ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Владимир, комментарий только по пункту 3: не публичность вложений, а процесса принятия решений. Когда идёт финансирование, то это значит, что уже все вопросы "обсудили"...
Ломазову Владимиру
Жигалову Дмитрию
Согласен, что мы высказываем практически одни и теже предложения по развитию авиапрома. Принципиальная особенность моей позиции состоит в требовании обеспечения достаточности ресурсов для реализации проектов в качестве необходимого условия реализации всех остальных предложений. Чтобы отвлечься от строгих, но, может быть, скучных формулировок, предложу упрощенный практический вариант для выражения своих предложений.
Представьте, что заинтересованный действительно в развитии российского авиапрома премьер Путин В.В. (я как-то привык к этой фамилии, да и пришлось лично ему докладывать) посещает дом (виллу) руководителя ОАК (практически все руководители ОАК имеют свои дома). Осмотрев с хозяином дом (поместье), премьер говорит хозяину: "Вот, вы предлагаете проект перспективного (лучшего в мире!) российского самолета. Пожалуйста, представьте список всего, что необходимо для реализации проекта. Вы все получите. Условие - самолет по качеству должен будет не уступать качеству Вашего дома. Как обеспечить высокое качество, я вижу, Вы знаете. Сроки мы с Вами согласовали. Успехов Вам!" "А кстати - говорит премьер, прощаясь, - при невыполнении нашего соглашения, т.е., если самолет будет не столь качественный или не создан в срок, этот дом Вам будет ни к чему, а мы получим еще один детский сад, спасибо Вам. Да и Михаилу Борисовичу нужен помощник. Трудно ему одному. Ведь, согласитесь, справедливо, что то, что создается на бюджетные деньги (дом, самолет) должно быть одного уровня качества".
И всем нашим спорам (что именно надо развивать, какие нужны технологие и кадры и т.п.) - конец. Нынешние менеджеры верхнего уровня прекрасно представляют себе, как нужно создавать качественные вещи в срок. Осталось только убедить их распространить эти знания на создание самолетов. Примерно так (за исключением собственных домов) разговаривал с творцами советских самолетов Сталин, не так глубоко разбирающийся в деталях, как представляется некоторым, но специализировавшийся в области человеческих душ.
На протяжении всей истории проекта Бе-200 всегда слышал одно и то же: "У нас недостаточно денег. Давайте думать, как можно продвигать проект вперед в таких условиях. Как обеспечить первый полет и т.д. и т.п". Мы верили, что стране трудно, что нужно как-то двивагаться вперед, что потом, все будет компенсировано, что мы все нагоним. Прошло время, все стараются забыть о героизме и лишениях. Кругом одна критика, что все не так, что все не то. Десять лет спустя после первого полета Бе-200, в воздух поднимается SSJ в таком же состоянии: недоделан, неукомплектовам и т.п.
Поневоле, просыпается зависть к зарубежным коллегам. Работая по проекту самолета ДРЛО АИ с израильской компанией IAI, я как-то выразил озабоченность с состоянием финансирования работ. И мой друг (именно так он называет меня с тех пор) директор Департамента инженеринга, мудрый Цви Арази, сказал мне: "Я не знаю таких проблем. Пусть это волнует руководителя проекта или босса компании. Моя задача - создать самолет с требуемыми характеристиками".
В Советском Союзе Королев или Курчатов занимались ракетами или ядерной бомбой, а не бесконечным выпрашиванием денег у чиновников. Именно поэтому они и знамениты.
Для А. Явкина О чем и речь - да, пока у Медведева с Путиным не будет желания решить этот вопрос лично (и отслеживать его), пока не будет возможности выслушивать по этому вопросу не только М.А. Погосяна или А.И.Федорова, но и других вопрос с появлением рентабельной и нужной авиационной техники будет продвигать очень медленно. Ссылки на то что "у нас все учтено, есть планы (которые уже не выполняются) до 2015 года" - это чиновничье оправдание. Я еще раз вспоминаю про техническую энциклопедию в библиотеке у Сталина (была у меня восможность увидеть). А три тома подобной энциклопедии лежат у меня дома (изд.1937 года). Так вот там сжато, мелким шрифтом, но четко и достаточно емко изложен любой технический вопрос, и в том чиле - авиация, бомбардирофщики, истребители, аэронавигационные приборы, авиационные испытание и др. по теме. Но, главное перечислены все ведущие конструкторы, специалисты с указанием трудов и должностей (а что бы было с кого спросить не обращаясь к услуга даже секретаря Поскребышева или круче - Берии).
Сталин считал, что политик не должен полагаться на мозговые тресты, как уже тогда было принято у американцев. Он должен сам разбираться в ключевых вопросах. Мы сейчас идём по американскому пути, когда главное это финансы и право. Для остального есть "яйцеголовые".
Что-то мы свернули немного не туда, вспоминая то Сталина, то Берию, намекая, что подобный мессия решит наши проблемы. А ведь англичане говорят: "Вспомни дъявола,и он появится".
Я стараюсь подчеркнуть необходимость своевременного обеспечения процесса создания самолетов всеми необходимыми ресурсами. Эта задача в соответствии с Руководящим материалам EASA возлагается на руководителя компании. Ответственность за соответствие самолета требованиям рынка, а также требованиям норм летной годности, координацию работ всех участников возлагается на Руководителя конструкторской организации (главного конструктора, в нашем случае), к которому предъявляются формальные требования наличия профессиональной подготовки, опыта и т.п. И еще таланта - технического и организационного. Эта ключевая личность не должна ломать голову, как выкрутиться из ситуации, когда надо демонстрировать продвижение проекта вперед, а необходимых ресурсов нет. Талантливый творец (сродни дирижеру, режисеру) должен быть обеспечен всеми самыми лучшими доступными ресурсами для выполнения поставленной задачи. В этом ключ к успеху создания современного конкурентоспособного самолета.
Если всей этой комбинации нет (таланта и лучших ресурсов, представленных вовремя) проект будет обречен на провал. Хотя некоторое время может демонстрировать искры успеха: первый полет, демонстрация на выставке, полет премьера (президента) на борту и т.п.
Александр, я вот совсем не уверен, что именно главный конструктор должен отвечать за соответствие требованиям рынка. Это типично инженерно-экономическая задача, а не инженерно-конструкторская. Как известно, в наших вузах готовят инженеров-системотехников (это я по своей электронной специальности) и инженеров-экономистов. Соответствие требованиям рынка - задача для инженеров-экономистов. Если они проработают грамотное экономическое обоснование проекта, то и деньги для работы главного конструктора найти будет намного легче. Инвестиционное проектирование - начальная стадия любого проекта. Вы, например, ощущаете себя способным посчитать NPV с IRR?
Александру Явкину:
Попытаюсь запоздало поучаствовать в обсуждении Ваших предложений.
1. Отказ от «полного производственного цикла на каждом заводе».
Предложение неоднозначное. По моему скромному мнению, в случае его реализации может произойти разделение на «элиту» и «негров»: те, кто окончательно достраивают машину (финальная сборка) получат неоспоримое преимущество перед поставщиками агрегатов.
Заказчики рассчитываются не за текущую работу («вал»), а за «товарные единицы», т.е. полностью собранные и облетанные самолет. Платят кому? Этим самым финалистам, или какой-нибудь консолидирующей надстройке (холдинг и пр.). А уже те, в свою очередь, рассчитываются со своими поставщиками, отстегивают конструкторам 7% «с проданной машины» и пр. Могут при этом учитывать инфляцию, изменение стоимости материалов и ПКИ, а могут и не учитывать. Могут подкинуть «бонус» за очередной перегон, а могут придержать даже и законные перечисления, сославшись на свои проблемы (а то и вообще ничего объяснять не будут).
А субподрядчикам достанутся только обвинения в срывах графиков, фин.претензии, рекламации, санкции и пр. И высокопроцентные кредиты для продолжения работ. Сегодня заводы, участвующие в различных кооперациях, уже серьезно сталкиваются с этими проблемами, мог бы привести совершенно конкретные примеры, да не уполномочен, к сожалению.
Крупных заводов, специализирующихся на выпуске только агрегатов, у нас нет.
То есть на это придется перепрофилировать кого-то из имеющихся «полноформатных», оставив механиков, штампозаготовителей и агрегатчиков, и разогнав высококвалифицированные цеха окончательной сборки и ЛИС.
Но если прикинуть, сколько нужно заводов окончательной сборки на сегодняшний день, даже для самого минимально необходимого модельного ряда, то быстро выяснится, что и имеющихся не хватит (при том, что часть из них полумертвые)!
2. Технологическое переоснащение отрасли.
Необходимость в этом совершенно очевидна, иначе смерть. То, что большую часть оборудования (клепальные автоматы, многокоординатные станки, измерительная техника, инструменты) придется брать на Западе, пугать никого не должно – наши уже давно (несмотря на ублюдочные качество и надежность) дерут дороже.
Имело бы смысл со стороны ОАК взять процесс под контроль. После обязательной технологической оценки (инвентаризации) заводов, выдрать с них планы переоснащения, проверить на обоснованность и целенаправленно финансировать, постоянно проверяя (совместно с прокуратурой :-)) правильность освоение средств.
3. Логистика и ППО.
Двумя руками за «построения централизованной системы закупки материалов», добавил бы и ПКИ. Эта была бы неоценимая помощь производству. Материалы вообще хорошо бы брать по фьючерсам, да еще на основе конкурсов, может не так наглели бы с ценами. С ПКИ такое, к сожалению не пройдет, там дремучий монополизм. Но ОАК мог бы полезно порулить и там, исключив совершенно дикие случаи, когда заводы друг у друга перехватывают стойки шасси, томилинские «кресла», двигатели, БРЭО и т.д. и т.п.
Что касается послепродажного обслуживания – то это отдельная, очень большая тема.
Тут вот на форуме идет вечный спор по поводу состоятельности проекта SSJ. Никогда не сомневался, что машина будет сконструирована, построена, поднята, освоена КнААПО и покажет расчетные характеристики. Но вот насчет серии (6 машин в месяц к 2011 г.) и особенно насчет качественного ППО – сомнения очень большие.
Если Погосян (вроде бы ему в ОАК поручено?) реализует солидную схему послепродажного сопровождения, что же – честь и слава! Но пока никто из наших этого сделать не смог. Может быть сможет ОАК, создав региональные «центры быстрого реагирования» ? Дай то Бог!
4. Централизованное финансирование.
Уже писал об этом, такое финансирование должно быть обязательно целевым, под производство самолетов, а не ради того, что бы какой-то завод просто прожил еще год-два, ничего не строя.
5. Кадры.
Вы как-то упомянули, что некая фирма (почти угадывается ГСС) сманила у вас конструкторов.
Давайте поговорим о прозаических вещах. Вот у Вас, наверняка, приличная з/плата (что естественно и справедливо - серьезные вопросы, обязанности, ответственность). А у ваших конструкторов (рядовых, т.е. основной массы) заработок наверняка абсолютно убогий. А им жить надо: детей растить и учить, покупать жилье, помогать своим старикам, наконец и съездить с женой отдохнуть куда-нибудь хоть изредка надо, не роботы все-таки. И чем мы их собираемся удержать – сказками о светлом будущем?
Повсеместно демонстративно уничтожается социальная компонента – «вышестоящие штабы» постоянно грубо напоминают заводам: «Немедленно избавляйтесь от непрофильных активов: никакого строительства жилья, никакого датирования детсадов, никаких домов отдыха, профилакториев, заводских п/клиник, дворцов спорта, домов культуры, оплаты учебы и т.д.»
Считаю, что кадровая проблема сводиться на 95% к этим вопросам. Никакие принудительные меры ничего не дадут, только окончательно отрасль скомпрометируют в глазах молодежи. Это, собственно, уже произошло, возможно необратимо, во всяком случае, придется долго разгребать последствия. Пока мы им можем предложить только беседы о славных традициях, патриотизме и о «временном затягивании поясов», поэтому, осуждать тех, кто уходит (сманивается) на более оплачиваемую работу, и тех, кто сманивает, предлагая лучшие условия, не имеем морального права.
У того, кто найдет способ достойной оплаты труда и обеспечит социальные преимущества – очереди в отделах кадров выстроятся. Все остальные кадровые мероприятия – не заслуживающая внимания демагогия.
С уважением.
Скорее для Jazz
ПОдрядчик первого-второго уровня есть новое для нас и стандартное для Запада имя. У Эрбас ок 350 подрядчиков первого уровня, среди которых хорошо живут первые 30. Но это счастливая жизнь - получил фиксированный заказ, сделал и продал без хлопот . Да, прибыль невелика, но гарантирована-главное, работа постоянно есть.Специализация наращивается, и ты становишься незаменим. Опять же заказы рекой, фиксированная плата - только живи. А у конечного поставщика ( Эрбас, Бомбардье) все хорошо, если купят. А купят со скидками ( конкуренция) , а отвечать за качество, а послепродажное обслуживание?! Поэтому Запад предпочитает работу на подряд, спокойней как-то.Те же японцы ( самая дорогая страна по стоимости человеко- часа) участвуют в американских программах, дешевле, чем Европа, однако.Зато работа есть.
Виктору:
Есть много того, что «стандарт для Запада и новое для нас». Копировать все мы не готовы. Попробуйте для какой-нибудь машины (того же Ту-334, финальная сборка-Казань) мысленно спланировать жизнеспособную кооперацию. На базе реальных заводов, с учетом их сегодняшних загрузки, состояния.
Есть еще одна проблема, «стандартная» и очень важная для Запада. Это распределение заказов. Александр Явкин ее не затронул, возможно потому, что он строит уникальные, «нишевые» машины, т.е. работает в отсутствии конкурентной среды внутри страны. Между тем заказы (загрузка) – это помощь предприятию гораздо более эффективная, чем бюджетные подачки.
На Западе эта тема всегда на слуху, освещается прессой, внимательно отслеживается обществом, государством. У нас, при такой же остроте, решается «втихаря».
PS.
Хотел было еще затронуть проблему невыстроенных взаимоотношений «ОКБ – производство», но решил, что на ветке, основанной главным конструктором, это было бы просто хамство :-).
Jazz,(извините что встреваю) ну зачем же рассуждать по принципу "даёшь-долой"? Речь ведь всего лишь о специализации вспомогательных производств, а не об отмене финальной сборки.
По социалке - нельзя развивать внутреннюю социалку - она часто неэффекитивна. Нужно отдавать на аутсорсинг и аутстаффинг. Хотя здесь нужен специалист, который помог бы наладить эффективную социалку.
То же самое с логистикой и ППО - ОАК нужны специалисты соответствующего профиля. Ну какой из Погосяна спец по ППО? Он уже и так угрохал лишний миллиард на ССЖ.
Программы модернизации и система целевого финансирования также дело ОАК. Не понимаю, почему так стараются сотрудников ВАСО тормошить(Андрей Деркач описывал). Они уже давно в роли ведомых. И контроль придётся налаживать, чтобы не растащили ничего.
24.06.2008 Александр Явкин пишет: ".... Просто, многие считают, что ничего нельзя изменить, другие – разберутся и без нас...."
Да уж, как мне кажется, это уже заразный синдром так называемого "исполнителя" (все пишут мелкими буквами внизу любого служебного письма - ненавижу это слово!) Увы, приходилось сталкиваться - сразу в голове так и всплывает образ не желающего лишний раз подумать и часто трусливого при принятии любого решения клерка.
Александру Явкину.
Существует теория, что Россия эффективна только в кризисных ситуациях. Время подтвердить это пришло.
в том большая проблема, что у многих(от кого это требуется) ОШУЩЕНИЯ кризиса нет.
тут как-то вспоминали фразу Ленина "по форме правильно, а по сути издевательство".
в том-то и дело, что по форме правильно. не позволяет "взяться за вилы".
по-моему, довольно типичная житейская логика:
да, многое не нравиться, но ведь... живём, есть еда, одежда и другие товары, обычно какое-то жильё, часто машина, в отпуск ездим, медицина есть, дорогая, бестолковая, но всё-таки, образование деградирует, но вот в соседней школе знакомый учитель есть - к нему пойдём и т.д.
Враг у ворот не стоит!
кризис??? где? Ааа, да это всегда, мы уж привыкли, живём по-маленьку.
а когда враг у ворот окажется - будет поздно.
я примерно об этом же уже писал на этой ветке, может несколько водянисто...
Нашего человека на дела, на подвиги надо завести какой-то Большой Идеей.
если есть Очевидный и огромный кризис - идея выживания работает автоматически.
вот Вы говорите: Время подтвердить это пришло.
боюсь, что пока Ощущения кризиса(начальниками в 1-ю очередь) нет, толково работать они не будут.
поэтому у меня скепсис на счёт просветительской миссии. дай Бог, чтоб у Вас получилось.
а если нет?..
Я уже приводил мироощущение господина Иванова С.Б. Он вообще в детство впадает при испытаниях ПВО, кильку с икрой кушать любит. Хотя в преклонном возрасте это по-другому называется, а Вы тут про какие-то угрозы, кризисы. Жизнь хороша, когда кушаешь бутерброд с чёрной икрой и свежим огурчиком. А угроза преветивного удара крылатыми ракетами пока где-то за временным горизонтом года 2020-го и далее. Не ему придётся жить в те неспокойные времена видимо... А если мы останемся без нашей гражданской авиации, то видимо нам и людей столько не понадобится - хватит и половины населения для обслужвания трубопроводов. Хотя говорят, что и трубопроводы уже скоро будет не нужно обслуживать. Значит порастёт всё мхом да лишайником - наступит полная гармония цивилизации с природой...
Jazz-у
Про технологическое переоснащение производства и ведущей роли ОАК в данном процессе : в сегодняшней России это невозможно, либо в разы дороже, чем нужно. Почему?
У меня есть достоверная информация про пока мелко-бурлящие скадальцы между заводами и ОАКовским подразделением и ФЛК, предлагающим импортные станки. Выяснилось, что предлагается не тот модельный ряд, который бы оптимально встраивался в технологическую цепочку каждого завода, а тот модельный ряд, по которому у людев из ОАК есть соглашение с определенным производителем. Причем практически одни и те-же станки навязываются конкретным или универсальные станки/обрабатывающие центры абсолютно всем заводам ! Причем возражения специалистов заводов о том, что есть станки получше и подешевле в расчет вообще не принимаются ! И более того, существует чуть-ли не негласный запрет на такие действия заводов со стороны ОАКовских т.к. они стоят на страже государственных финансов, выделяемых на эти цели.
Угадайте с трех раз, ПОЧЕМУ ???
В общем пустили козлов в огород, вместо целевого финансирования отдельных заводов по их ТЗ и планам в рамках выстраивания действительно эффективной кооперации и специализации отдельных предприятий. Только Иркут пока стоит особняком в этой свалке. Потому пока и более-менее успешно обновляет станочный парк. Или тут не без протежирования со стороны Алексея Иннокентьевича чтобы "моих не трогатиь"?
Умилительная картинка, не правда-ли!
Жигалову Дмитрию
В соответствии с формальными (требования EASA, например) и традиционными представлениями, главный конструктор (руководитель конструкторской организации, по формальным определениям EASA) отвечает за соответствие всем требованиям, предъявленным к самолету, которые могут быть разделены на две категории:
1. Требования к продукту (потребительские – кого или что перевезти, с какой скоростью, на какое расстояние, с какими экономическими и эксплуатационными показателями и т.п.). Такие требования формируются на основе множества разнообразных факторов (оценка перспектив рынка, прогноз развития экономики, личные предпочтения руководителей, технологические возможности, политическая конъюнктура и т.д. и т.п.) множеством людей из разнообразных сфер.
Участие главного конструктора в формировании требований желательно в качестве, как минимум, своеобразного фильтра возможных решений. Вряд ли стоит при этом переоценивать значение формальных статистических критериев, сформированных на основе прошлой статистики, не обязательно верных в будущем. Как, например, можно объяснить столь разный выбор в качестве перспективных самолетов Эрбасом А-380 и Боингом В-787? Возможно, они, впрочем, как и я, не ощущали «себя способными посчитать NPV с IRR», которые Вы предложили в качестве критерия оценки способности главных конструкторов. Кстати, что это за магическая формула? Возможно, где-то пригодится.
Беда с этими сокращениями. Во время согласования первого с Израилем контракта по самолету ДРЛО в письме из Израиля переводчику попалось сокращение NRE, что, по мнению авторов означало Non-recurring engineering (NRE) – разовая стоимость работ по исследованию, разработке и испытаниям нового продукта. Но переводчик пользовался ракетно-космическим словарем с другим значением сокращения и, представьте себе чувства бдительного режимщика, отслеживающего материалы первого контракта в области военно-технического сотрудничества с проамериканским государством, когда он читает предмет переговоров – Ядерный Ракетный Двигатель (Nuclear Rocket Engine – NRE). Маленький, но энергичный скандал.
2. Вторая категория требований, намного более многочисленная и скрытая от потребителей, образуется из требований Норм летной годности и требований по защите окружающей среды, отнесенных к данному типу самолета, так называемый Сертификационный Базис (СБ). Именно эти требования («невидимые миру слезы») подлежат безусловному выполнению. На основе доказательных материалов (исследования, анализ, стендовые и летные испытания и т.п.) по соответствию предложенной Типовой конструкции всем без исключения требованиям СБ, Сертификационные органы выдают Сертификат типа, подтверждающий, что главному конструктору удалось разработать самолет. И это только начало. Потому что с этого момента, вводя любое изменение в Типовую конструкцию, необходимо вновь и вновь доказывать соответствие СБ.
Главный конструктор может не достигнуть всех запланированных требований к продукту (не получилась, скажем, заявленная дальность или грузоподъемность). Это, может быть, и не трагедия. Возможно, найдется заказчик, которого удовлетворят полученные характеристики. Но пока не подтвердятся требования СБ, самолета просто нет.
Кстати, и процесс валидации Сертификата типа Бе-200 в EASA (или Ту-204) связан исключительно с выполнением требований СБ, сформированного на основе уже европейских норм летной годности. СБ Бе-200 состоит из более, чем 1000 требований. При формировании СБ в EASA были введены новые или изменены около 150 требований. По сути, мы получили новое ТЗ на самолет, хотя все видимые, потребительские характеристики (дальность, скорость, грузоподъемность и т.п.) не изменились. Вот такие маленькие «тайны» процесса создания гражданских самолетов.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)