МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

Chrome 9.0

В середине ноября в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершился очередной этап прочностных статических испытаний композитного силового кессона крыла самолета МС-21-300. Головной разработчик — ПАО «Корпорация «Иркут».

Перед специалистами ЦАГИ стояла цель подтвердить безопасность проведения летных испытаний опытных самолетов по условиям прочности крыла при воздействиях максимальных полетных нагрузок, принятых для проектирования ПАО «Корпорация «Иркут».

По результатам проведенных исследований кессон крыла выдержал нагрузку, превышающую заданную по программе испытаний, без разрушений. Это экспериментально подтвердило достаточную прочность кессона крыла при максимальных полетных нагрузках самолета МС-21 с параметрами, принятыми для летных испытаний.

Ростех поставит композитные агрегаты для МС-21 - ВПК.name
Ростех начнёт серийное производство крупногабаритных углепластиковых деталей кессонов киля и стабилизатора для самолёта МС-21. Корпорация приступит к серийному производству композитных агрегатов планера уже в ноябре 2017 года и до конца 2018 года обеспечит комплектацию первых пяти самолетов.
Договор предусматривает изготовление и поставку заказчику комплектов крупногабаритных углепластиковых деталей кессонов киля и стабилизатора для отечественного авиалайнера МС-21. Соглашение о производстве композитных деталей было подписано ОНПП «Технология» им А.Г.Ромашина (входит в холдинг «РТ-Химкомпозит») со стороны Ростеха и Корпорацией «Иркут» со стороны ОАК. Реализация проекта позволит предприятию Госкорпорации увеличить долю выпускаемой гражданской продукции.
В рамках кооперации по созданию авиалайнера предприятие Госкорпорации Ростех разработало технологию изготовления силовых деталей кессонов киля и стабилизатора из полимерных композиционных материалов с широким внедрением автоматизированных технологий выкладки и раскроя слоев препрега. При запуске серийного производства будут задействованы возможности нового оборудования. В результате реализации проекта, объем производства гражданской продукции предприятия вырастет на 3-5%, что окажет положительное влияние на реализации Стратегии кластера Вооружение.

Производство углепластиковых конструкций для магистрального авиалайнера XXI века будет развернуто на модернизированных производственных площадях с использованием передового оборудования, в частности, уникального комплекса автоматизированной выкладки препрега, аналогов которому нет в России. Комплекс позволяет осуществлять работы по изготовлению крупногабаритных изделий для перспективных образцов авиационной техники с применением отечественных материалов.
***
Ещё про Ростех
«Коммерсантъ» узнал детали проекта по переходу ОАК к «Ростеху» - ВПК.name
Минпромторг подготовил проект указа президента о передаче под контроль госкорпорации «Ростех» акций Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) «в качестве имущественного взноса России».

Объединить корпорации хотят по нескольким причинам. Одна из них заключается в том, что для самолетов, которые производятся на мощностях ОАК, порядка 60–70% всех комплектующих выпускают госпредприятия.

Объединение будет выгодно для ОАК, поскольку сократится управленческая цепочка: компаниям, входящим в корпорацию, не нужно будет проводить длительное межведомственное согласование проектов.
***
Крылья складывают в положенном месте - ВПК.name
Как стало известно “Ъ”, подготовлен проект президентского указа о включении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в состав госкорпорации "Ростех". Идею активно продвигает глава Минпромторга Денис Мантуров, который считает логичным консолидировать все авиастроительные активы в рамках одного холдинга. Его поддерживает ряд топ-менеджеров авиапрома, где рассчитывают на финансовую помощь госкорпорации.

- Говорят, что "... У нас вторая машина (МС-21) будет выдана к марту - апрелю. И третья - будем стараться делать ее к сентябрю. Уже с салоном. Потому что пока у нас эти две машины - это все в исполнении под установку контрольно-проверочного оборудования, а к сентябрю уже будем делать машину именно с салоном для того, чтобы участвовать параллельно и в испытаниях, в том числе и в демонстрационных показах...."

https://www.aex.ru/news/2017/12/4/178608/

- Говорят, что «….успешно завершён важный этап статических испытаний кессона (силовой части) композитного крыла, создаваемого по инновационной отечественной технологии для самолёта МС-21-300. ………..

Во время испытаний на прочность нагрузки на кессон консоли крыла доводились до предельных – с «изгибом вверх», вплоть до разрушения конструкции. В итоге экспериментально подтверждено, что конструкция имеет дополнительный запас прочности по отношению к проектным нагрузкам – это обеспечит безопасность композитного крыла при эксплуатации самолёта МС-21-300. Таким образом, испытания подтвердили правильность технических решений, принятых при проектировании конструкции композитного крыла и готовность российской авиационной науки и промышленности к производству современных конкурентных на мировом рынке воздушных судов……»
https://www.aex.ru/news/2017/12/12/178929/
.
«…Новосибирский авиационный завод им. В. П. Чкалова, входящий в авиахолдинг «Сухой», изготовит в 2018 году пять машинокомплектов для пассажирского самолета МС-21 по заказу АО «Аэрокомпозит»….»
https://www.aex.ru/news/2017/12/13/179004/

Специалисты ЦАГИ успешно завершили испытания композитного крыла МС-21 - Экономика и бизнес - ТАСС

Ага
На испытаниях в ЦАГИ кессон композитного крыла МС-21 довели до разрушения | Авиация России

*
Формально по нагрузки 131% даже МС-21-400 недавно объявленный выдержит на 250 рах. с двигателями повышенной мощности на базе ПД-14, но конечно же на нём будет стоять полностью оптимизированное крыло под другой взлётный вес дающее максимально возможные параметры в аэродинамике, себестоимости и эффективности в том числе коммерческой.

Количество заказанных А319neo (ближайший аналог МС-21-200 методом укорочения фюзеляжа МС-21-300)
в 12 раз !!!
уступает заказам по А321neo (аналог МС-21-400)
*
И это у Аэрбас с его то масштабами. Близкая статистика по Боингу в обновлённой серии MAX.
Что же ждать от Иркута только выходящего в рынок с аналогичными моделями.
Естественно в том виде в котором представлен сейчас МС-21-200 Иркут, ОАК и ОДК прибыли от производства этого самолёта не получат никогда.
Поэтому мысли вслух:
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
Не все реБяты по экономике, рынку, маркетингу и бизнесу внимают словам Рубцова: "забейте Вы на сугубо нишевый МС-21-200 и в срочном порядке прилагайте всеми силами на особо востребованный и перспективный МС-21-400 на 250 рах.
https://www.aex.ru/docs/3/2017/7/17/2629/

Оно и понятно стоимость чёрного крыла МС-21-200 такой же площади как и МС-21-300 при укороченном фюзеляже, где всё возросло массой на одного пассажира в сочетании с дефорсированными двигателями с большим удельным расходом на единицу тяги, да ещё и практически по стоимости МС-21-300
ажиотажем в приобретении по определению быть не может.
*
С другой стороны, помня, что положение Иркута и ГСС зависит от финансовой отдачи вложений и спроса соответствующему критерию цена-качество важно для всех в том числе ОАК и Ростеха иметь наиболее оптимальную модель между нишами МС-21 и SSJ совместно противостоя сильнейшему конкуренту в лице C-series за которыми Bombardier и Аэрбас.
*
Ни МС-21-200 с ПД-14А (укороченный 21-й), ни SSJ с SaM-146 c другой прошивкой на 110 рах. противостоять раскрученному C-series с обновлёнными двигателями от Pratt & Whitney не могут.
*
Более того в таком раскладе с малым шагом между моделями SSJ на 100 и 110 мест, а так же МС-21-200 и МС-21-300
конкурируют между собой снижая интерес рынка внутреннего и внешнего к отечественным самолётам находящимся по сути в одной слитой воедино фирме.
*
Ну и накой это всё на радость российским конкурентам в особенности Bombardier и Аэрбас, где на C-series стоят вот такие двигатели с редуктором
от от Pratt & Whitney

как видим и параметры движка соответствуют размерности SSJ на 140-145 рах. а сам двигатель с редуктором созданный по схеме
1ВР-3КНД-8КВД-2ТВД-3ТНД
один в один эквивалентен SaM-146 с уменьшенным газогенератором ПД-14, где вентилятор приводится во вращение через редуктор.
При этом и диаметр вентилятора 1900 мм, и соотношение забора воздуха во внутренний и внешний контур, развиваемая мощность, температура газа перед турбиной и даже профили лопастей вентиляторов ВСЁ !!! находится в довольно близких значениях Pratt & Whitney и скрещенного SaM-146 c ПД-14 с добавлением редуктора перед вентилятором.
PW1500G

ПД-14

Причём новый отечественный двигатель с редуктором в классе мощности 10 тонн обладающий очень высокой удельной экономичностью вписывается в мотогондолу ПД-14, что позволяет с учётом максимально возможной унификации всех остальных узлов ускорить и удешевить весь цикл НИОКР по данному направлению.
В удешевление работ и ускорение сроков вся готовая испытательная база по SaM-146

и ПД-14
. http://t7-inform.ru/.../11/R1_2016-09-12_11-5101-0-08-07-942_560px.jpg

**********
Таким образом получается просто изумительная линейка по шагу размерности и соответствию потребительским свойствам с оптимальной рыночной ценой и конкурентоспособностью.
RRJ-75 на 78-83 рах. (возможен рамповый вариант на базе RRJ-75 с отечественным двигателем и авионикой)
*
RRJ-95 на 98 рах. (летает 10 лет с SaM-146)
*
SSJ-100SV на 120 рах. c двигателем SaM-146 до 9 тонн с уменьшенным газогенератором ПД-14 (диаметр вентилятора 1220 мм. от SaM-146)
*
МС-21-200 на 140-145 рах. созданный на базе фюзеляжа SSJ с двигателем на заделах SaM-146 и ПД-14 с редуктором (диаметр вент. 1900 мм)
*
МС-21-300 уже имеется в наличии и может быть дополнен LR версией как и изначально планировалось.
*
МС-21-400 и МС-21-400LR на 250 рах. уже объявлен в планы на разработку.
*
При этом крыло на RRJ-75 и RRJ-95 одинаковое из алюминия как и планировалось изначально.
*
SSJ-100SV на 120 рах. и МС-21-200 на 140-145 рах. (с растянутым фюзеляжем SSJ) обладают одним крылом (алюминий или композит).
*
Для МС-21-300 и МС-21-400 применяются только композитные и полностью оптимизированные крылья с соответствующей площадью под разные взлётные веса.
*
Итого на шесть моделей размерностью от 78 до 250 рах. c 5-ти и 6-ти рядными фюзеляжами приходится 4 типа крыла и два семейства отечественных двигателей на базе SaM-146 и ПД-14 с максимально возможной унификацией и минимально возможным расходом топлива при наилучшем шаге пассажировместимости дающем максимальное конкурентное преимущество.
*
При этом МС-21-200 на 140-145 рах. созданный на базе фюзеляжа SSJ с двигателем на заделах SaM-146 и ПД-14 с редуктором (диаметр вент. 1900 мм)
может выпускаться в Иркутске на отдельной линии.
*
Прежняя модель МС-21-200 на базе укороченного фюзеляжа МС-21, крыла от МС-21-300 с двигателем ПД-14А упраздняется в следствии низкого спроса в пользу ускоренной разработки и выпуска МС-21-400 на 250 рах. с двигателями повышенной мощности на 18,5-20 тонн на базе ПД-14.
*
Все радостны и счастливы получая максимально возможную прибыль от массового производства самолётов от 78 до 250 рах. на базе всего лишь двух отечественных двигателей (не доступных для санкций США) и к тому же по параметрам соответствующим обширному экспорту и имеющих в том числе применение для МО на различных типах ВС.

Российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт при взлётном весе 220 тонн с единым крылом и двигателем имеет аж три версии растянутости фюзеляжа разменянные на дальность полёта, что позволяет при значительном расширении функционала обойтись единым двигателем и единым оптимизированным крылом с одной и той же удельной нагрузкой
CR929-500 > 230 кресел > 14 000 км
CR929-600 > 280 кресел > 12 000 км
CR929-700 > 320 кресел > 10 000 км
И это очень грамотное решение, покуда разработка и себестоимость изготовления отличных двигателей и крыла обходятся значительно дороже особенно для продукта только выходящего на рынок к которому можно отнести МС-21.
*
С этой точки зрения просто напрашивается между
МС-21-300 имеющего 181 рах. при шаге 32"
и 250 местным МС-21-400 иметь промежуточный фюзеляж на 205-210 рах. который может оснащаться крылом и двигателями либо от версии МС-21-300, либо от МС-21-400
Итого получаем приблизительную итоговую табличку
*
Тип ВС__________МС-21-300 с ПД-14_____МС-21-400 с ПД-18____МС-21-300М с ПД-14_____МС-21-400LR с ПД-18
пассажиров чел________181____________________250______________210_____________________210
МТОW________________79 т___________________105 т_____________79 т_____________________105 т
Площадь крыла м2_____150____________________200______________150______________________200
дальность, км_________6000___________________6500_____________4200____________________10000
*
1) МС-21-400 на 250 рах, имеет отличную экономику, но за счёт большего размаха крыла предопределён переход на ВПП классом выше, где количество доступных аэродромов снижено и дальняя версия на 10000 км с промежуточным фюзеляжем в 210 рах. призвана малой кровью нарастись функционал и усилить заинтересованность в МС-21, тем более сейчас аналога узкофюзеляжника на 10000 км. в мире нет и эта ниша ждёт своего покупателя.
*
2) Удлинённый фюзеляжем до 210 рах. МС-21-300 в размен на уменьшенную дальность в 4200 км это сочетание высокой экономики, доступности аэродромов при уже имеющихся крыле и двигателе.
*
3) Получаем всего лишь при двух типах крыла на 150 м2 и 200 м2 и двух типах двигателей на 14 тонн и 18,5-20 тонн с добавленным промежуточным фюзеляжем на 210 рах. семейство МС-21 в 4-х различных исполнениях на максимальный охват потенциальных покупателей при минимальной стоимости на разработку и реализацию.
4) Обрезанная версия МС-21-300 с укорочением фюзеляжа не может быть априори коммерчески успешным продуктом покуда в параметрах проигрывает конкурентам на рынке.
6-ти рядный МС-21-200 с ПД-14А должен быть заменён в производстве на 5-ти рядный отечественный аналог C-series на 120 и 145 рах. на базе растянутого фюзеляжа SSJ
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
с модернизированным двигателем на базе SaM-146, где вместо французской горячей части применён промасштабируемый в меньшую размерность газогенератор ПД-14.
5) Отечественный российский аналог C-series c 5-ти рядным фюзеляжем может выпускаться в Иркутске, как на имеющемся производстве, так и на вновь построенном ЦОС на одной из свободных площадок.

SSJ изначально рисовался тремя моделями RRJ-60, RRJ-75, RRJ-95 и где то в одно время с объявленным в разработку C-series появился
"наш ответ Чемберлену" SSJ-130NG
*
Коротышки от Иркута и Яковлева назывались МС-21-100 и МС-21-200
*
Напрашивается и по аналогии и по созвучию весь модельный ряд теперь уже одной компании Иркута и ГСС, где все плывут в одной лодке и делят финансовые риски.
RRJ-75 на 78-83 рах.
RRJ-95 на 98 рах. он же SSJ-100
МС-21-100 на 120 рах. с 5-ти рядным фюзеляжем с модернизированным SaM-146 (PW1500G опция)
МС-21-200 на 145 рах. с 5-ти рядным фюзеляжем с модернизированным SaM-146 (PW1500G опция)
МС-21-300 на 181 рах. c ПД-14 ( PW1400G)
МС-21-300М на 210 рах. c ПД-14 ( PW1400G) с промежуточным фюзеляжем дальностью до 4200 км (крыло 150 м2)
МС-21-400 на 250 рах. c ПД-18
МС-21-400LR на 210 рах. c ПД-18 с промежуточным фюзеляжем дальностью до 10000 км (крыло 200 м2)
*
Как видим вся линейка Иркута от 100 до 400 сохранена.
При этом вместо SSJ-130NG выпускаются 5-ти рядные
МС-21-100 на 120 рах.
МС-21-200 на 145 рах.
на базе растянутого фюзеляжа SSJ
противостоять в конкурентной борьбе C-series за которым уже Bombardier вместе с Airbus одной объединённой компанией
Airbus получает контрольную долю в проекте Bombardier CSeries | Авиатранспортное обозрение

Все довольны и счастливы.

Как планировалось

По экономике коротышки от Иркута сливают C-series за которым Bombardier вместе с Airbus
Для МС-21-100 нужна полоса 2300 м., а для МС-21-200 вообще 2500 м. при том, что C-series свободно пользует полосу Лондон-Сити на 1508 метров.
Кто их будет покупать на больную голову при наличии сильных конкурентов с приемлемой ценой.
*


*
Поэтому в нижней нише конкурентоспособны только 5-ти рядные варианты ВС на 120 и 145 рах. на базе растянутого фюзеляжа SSJ
с модернизированным SAM-146 при опции PW1500G являющиеся реальным конкурентом C-series
*
МС-21-300М с фюзеляжем на 210 рах со штатными двигателем ПД-14 крылом 150м2, но уменьшенной дальности до 4200 км. покрывает основной спрос от 1000 до 3500 км.

*
МС-21-400LR c чуть укороченным фюзеляжем 250-40=210 рах. с дальностью 9-10 тыс. км аккурат попадает в никем не занятую нишу между узкофюзеляжниками и широкофюзеляжниками, где присутствие некоторого количества Боинг-767 в самое ближайшее время освободится скончанием их ресурса

*
Поэтому альтернатив нет корректировки модельного ряда МС-21 и SSJ в сторону противостоять конкурентам в сильно осложнившихся условиях со значительным обострением конкуренции.
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
https://www.aviaport.ru/conferences/32061/241.html#p499501
МС21 - пора поговорить. / АвиаПорт.Конференция

Что даёт вариант в 210. рах. с промежуточным фюзеляжем между уже реализованной 300-й и планирующейся 250 местной версией МС-21?

1) При той же базовой конструкции включая крыло и двигатели ПД-14 имеет место только удлинение фюзеляжа с повышением экономики ВС более 10%
*
2) Резкий отрыв в параметрах по экономике от уже реализованных узко фюзеляжных Боинг и Аэрбас.
*
Зачастую даже имеющейся разницы в 1-2% по экономике ВС достаточно чтобы вырвать контракт из лап конкурента, а здесь такое сумасшедшее преимущество сравнимое с переходом на двигатели следующего поколения.
*
3) Если обрезанный МС-21-200 значительно удорожает стоимость кресла, то версия 210 рах. значительно удешевляет стоимость кресла повышая конкурентоспособность.
*
4) При 2-х классной компоновке фюзеляж на 210 рах. даёт около 190-195 общих мест, что с требованием 1 сартир и один бортпроводник на 50 рах. является идеальным в плане весовой отдачи, где на ВС присутствуют 4-ре борт проводника и 4-ре сартира по два спереди и сзади.
*
5) Уже готовый фюзеляж на 210 рах. с крылом в 200 квадратов и двигателями на 18,5-20 тонн это вариант дальнего МС-21-400LR на 9-10 тыс. км.
То есть для производителя выполняется условие перехода к следующей модели расширяющей функционал с наименьшими финансовыми издержками.
*
6) Ещё большее удлинение фюзеляжа до 250 рах. с уже имеющимся крылом и двигателями применёнными в МС-21-400LR на 9-10 тыс. км.
довершает линейку охватывающую максимальный функционал при минимальных затратах при оптимальном поэтапном развёртывании семейства.
*
7) Именно на сейчас по соотношению затраты-эффективность при уже имеющемся заделе актуален МС-21-300М с удлинённым до 210 рах. фюзеляжем,
где разменяна дальность на большую пассажировместимость при неизменном крыле и двигателе МС-31-300.
*
Если же вспомнить запас удельной нагрузки на крыло МС-21-300 и сопоставить его с проведёнными прочностными испытаниями
. ЦАГИ: статические испытания кессона композитного крыла самолёта МС-21-300 - YouTube
то просто напрашивается увеличение МТОW МС-21-300М на 210 рах.
где дальность в 5000 км будет очень близка к реализованной в базовом МС-21-300 (6000 км) при значительном увеличении количества перевозимых пассажиров.
При этом в версии на 210 рах. даже базовый движок ПД-14 менять не надо, а так же как в SaM-146 c прошивкой S18 реализовать увеличение взлётной мощности на 5% в течении минуты или банально установить тонкие и лёгкие кресла значительно снижающие вес ВС.
***********************************
При выше описанной линейке МС-21 (вместе с младшими моделями на 5-ти рядном фюзеляже) оптимальной со всех точек зрения и способствующей высокой конкурентоспособности выкатка каждого нового ВС будет сопровождаться обильными наградами и поощрениями.
*
В случае же выкатки коротышки МС-21-200 с ПД-14А провального по параметрам и сливающего даже уже реализованному C-series ничего не остаётся как менять дурное руководство ОАК вместе с Рогозиным старшим и Слюсарем Младшим, а награды врученные по случаю выкатки и первому полёту МС-21-300 возвращать обратно государству, покуда содеянное во вред не должно поощряться, а наоборот должно наказываться.
**********************************
Залогом быстрого и успешного развития семейств MC-21 и SSJ может является упразднение ПД-10, ПД-12В, ПД-14А, ПД-14М и в том числе по причине загруженности ПМЗ с Иноземцевым вдруг нарисовавшимся ПД-35

с соответствующим переносном приоритетов в разработке и финансировани на модернизированный SaM-146 и двигатель повышенной мощности на базе ПД-14 в 18,5-20 тонн необходимых для целого ряда отечественных ВС
*
На базе SaM-146 так же создаётся вертолётный вариант для Ми-26 и российско-китайского вертолёта AHL и версия турбопроп.
И это всё может прекрасно реализовать Сатурн с SaM-146 с уменьшенным газогенератором ПД-14

Совершил первый полет второй прототип китайского пассажирского самолета С919 - bmpd
17 декабря 2017 года в Шанхае совершил первый полет второй летный опытный образец китайского пассажирского самолета С919 (серийный номер 10102, регистрационный номер В-001С) производства и разработки китайской государственной компании Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Напомним, что первый полет первого прототипа С919 (серийный номер 10101, регистрационный номер В-001А) состоялся в Шанхае 5 мая 2017 года. Однако второй полет первого прототипа состоялся только 28 сентября. Всего в летных испытаниях планируется задействовать, по последним сообщениям, шесть летных прототипов С919.

Узкофюзеляжный самолет С919 в классе пассажировместимости 158-190 мест (то есть аналогичном Boeing 737 и Airbus A320, основной вариант вместимости С919 - 168 мест) создается специально созданным в КНР в 2008 году государственным объединением коммерческой авиации СОМАС, для которого С919 стал первым полноценным проектом. Фактически все элементы конструкции самолета либо изготавливаются на различных предприятиях китайской государственной авиастроительной корпорации AVIC, либо импортируются, а на сооруженном предприятии СОМАС в Пудуне в Шанхае осуществляется только финальная сборка.

Самолет оснащается двумя двигателями CFM International LEAP 1C, а в перспективе - также создаваемыми под эгидой СОМАС китайскими двигателями CJ-1000A "Янцзы" (сертификация последнего ожидается не ранее 2022 года).

С919 является первым созданным в КНР магистральным пассажирским самолетом после малоудачного и оставшегося несерийным самолета Y-10, построенного в количестве трех опытных образцов в начале 1980-х годов. К настоящему времени официально С919 располагает 785 якобы подтвержденными заказами (все от китайских заказчиков). Начало поставок самолетов сейчас запланировано на 2021 год.

А321
Вес пустого (кг) 48 100
Кол-во кресел (эконом) 220 - 236
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 185

Двухклассная компоновка МС-21-300
Вместимость — 163 кресла

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"
подробнее

Пресс-конференция 13 января 2015 года в Тулузе, на которой Airbus представлял итоги прошедшего года и планы на Новый 2015-й, послужила площадкой для обнародования принятого европейским авиа-гигантом решения на запуск программы самолета «A321neo 97 tons» (альтернативное обозначение - A321neo LR).

Самолет представляет новый вариант исполнения A321, отличающийся повышенным, на три с половиной тонны, максимальным взлетным весом и двигателями следующего поколения. Он станет самым крупным членом растущего семейства европейских авиалайнеров с так называемым «узким фюзеляжем», в поперечном сечении которого размещаются две пары по три кресла, разделенные проходом.

Базовый A321neo взлетным весом 93,5 тонны разрабатывается для перевозки на 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант A321neo 97 tons, по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).

Безусловно, господин Fabrice Bregier принес хорошую новость авиакомпаниям. Те, что эксплуатируют семейство A320, смогут пополнить свой парк совместимой «по технике» машиной вместимостью порядка двухсот пассажиров. Вместе с тем, решение Airbus наносит очередной удар по планам возрождения отечественного авиапрома.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив