инвесторов в Нью-Йорке, организованной американским глобальным инвестиционным банком Jefferies Group LLC.
После нескольких лет «бума» заказы на новые широкофюзеляжные лайнеры, как «Боинг-787» и «Боинг-777», замедлились. Такая тенденция вызывает озабоченность у некоторых инвесторов о том, что Boeing замедлит производство из-за снижения её прибыли.


На самом деле MD просто нечем заменить так как перестали выпускать как Ил-96-300. А 20 лет это многовато для крупного перевозчика, обновление флота это не только престиж, но и стремление избежать бесконечных ремонтов и простоев.

То что на сегодня трёхдвигательный ненужен это следствие оперативных изменений в правилах, заново конструировать трёхдвигательный самолёт нет нужды и сейчас просто продолжают производство и эксплуатацию удачных вариантов.

Всего проект директора Московской школы экономики МГУ Александра Некипелова «Единая Евразия», как сообщает «Коммерсант», требует 220-240 миллиардов долларов. С его помощью планируется развить логистику и туризм, а также создать 7 миллионов рабочих мест, тем самым сохранив население в Сибири, Арктике и на Дальнем Востоке.

Помимо дирижаблей, проект включает в себя планы по развитию водного сообщения, быстровозводимых взлетно-посадочных полос и т. д., однако пока в концепции подробно прописано лишь развитие сообщения при помощи дирижаблей.


Предполагается, что для этого могут использоваться дирижабли АТЛАНТ, которые свяжут Транссиб и Северный морской путь. Их грузоподъемность составит до 16 тонн, а дальность полета — 2-5 тысяч километров, причем стоить программа в этой части должна 3,2 миллиарда рублей.

Из них уже субсидировано 800 миллионов, причем проект получил грантовую поддержку «Сколково».

По словам авторов проекта, один дирижабль сможет заменить 5 вертолетов Ми-8 и за год сэкономить 8 миллионов долларов за счет цены топлива. При этом дирижабль будет проигрывать в скорости, но выигрывать в грузоподъемности.


Письмо Совбеза, адресованное вице-премьеру Аркадию Дворковичу, указывает, что проект уже поддержан МИДом, РАН, помощников президента Игорем Левитиным и другими ведомствами. При этом академик Некипелов надеется, что на него пойдут «избыточные валютные резервы».

Эксперты отрасли, однако, отмечают, что в мире еще ни разу сообщение дирижаблями не смогло выйти на коммерческую окупаемость, а экономист Вячеслав Иноземцев и вовсе назвал идею «конкурсом маразматических идей на приз президента России».


Так что МС-21 не самый смешной проект, есть желание посмеяться над проектами - берите любой.

Только не путайте реальные самолёты с различными фантазиями, как я уже убедительно доказал, соединение достоинств Ту-214, Ту-204-120, Ту-204СМ и есть НА СЕГОДНЯ полный аналог Б757, В ОТЛИЧИЕ ОТ ЛЮБЫХ БУМАЖНЫХ ПРОЕКТОВ.

В этом сила проекта Ту-204, однако по кому то выгодным причинам иностранные агенты не дали соединить преимущества и выдать продукт нужный авиакомпаниям.
Американская компания по экспресс-доставке грузов и почты FedEx договорилась с авиакомпанией United Airlines о приобретении 30 пассажирских самолетов Boeing 757-200. Авиаперевозчик планирует конвертировать их в грузовые версии. Стоимость заказа не разглашается.

По условиям соглашения, FedEx получит 14 самолетов Boeing 757 в период до 2015 г. Поставка еще 16 машин будет осуществлена при условии выполнения FedEx определенных условий, выдвинутых United Airlines (условия не разглашаются).

Напомним, что еще в 2006 г. FedEx заявила о своем намерении инвестировать 2,6 млрд долл. в обновление флота и до 2016 г. конвертировать более 90 самолетов Boeing 757-200, которые заменили бы устаревающие грузовые Boeing 727-200, эксплуатируемые сейчас в парке грузоперевозчика. В 2007 г. FedEx заключила соглашение с компанией Singapore Technologies Aerospace о конвертации 87 пассажирских самолетов Boeing 757. С лета 2008 г. грузоперевозчик начал добавлять в свой парк самолеты такого типа. Сейчас в парке FedEx 83 грузовых самолета Boeing 757, конвертированных из пассажирских. По данным грузоперевозчика, общий флот авиакомпании состоит из 660 самолетов, среди которых 262 Boeing, 106 Airbus, 47 ATR и 245 Cessna.
В отличии от Ту-204, МС-21 не предназначен для замены какого либо типа самолёта, это идея создать недорогую альтернативу продукции дуополии,, например авиакомпаниям желающим обновить свой флот, но не желающим ждать своей очереди.

