ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Опять эта старинная русская слепая вера в мудрого и доброго царя ....
Дмитрий, пока они в очередной раз будут идти к пониманию тонкостей специальных вопросов, промышленности, а вернее ее хай-тек составляющей вместе с отраслевой наукой может наступить КЕРДЫК. И не потому что денег нет, или наоборот их будут закачивать в избытке в какую-то дыру, и даже не в силу плохих намерений (наоборот все очень позитивно на первй взгляд), а в силу НЕКОМПЕТЕНТНОСТИ и элементарных просчетов в управлении.
Тем более я поражаюсь, как в свое время какой-то церковный бурсак-недоучка смог железной рукой и холодной головой построить промышленного гиганта под названием СССР. Опять-же не сочтите за оголтелого сталиниста.
Алекс, а я и не предлагаю верить в доброго царя, а проводить общественную экспертизу принимаемых решений, оказывать консультационную поддержку гос.чиновникам.
Была уже такая попытка создать Общественную палату ....
Не напоминает ничего?
То что я предложил в области проведения экспертиз, не является чем-то новым или ноу-хау.
Такая система существует в Штатах. Там президент страны ВООБЩЕ отстранен от принятия решений по специальным вопросам. Если же у аппарата не хватает интеллектуального или корпоративного ресурса - все обращаются за оценкой в различные организации (частные и государственные, включая университеты).
Потом все мнения взвешиваются и сравниваются с выработкой единственного приемлемого решения, пусть даже не принимая во внимание простое большинство совпадений во мнениях.
Только одно маленькое НО....... За это людям ПЛАТЯТ и при этом не скупятся. Коррупционная составляющая и там есть, но она не является в такой системе доминирующей, как у нас в стране, где решение о субсидировании исследований или аналитика принимается по принципу "какой процент?".
Знаете в чем основная проблема? Наши чиновники НЕ НУЖДАЮТСЯ в консультациях О ЗАВТРАШНЕМ ДНЕ. Учитывая их (в основном) временный статус они прежде всего думают о сегодняшнем дне. Такая разновидность Иванов-не помнящих родства. От этого и полное пренебрежение и незнание прошлого, наплевательство на будущее и Лондонское БЫТИЕ сегодня. Как предел мечтаний и устремлений.
Под них выделяются ОГРОМНЫЕ деньги. И именно они, а не работники не к месту упомянутого вами авиапрома, сегодня формируют демографичекую ситуацию в стране. В прямом и абстрактном смысле. Плодятся как мухи и кусают все злее....
АвиаАлексЗ и Дмитрию Жигалову. А я вот, имея очень небольшой опыт в сфере разработки (скорее сфере его корректировки по технике, не имея права подписи-как технический секретарь, но выше коечно чем машинистка) одного из технических регламентов, думаю что Вы и правы и неправы. Да, Вы можете собирать упорно замечания экспертной коммиссии, долго и нудно слушать и исправлять. И с каждым из членов коммиссии обсуждать, потом править. Потом давать на экспертизу в правовой отдел ГД. Собрать наконец совещание в каком-либо комитете. И вдруг появляется какой-нибудь влиятельный чиновник. И все проголосовавшие "за" после перерыва голосуют "против". Причем, насколько Вы помните, прво законодательной инициативы имеет только депутат Думы. Ну, как Вы считаете, одна из молодых депутатов, которая "рожки" подруге строила на заседании (а фото уже обежало весь мир) может быстро протолкнуть этот законопроек. Вот и Д.А. Боев меня тоже упрекнул за "письма веером". А ведь сами приходим к этому. Мнение такое писать, собирать аудиторию для "общественного" обсуждения можно и нужно. Но, нужны и конкретные предложения. Причем с указанием автора. Иначе будет пустота.
Лично я не спорю, что нужны конкретные предложения и авторство. Однако сила предложений зависит от веса автора. Коллективный автор обладает большей "силой", а если предложения адекватны, то их сила ещё больше. По-моему так. Есть ли коллектив сильных авторов, способных выработать конкретные предложения?
Ну да, в "сопердельных" Грузии и Украине уже явили нам, что есть сила коллектива. Для того, чтобы показать, что это не ты покупаешь власть, а сие "vox populus", то есть - так народ пожелал, выводится какое-то количество оного народу (насколько не жалко средств), и они дружно по команде свой глас народный и выдают. Вот это - сила коллектива. Это - понятно. А все остальне "квазисовместные действия" - писк из-под каблука.
Оно только доставляет садистическое наслаждение хозяину каблука.
Есть разница, между возможностью высказаться и как-то проявить свою (свою, конкретную, или сгенерированную в результате группового обсуждения, а вовсе не навязанную организаторами действа) точку зрения. На митингах не обсуждают. Там "присоединяются" или "выражают".
Есть желание взамен обсуждения попищать совместно?
Уважаемые коллеги!
Какие бы (пусть и сверхгениальные) коллективные или индивидуальные решения не были предложены, всё, в конечном счете, приведет к одному – ОАК. Исполнять им.Теперь они самые главные в отрасли!!!
Цену этой конторе мы все знаем. И не предположительную, а вполне конкретную, основанную на отсутствии результатов ее деятельности (если кто забыл – корпорация существует уже более года, с ноября 2006 г., а фактически, с учетом организационного периода – более 2-х лет.
Позволю себе высказать мнение.
Созданию ОАК лично я не обрадовался. Прежде всего, не понравилось, что перед ними никто не ставил конкретных задач. Лозунгам типа «Улучшить!», «Углубить!», «Расширить!», а особенно: «На Боинге и EADS, что же, по вашему, дураки сидят?» - грош цена. Была организована «контора ради конторы», для "хороших ребят".
Кроме того:
Если Федоров претендовал на руководство отраслью (а он очень активно к этому стремился, с 90-х годов), то должен был явиться с готовыми, выстраданными (бессонными ночами) проектами. На первом же совещании озвучить их (прежде всего – модельный ряд, как он его видит), и призвать к обсуждению и конструктивной критике.
Затем, после выработки коллективных решений, провести их через Правительство, «отлить в бронзе», и неукоснительно им следовать.
Они должны были наметить, какому ОКБ что заказать, какие серийные заводы за ними закрепить (по возможности не разрушая исторически сложившиеся связи), какие нужны двигатели, какое БРЭО, кто сможет их разработать, кто – произвести (что-то, видимо, по лицензии) и т.д. Предложить/обсудить схему финансирования, взаимодействие с государством, банками, частными инвесторами. Предложить проекты по системам заказа / сбыта ( в т.ч по лизингу ), ППО и пр. и пр.
Таким я представляю «кризисное» руководство. А если эти ребята пришли только для того, чтобы просиживать задницы по президиумам и жрать салаты по фуршетам, то о чем говорить ?
К продвижению ни одной из машин, вокруг которых (например на нашем форуме: SSJ, Ту-334, Ан-148, Ту-204, Ил-96, Бе-200) идет обсуждение, они отношения не имеют.
ПАК ФА также строится без их участия.
Проблемы с БРЭО их не интересуют. За проблемами с двигателями они наблюдают издалека. Вертолеты – это не к ним. За ситуацию на предприятиях они не отвечают (а с них никто и не спрашивает!)
Они дистанцируются от всего!
И вот это аморфную и бесплодную организацию называют «улучшенный аналог МАП»?!?
ОАК до сих пор не сделала НИЧЕГО. В лучшем случае Федоров и его «топ-менеджеры» просто пустышки, бестолочь. В худшем-пришли затем, чтобы в мутной воде нашей безалаберщины обеспечить лучезарное будущее (не в виде процветающей страны, а в виде личных накоплений) своим детям и внукам.
Разве возможно из некачественных комплектующих и деталей создать плодотворно работающий механизм?
Поэтому конечно, нужно искать и предлагать пути выхода из кризиса.
Но только при дерьмовых дирижерах, и самые лучший оркестр ничего не сыграет, какие бы гениальные ноты ему не предложили.
Что ж. Похоже, что все готовы только к виртуальному мозговому штурму...
Дмитрий, а Вы предлагаете на баррикады?
Но Баррикады - это детский кинотеатр.
Дмитрий Александрович, я предлагаю организацию встречи - чтобы "посмотреть друг другу в глаза". Конечно, развившаяся здесь "сетевая аналитическая организация" неплохо помогает лично мне, например, сориентироваться в ситуации, но принимающие решения люди не читают интернет-форумы, поэтому если "мы" хотим что-то изменить в авиапроме, то рано или поздно придётся "идти в люди". Другое дело, что пока нет никакой организации - просто посиделки.
Уважаемые коллеги
С интересом ознакомился с вашими конструктивными предложениями по решению общих проблем. Несмотря на то, что мне тоже приходилось выступать на думском комитете, я узнал много интересного и о конкретных органах, и о предпринимаемых действиях. Главное, что есть много людей с идеями, которым небезразлично, останется Россия авиационной державой или нет.
Под «авиационной державой» в рамках данной конференции я имею в виду ГОСУДАРСТВО – РАЗРАБОТЧИК (В ТЕРМИНАХ ИКАО) ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ. Именно эта сфера деятельности российского авиапрома находится под угрозой исчезновения. И, я считаю, без принятия экстренных мер в недалеком будущем Россия может сохранить (а, возможно, и развивать) свое участие в этом весьма прибыльном секторе высокотехнологичной продукции только в качестве изготовителя деталей, агрегатов или участника модернизации «чужих» самолетов.
Объективной основой такой опасности является общемировая тенденция сокращения компаний – разработчиков самолетов (airframe company). Не буду перечислять все компании, переставшие быть таковыми за последние десятилетия. Имя им – легион: Локхид, Макдоннел-Дуглас, Фоккер, Бритиш Аэроспейс, Аэроспасьяль, Дорнье и т.д. и т.п. При этом ряд из них сохранили свое присутствие в авиапромышленном бизнесе. Например, Бритиш Аэроспейс явпяется разработчиком и изготовителем крыльев для всех самолетов Эрбас Индастри. Компании авиапрома успешно и прибыльно работают по всему миру, но число ГОСУДАРСТВ – РАРАБОТЧИКОВ КОНЕЧНОГО ПРОДУКТА – САМОЛЕТА СОКРАТИЛОСЬ ДО НЕСКОЛЬКИХ ЕДИНИЦ. Не буду вдаваться в подробности, почему выгодно быть именно таким государством. Скажу только, что Европейский союз и США считают сохранение титула ГОСУДАРСТВА – РАЗРАБОТЧИКА САМОЛЕТОВ одним из государственных приоритетов и строго защищают его. Вспомните реакцию наших «друзей» в Европе на покупку ВТБ 5% акций EADS. В качестве орудия борьбы против самостоятельных претендентов на такой титул используются сертификационные нормы государств, распространяющиеся на типы самолетов, а в Европе – одобрение разработчика (DOA). Интересно, что в России и Европе действуют подобные требования о том, что СЕРТИФИКАТ ТИПА НА САМОЛЕТ МОЖЕТ БЫТЬ ПОЛУЧЕН ТОЛЬКО КОМПАНИЕЙ, СЕРТИФИЦИРОВАННОЙ В КАЧЕСТВЕ РАЗРАБОТЧИКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ КАТЕГОРИИ.
Субъективные (наши, российские) факторы, ведущими к утрате завоеванного еще в годы Советского Союза признанного в мире положения разработчика гражданских воздушных судов:
1. Недопонимание сложности процесса создания гражданской авиационной техники в условиях международного разделения труда и рыночных отношений, существенного отличия этих процессов от процессов создания подобной военной техники. Так уж случилось, что во главе ОАК встали люди, выдвинувшиеся на производстве и разработке истребителей. А, выдвинувшись в область решения задач государственного уровня, им уже не хочется «заморачиваться» со всеми юридическими и техническими тонкостями, в значительной мере, новых для них процессов.
2. Непрекращающаяся, к сожалению, многолетняя борьба в процессе создания и деятельности ОАК между группировками людей, объединенных вокруг руководителя производства А.И. Федорова, с одной стороны, и разработчика М.А. Погосяна, с другой стороны, за посты, распределение ресурсов, влияние и т.п. В результате этой борьбы становятся несущественными обоснованность принимаемых решений и результаты. Главным стало, кто и сколько получит, кто окажется ближе к принимающим решения в государстве. Кто первым доложит об очередном «громадном» успехе. Принцип распределения – все, прежде всего, «своим» компаниям и людям. Так, головным разработчиком провозглашенного самым перспективным гражданским самолетом МС-21 стало ОАО «НПК «Иркут», не имеющее сертификата разработчика гражданских самолетов. И производиться самолет будет, разумеется, в Иркутске. Не знаю, получило ли ГСС такой сертификат, но в начале проекта SSJ явного стремления обладать им не проявляло. Владельцам ОАК можно все.
Если существование второго фактора может день за днем наблюдать каждый желающий, то наличие первого я хотел бы проиллюстрировать примером.
"5 июня с.г. в Берлине, выступая на церемонии подписания пакета документов проекта по конвертации самолетов А320/А321 в грузовые версии, президент ОАК А.И. Федоров подчеркнул, что впервые в истории российской авиастроительной отрасли Корпорация "Иркут" участвует в совместном проекте с Airbus как полноправный партнер, а не поставщик первого или второго уровня, приобретая уникальный опыт управления комплексным международным проектом с участием большого числа западных и российских компаний".
Тем самым, президент ОАК подтвердил достижение первоначальных целей Соглашения с EADS о том, что в данном проекте российская сторона, инвестируя на условиях разделения рисков 50%, является не только изготовителем деталей и агрегатов, исполнителем конвертации, но и выступает в роли разработчика, ответственного за проектирование нестандартных изменений: грузового люка с его установкой, усилений грузового пола и т.д. Правда, уже на следующий день пришло пояснение, что конвертация самолетов в России начнется через год-полтора после начала ее в Германии, а пока, все-таки, только изготовление деталей и агрегатов для предприятия в Дрездене. Но это может рассматриваться как всего лишь досадная задержка в достижении заветной цели. Бывает.
Хуже получилось с ролью разработчика. Ее просто нет. Конечно, что касается денег на разработку, российская сторона собирается их вкладывать. Но не в российские компании – разработчики.
Дело в том, что в проекте конвертации в грузовики заявителем на получение сертификата типа является не совместное предприятие в Дрездене, а компания Airbus Industry. Именно эта одобренная EASA в качестве разработчика компания получит все права держателя сертификата типа, извлекая в будущем всю выгоду от сопровождения самолетов на всем протяжении их жизненного цикла.
А как же российские конструкторы – участники проекта? Могли ли они стать полноправными партнерами своих коллег из Эрбаса? Да, могли. Российская сторона могла настоять (50% доля дает возможность заявить о полноправном партнерстве) на формировании распределенной конструкторской организации, связанной соответствующими соглашениями. Такая организация возможна в соответствии с требованиями 21А2, IR-21 и предусматривалась в проекте Be-200RR. Другое дело, что российская ее часть должна была бы пройти через процедуру одобрения (DOA)в EASA. Это не так просто, если начинать с чистого листа. Но, к счастью, Иркут совместно с Бериевым уже имели зарегистрированную в Тулузе конструкторскую организацию BISP, проходящую процедуру одобрения в проекте Бе-200Е (смотри мой пост от 26.05.08 ). В ноябре 2007 года на стартовом совещании по проекту в Дрездене с участием руководителей Эрбаса, немецкого предприятия EFW GmbH, западного участника конвертации, и EASA (к своему удивлению, я оказался единственным российским участником, хотя командировался в помощь российским руководителям проекта) мы с вице-президентом Эрбаса по международной сертификации Андре Кэ убедили EASA (9 экспертов высокого уровня), что связка BISP – Бериев способна нести ответственность за соблюдение всех требуемых процедур в процессе проектирования. Была намечена соответствующая схема взаимодействия и перечень необходимых документов. Однако, по возвращению из Германии никто не заинтересовался такой возможностью. Вскоре, ответственность за разработку (за расходование денег на разработку) была возложена на Иркут, не имеющий даже российского сертификата разработчика, не говоря уж о европейском. Далее, вся разработка (кстати, за российские деньги) была передана европейцам, частично, напрямую (проектирование грузовой двери (Еврокоптер) и ряда агрегатов поручено компаниям из EADS), частично через наем российских конструкторов, для работы на своих западных коллег. Вся КД, одобряемая в качестве типовой конструкции, не будет иметь подписей российских компаний. Из сообщений на сайте: «Проектные работы были начаты в декабре 2007 г. на площадках в Тулузе, Гамбурге, Бремене и Дрездене».
Думаю, что Федоров А.И. знающий, что Иркут нанимает конструкторов для участия в проекте, не представляет, что российская компания выполняет функцию подбора кадров для выполнения разовой подготовительной работы (для создания утвердаемых Эрбасом), а не разработчика со всеми правами и обязанностями.
Поэтому, я и пишу о недопонимании. Если же все это творится осознано, то речь уже идет о моем недопонимании.
Александр, насколько я понимаю, Вы считаете необходимым провести расследование по соглашениям с Airbus и по законности передачи прав на разработку самолётов компаниям, который не имеют соответствующих сертификатов?
И еще предложение такое-на это время наложить "мораторий" на высказывания "типа -ничего не получится, все зря, кругом все такие..., "полный абзац", "пипец" и прочее". То есть все все(через "е" с двумя точками) уже прекрасно понимают, предложения должны быть только в одном направлении- "ЧТО КОНКРЕТНО СДЕЛАТЬ, КОГДА СОБРАТЬСЯ, КТО ЗАРАНЕЕ СДЕЛАЕТ ПРОЕКТ РЕШЕНИЯ, ГДЕ СОБРАТЬСЯ И прочие оргтех мероприятия.
Согласен с Сергеем Петропавловским, что отчаяние непродуктивно.
У. Черчиль, признавая, что "Успех не может быть гарантирован. Не существует безопасных битв", говорил о секрете успеха:"Никогда, никогда, никогда, никогда не сдавайтесь!»
Александру Явкину
Про Эйрбас и его методы - В ТОЧКУ !
Другой пример из "этой оперы" (т.е. когда языком мелют те, кто вообще ни участвует в практической работе!) -
http://www.aviaport.ru/digest/2008/06/09/150822.html
http://www.aviaport.ru/digest/2008/06/09/150814.html
Поэтому что Федоров, что Морозов - в принципе разницы никакой !
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)