Разработчики полагают, что на мировом рынке лайнер сможет конкурировать с американскими узкофюзеляжными Boeing 737 MAX и европейскими Airbus A320neo. В зависимости от конфигурации российский самолет сможет перевозить от 150 до 210 пассажиров. Дальность его полета составит более пяти тысяч километров, а скорость полета — около 870 километров в час. Одна из комплектаций МС-21 получит новые турбовентиляторные двигатели ПД-14, первые за последние почти 30 лет новые российские силовые установки. В своем классе лайнер получил самый широкий фюзеляж. Его ширина составляет 4,06 метра.

Крыло, верхние и нижние панели которого полностью изготовлены из сухой углеродной ленты и полимерного связующего, является, пожалуй, одним из самых интересных элементов конструкции МС-21. С использованием композитов в конструкции крыла разные авиаразработчики экспериментировали относительно давно. В 1990-х годах такие исследования вела, например, канадская Bombardier. Композитное крыло получил американский широкофюзеляжный пассажирский самолет Boeing 787 Dreamliner и европейский сверхширокофюзеляжный лайнер Airbus A350 XWB. В поиске ключа к дальним, комфортным, эффективным и экономичным полетам композиционные материалы играют важную роль.

Композитные детали по своей прочности соответствуют современным авиационным сплавам, а иногда даже и превосходят их. При этом использование углеродного наполнителя и полимерного связующего позволяет сделать такие детали легче металлических аналогов, а значит и уменьшить массу пустого самолета. Дальше работает относительно простая цепочка — более легкие, но прочные, элементы конструкции самолета позволяют устанавливать в него больше бортового оборудования или уменьшать потребление топлива в полете в зависимости от поставленной перед конструктором задачи. Грубо говоря, сэкономив полтонны благодаря композитам, можно добавить новые системы такой же массы.



Еще одним преимуществом углепластиковых композитных деталей является их устойчивость к распространению повреждений. Например, при ударе по такой детали, область повреждений будет ограничена. В ее пределах при эксплуатации может произойти разрушение, но оно не распространится дальше по детали. Благодаря этому же качеству композитные детали имеют больший ресурс, чем металлические. Дело в том, что по мере разрушения внутри детали снимается конструкционное напряжение. Когда оно становится равным нулю, разрушение останавливается. С учетом многослойности такая самоостановка разрушения — качество очень ценное.
В зависимости от того, где будут использоваться те или иные детали, применяются и разные технологии их производства из композиционных материалов: от банальный заливки смеси эпоксидки с углеволокном в заранее подготовленную форму до сложной кропотливой выкладки из препрегов, то есть заранее пропитанной связующим углеткани, с последующим «выпеканием» в огромных автоклавах при заданной температуре определенное время. Из препрегов, например, создают различные элементы фюзеляжа истребителей МиГ-29. Крыло МС-21 выполнено по методу вакуумной инфузии. Иначе ее иногда называют безавтоклавной, хотя применительно к ней этот термин не совсем корректен.

Упрощенно производство композитных элементов методом вакуумной инфузии выглядит так: из углеткани по выкройкам вырезаются детали, затем на специальной оснастке они выкладываются слоями, упаковываются в специальный пакет, из которого затем откачивается воздух и в который постепенно подается полимерное связующее. Затем деталь «выпекается» при определенной температуре, требуемой для качественного отверждения того или иного связующего материала. По такой технологии, например, изготовлен корпус тральщика нового поколения «Александр Обухов», головного корабля проекта 12700, сегодня проходящего испытания.


Методом вакуумной инфузии изготавливаются композитные детали для крыла МС-21. Работы по проекту «черного» крыла для нового российского лайнера начались во второй половине 2000-х годов, когда была создана компания «АэроКомпозит». Эта компания совместно с несколькими иностранными фирмами занималась исследованиями на этапе выбора полимерных композиционных материалов для проекта МС-21, а также подбором технологии и изготовлением первых конструктивно подобных образцов.

В июле 2011 года компания создала Опытную лабораторию технологий и конструкций из полимерных композиционных материалов. Лаборатория отвечала за исследование полимерных композиционных материалов, отработку технологии изготовления опытных образцов элементов конструкции с использованием новых материалов, а также проверку заложенных конструктивных и технологических параметров. Специалисты лаборатории отвечали и за подготовку технологической документации для производства. В августе 2011 года лаборатория уже создала первый простой опытный композитный образец.

В целом лаборатория включает в себя несколько участков. В первом производится раскройка углеткани и различных слоевых заполнителей по лекалам. Они выводятся на раскроечный стол при помощи специальных лазерных проекторов. Для изготовления композитных элементов крыла МС-21 в лаборатории использовалась ткань, в которой углеволокно не переплеталось и небольшими полосками была скреплена в единое полотно при помощи полимерной нити. Благодаря тому, что волокно не переплетается, оно практически не имеет механических повреждений, сказывающихся на прочности детали.



На этом этапе раскраивают не только углеткань, но и различные вспомогательные слои, включая вакуумные пленки, в которые запечатываются сформованные детали и так называемые жертвенные слои. Эти слои помещаются между деталью и вакуумной пленкой и позволяют отделить последнюю от готового изделия уже после «выпекания». Все слои затем накладываются друг на друга на специальной оснастке — приспособлении, позволяющем задавать нужную форму детали. В готовом элементе количество слоев углеткани может варьироваться от нескольких единиц до четырех десятков в зависимости от требуемой прочности.
Выложенные слои, среди которых есть и сетки, помогающие равномерному распределению связующего, на оснастке запечатываются в специальный конверт с разных сторон к которому подведены трубки. По одним откачивается воздух, по другим подается связующее. Полимерную смолу для композитного крыла МС-21 разрабатывали специально. Это однокомпонентное связующее, отверждаемое во время «выпекания» в печи до 20 часов при температуре 170-180 градусов Цельсия. Само связующее хранят в специальных холодильниках при температуре минус 18 градусов Цельсия.

В целом метод вакуумной инфузии относительно прост. По словам главного технолога «АэроКомпозит-Ульяновск» Алексея Ульянова, он позволяет изготавливать детали быстро, относительно дешево и без жесткой привязки к срокам хранения материалов. В частности, препреги хранятся в среднем 30 суток с момента производства. И за это время необходимо успеть выложить все необходимые детали конструкции. С этой точки зрения вакуумная инфузия позволяет не торопиться — углеткань и связующее по отдельности хранятся очень долго. Ульянов с самого начала занимался разработкой метода вакуумной инфузии применительно к силовым длинномерным элементам конструкции консоли крыла самолета.


Производство же деталей из препрегов — довольно трудоемкий процесс. Пропитанную связующим ткань необходимо выкроить по лекалам и затем отпозиционировать все слои на оснастке. При выкладывании слоев необходимо «выгонять» мельчайшие пузырьки воздуха, образующиеся между ними, которые могут привести к возникновению каверн в деталях и снижению их прочности. Собранные из слоев препрегов элементы «выпекаются» в специальных автоклавах под большим давлением, которое может достигать шести атмосфер. При автоклавном методе каждая деталь «выпекается» отдельно. Затем они собираются вместе и проходят повторное «выпекание».

Именно так собираются панели для крыльев B787 и A350 XWB. Стрингеры выпускаются отдельно, а сами панели отдельно, а затем составляются в единую конструкцию. В этом случае граница раздела между полимерной поверхностью одной детали и поверхностью другой сохраняется, а значит весь элемент получается чуть менее прочным. Метод вакуумной инфузии позволяет изготавливать интегральные элементы: стрингеры и панели выкладываются из углеволокна отдельно, но на специальной оснастке заливаются связующим уже совместно. Так получается единая деталь, которую после механической обработки можно ставить на самолет.





В авиации активно развивалась именно автоклавная технология, просто потому что, долгое время не существовало подходящих по характеристикам связующих, пригодных для вакуумной инфузии. Они появились только во второй половине 1990-х годов. По этой причине выкладка деталей из препрегов уже хорошо освоена. Airbus и Boeing выпускают очень большое количество самолетов и располагают большим количеством заказов на новые самолеты. В таких условиях цена ошибки при внедрении новой технологии очень высока. Во многом по этой причине компании решили придерживаться проверенной технологии препрегов.
С этой точки зрения Объединенная авиастроительная корпорация, занимающаяся разработкой МС-21, оказалась в выгодном положении. Большого портфеля заказов на еще не созданный самолет не было, не нужно было спешить с выпуском серийных самолетов, словом, никто не торопил и было время на изучение новой технологии. Были проведены и исследования совместимости материалов в конструкции крыла. Крыло МС-21 состоит из почти девяти тысяч различных деталей. В численном отношении доля композитных элементов не велика — около 30 процентов. По массе же они составляют около 65 процентов крыла. Элементы крепятся и между собой, и с другими элементами.

В лаборатории проводятся и испытания различного крепежа для композитных деталей. Например, в большинстве случаев для крепления элементов из углепластика нельзя использовать алюминиевый крепеж. Дело в том, что пропитанная связующим углеткань и алюминиевые, например, заклепки образуют гальваническую пару, в которой алюминий очень быстро «закисает». Однако если в детали добавить несколько слоев углеткани, то гальваническая пара разрушается, но сама деталь становится крупнее и тяжелее. Чтобы избежать коррозии, крепление композитных деталей производят при помощи титана.


По итогам исследований в Ульяновске открылось производство «АэроКомпозит-Ульяновск». Там сегодня при помощи роботов изготавливаются «черные» крылья МС-21. К слову, при окраске МС-21 к выкатке корпорация «Иркут» специально оставила неокрашенными несколько участков крыла лайнера; чтобы было видно, что оно действительно черное. Московская опытная лаборатория сегодня, получив соответствующую государственную аккредитацию, занимается испытанием образцов-спутников. Полученные в результате проверок данные будут использоваться для сопровождения наземных и летных испытаний нового российского лайнера.

Образцы-спутники — это образцы деталей, изготовленных на заводе, из которых нарезают небольшие элементы — образцы-свидетели. Такие вот элементы проходят несколько циклов испытаний. Благодаря проверкам определяются качество и характеристики композитных деталей. Для этого в Опытной лаборатории действует Испытательная лаборатория материалов и полимерных композиционных материалов и Физико-химическая лаборатория. В ней элементы испытывают на сдвиг слоев, растяжение, сжатие, разрыв. Для этого у испытательной лаборатории есть специальные машины, способные обеспечивать нагрузку от 25 до 60 тонн. Есть стенд для динамических испытаний образцов.





Лаборатория даже располагает испытательным стендом, в котором можно давать динамические нагрузки на образцы-свидетели и одновременно моделировать различные климатические условия. Такой стенд позволяет создавать нагрузку до 25 тонн. Качество деталей проверяется и при помощи ультразвукового оборудования. По итогам всех проверок прошедшие испытания образцы вместе со всеми протоколами тестов отправляются в архив, где хранятся десять лет. Данные из архива позволят позволят подтвердить качество той или иной детали, в случае какой-либо неприятности с самолетом.
Сейчас все специалисты лаборатории с нетерпением ожидают первого полета МС-21. Именно он покажет, насколько использование композитов в конструкции крыла было оправданно. На этапе проектирования и испытаний лабораторных образцов композиты показали себя очень хорошо. В частности, именно благодаря использованию углеродного наполнителя и полимерной смолы стало возможно сделать тонкое крыло с большим удлинением.

Благодаря тонкости и длине, большей длины крыла традиционного узкофюзеляжного пассажирского самолета, крыло МС-21 получило лучшее аэродинамическое качество. Например, оно имеет меньшее лобовое сопротивление. Композиционные материалы позволили изготовить панели более гладкие, чем традиционные панели из авиационных сплавов. В полете гладкость будет способствовать лучшему ламинарному обтеканию. Большее удлинение позволило, по предварительным расчетам, повысит топливную эффективность МС-21 на шесть-семь процентов.

Вот тут то возникают смутные сомнения, как и в случае с MD и B787, что с чем сравнивать. Тут и проблемы разного диаметра.

Так что прежде чем фантазировать о новых моделях со странным названием МС, НАДО КАК ТО ЗАИНТЕРЕСОВАТЬ ЗАКАЗЧИКА.

А.Болсуновскому...
...
...Вы не сочтите за какое неуважение, что отвечаю с опозданием на:
МС21 - пора поговорить. / АвиаПорт.Конференция
...пришлось кой-куда улетать...
...
...давайте-ка посмотрим:
http://www.aviaport.ru/conferences/32061/197.html#p406692
...в 2011-м у МС-21-200 было:
- длина фюзеляжа - 36,28м
- вместимость в одноклассной компоновке с шагом 32' - 150 душ...
...что сейчас..?
...пожалуй, самое достоверное и, главное, СВЕЖЕЕ - здесь:
http://mc21.irkut.com/family/characteristics/?PAGEN_1=2&SIZEN_1=1
- длина самолета 36,8м - это, согласитесь, ТО ЖЕ самое, что длина фюзеляжа 36,28...
...вывод - за 5 лет фюзеляж у МС-21-200 НЕ поменялся...
...что же до "165 душ" - дык, сие ж с шагом 29':
http://mc21.irkut.com/family/characteristics/
...посему приведенной 66'м:
МС21 - пора поговорить. / АвиаПорт.Конференция
...сей вот схемке - насчет 150душ с шагом 32':

...доверяю вполне - ну, совершенно не "напрягает"... конечно, переднюю и заднюю перегородки салона можно ишшо ой как "переконфигурировать", равно как и буфеты-кухни... как по мне - другая оплошность... 3-й, понимаешь, сортир - в "поле" салона... ну, моветон...
...
...Вас, как аэродинамика - другое должно насторожить... вона:
- самолета-то ИИШО толком-то и нет
- крыло же за 5 ле ревизии не подверглось - 35,9м размах при 113м2 площади:
МС-21 – семейство самолётов нового поколения | Авиация России
502 Bad Gateway
... это я к тому, что 5 лет назад взлетная нагрузка на крыло составляла - у МС-21-200 при MTOW=68700кг - вполне тривиальные 608кг/м2...
...сейчас - при MTOW=72560кг - 642кг/м2...
...а вот у МС-21-300 - при MTOW=79250кг - аж 701кг/м2... а сие - НЕ шутка...
...
...очень, понимаешь, "напряжённый" может получиться лайнер - при том, что его пока ишшо и нет...
...да и крыло - напоминает что-то раннее, из "эрбаса":

...и на "прорыв" как-то не тянет... ну, разве что таки будет "угольное"...
...
...и я полагаю, что "три-с-полтиной" тонны "привеса" MTOW - суть есть исключительно коррекция от "бумаги" до построенного лайнера по планеру и системам... и сколько ж сих ишшо"коррекциев" будет..?
...

leutenant пишет: 5 лет назад взлетная нагрузка на крыло составляла - у МС-21-200 при MTOW=68700кг - вполне тривиальные 608кг/м2...
...сейчас - при MTOW=72560кг - 642кг/м2...
...и я полагаю, что "три-с-полтиной" тонны "привеса" MTOW - суть есть исключительно коррекция от "бумаги" до построенного лайнера по планеру и системам...
***
Так и МС-21-200 сейчас бумажный пока не вытолкнут все опытные и первые серийные МС-21-300
MTOW для 200-го возможно посчитан в привесе с некоторым удлинением фюзеляжа для запихивания дополнительных 10 указанных душ до 160 рах при 32" и с учётом фактического веса МС-21-300
По любому теперь городить ПД-14А тягой 12,5 т для МС-21-200 нет никакого смысла и вполне можно обойтись базовым ПД-14, а иначе полезут ухудшения ВПХ и скороподъёмности.
МС21 - пора поговорить. / АвиаПорт.Конференция
Другое интересно
Хватит ли теперь мощности ПД-14М для МС-21-400 и особенно для МС-21-400LR
Или сразу пойдёт МС-21-500 с двигателями 2 х 21 т (самолёт из программы 2020)
Вот он бы здорово заткнул на рынке одни из самых массовых А321neo и Боинг-757

To leutenant:
К сожалению, в интернете найти сейчас точную информацию затруднительно. Но я точно помню, что недавно заново испытывали в трубе модель МС-21-200 , и на мой вопрос: Зачем ? - ответ был: Так ведь фюзеляж стал длиннее. Что касается крыла, то оно имеет удлинение больше, чем у А-320 и действительно рассчитано на очень большую нагрузку - Сукрейс ~0.6-0.625. Учитывая, что и Boeing и Airbus не меняли свои крылья, спроектированные еще в конце 80-х, есть надежда, что в аэродинамике мы их несколько превзойдем.

Болсуновский Анатолий: ...есть надежда, что в аэродинамике мы их несколько превзойдем.
************************************************
Так ведь покупателю на аэродинамику, по большому счёту, плевать.

Да и сам ИРКУТ, похоже, в этом превосходстве не слишком уверен. Потому как главным преимуществом МС-21 называется ... широкий проход, который ускорит посадку / высадку пассажиров и тем самым повысит "оборачиваемость" борта.
Даже непонятно, что делать при виде такой "экономики" - смеяться или плакать...

APZ
Чисто маркетинговый ход.
Больший по ширине проход с возросшим диаметром фюзеляжа раздувают вес и омываемую поверхность, что приводит к меньшей скороподъёмности и скорости на эшелоне.
А это съеденное время, которое вряд ли компенсируешь мобильностью пассажиров при посадке. Плюс увеличение расхода топлива на пассажирокилометр.
Посмотрим как сеё компенсирует лучшая аэродинамика крыла.

По любому из этой ситуации большего диаметра фюзеляжа можно выжать больший комфорт с чуть меньшим проходом на дальних трассах в конкуренцию A321neo и В-757
Но это уже МС-21-500

To APZ:
Аэродинамика прямо связана с расходом топлива. Нельзя же от нас требовать, чтобы мы снижали процентные ставки для лизинга.

To Sergey66:
Скорость на эшелоне у МС-21 чуть больше, чем у конкурентов: М=0.8 против М=0.78-0.79 у них.

Что такое МС-21-500 - никто еще не знает. МС-21-400 и то не определен до конца. По мне, нужно сохранять и так наиболее комфортный фюзеляж, а не пытаться его расширить, как предлагают некоторые горячие головы. Удлинить до 200-220 пассажиров. Сделать новое крыло с площадью 140-150, выходящее за рамки ограничения 36м. Новый двигатель на 15-18т (ПД-18 ?). Скоростенку поднять до М~0.82-0.83. Сделать более дальнюю версию. Скукота, никакой экзотики ! :):):)
Но, в любом случае, это уже следующее десятилетие.

То Болсуновский Анатолий

Согласен отчасти.
A321neo до 236 рах 6.850 км
и
В-737 MAX 9 до 220 рах 6 658 км
забьют в ближайшее время мировой рынок
К тому же удлинённый МС-21-400 последним в списке после коротышки 200-го в отличии от конкурентов
ПД-18 с ПД-14 по унификации с треть, в разработке долг и производстве дорог.

А вот ниша между узкофюзеляжниками и широкофюзеляжниками свободна где около 270 рах с дальностью 8000-9000 км.
Туда и планировался МС-21-500 c двигателями 2 х 21 т

А что общего тогда будет - фюзеляж новый, крыло новое, шасси новое, двигатели новые. И к чему тогда название общее МС.
Да и Боливар не вынесет четверых, от ПШФ (перспективный широкофюзеляжный самолет) еще никто не отказывался.

Болсуновский Анатолий пишет: фюзеляж новый, крыло новое, шасси новое, двигатели новые. И к чему тогда название общее МС.
Да и Боливар не вынесет четверых, от ПШФ (перспективный широкофюзеляжный самолет) еще никто не отказывался.
***
1) ПД-18Р от ПД-14 практически новый учитывая малую степень унификации с базовым двигателем
2) Шасси МС-21-400 от МС-21-300 итак отличаются (тележка c усилениями) и даже крыло чуть большей площади и длине (на 1,5 метра)
3) Фюзеляж не новый, а удлинённый с усилениями (что у МС-21-400, что у МС-21-500) от базового МС-21-300

Посему смысла нет выгонять МС-21-400 с ПД-14М
Сразу МС-21-500 большей дальности и пассажировместимости с 2 х 21 т.

А где Вы видели одинаковый фюзеляж у МС-21-500. Сбросьте ссылку, пожалуйста.
По моим данным, у 500 и 600 проповедуется 2+3+2 с пятиметровым фюзеляжем. А это две большие разницы.

Болсуновский Анатолий пишет: По моим данным, у 500 и 600 проповедуется 2+3+2 с пятиметровым фюзеляжем.
***
Непонятно зачем
Даже Боинг 757 имеет при диаметре фюзеляжа – 3,7 м кол-во кресел (эконом) 279 рах.
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 243 рах.
Двигатели R-R RB211-535E4B 2 x 19500 кгс
P&W PW2043 2 x 19300 кгс

***
Естественно пассажиров в МС-21 при диаметре фюзеляжа 4,06 метра можно разместить куда комфортней, чем в Боинг 757 с его 3,7 м
При этом с двигателями в 2 х 21 т с расходом 0,5 кг/кгс.ч можно поиметь дальность порядка 9000 км
Эта ниша сейчас пустующая на рынке и никем не паханная. На подобный самолёт отбою клиентов не будет.

To Sergey66:
Об этом и речь ! Вместо того, чтобы естественным образом развивать концепцию МС-21, подсовывается идея абсолютно нового двухпроходного самолета,
который вообще не имеет ничего общего с вымученной 300-ой. Рынка достаточного нет, с китайцами его замутить не удастся, основная мысль: Дайте денег, а мы уж что-нибудь сварганим !

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив