ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
14:10 Рыжков Сергей пишет: "...Насколько я понимаю, в момент начала изготовления первого экземпляра ССЖ соответствующих автоматов еще не было не в Комсомольске не у смежников. Так что начать производство про временной схеме было вполне логично - не задерживать же весть проект на месяцы по такому поводу. Не думаю что тут есть какая то проблема...."
- А я считаю, "что тут есть" самая большая проблема!
Уважаемый Сергей, пожалуйста, всё-таки постарайтесь меня понять. Весь мой жизненный опыт говорит мне, что "Трудовой героизм"="Трудовому ананизму" (извините, но другого слова не нашлось)!
Ваша цитата как раз очень наглядно проиллюстрировала имеющую место быть первобытно-пещерную культуру управления проектом СюСюДжо!
Как мне кажется, наука управления и заключается в том, чтобы те или иные процессы начинались в оптимальные с точки зрения технологии/экономики... и т.д. и т.п. сроки, т.е. СВОЕВРЕМЕННО! по мере ПЛАНОМЕРНОЙ готовности условий, а не когда какой-то там начальник "с бодуна" ляпнул!
... А тут опять кому-то пришлось бежать с кувалдой "впереди паровоза"! ... мол, потом пойдёт всё "как надо", а не "как всегда"! А вот уже не пойдёт!
С таким подходом производство чего угодно НИКОГДА не будет эффективным по причине отсутствия культуры управления производством!
To: andrey_che
"...Сотрудники британских спецслужб безопасности уверяют, что только террор со стороны «Аль-Каиды» и ядерная программа Ирана несут в себе большую опасность для безопасности Соединённого королевства, нежели Россия. Англичане крайне недовольны тем, что Россия, дескать, наводнила их страну своими агентами, и на противодействие российскому промышленному и военному шпионажу приходится тратить очень большие деньги...."
Англичане были нашими союзниками разве что сразу же после войны, когда у них у власти были лейбористы, в частности от них были получены некоторые технологии производства реактивных двигателей и много материалов касающихся атомной бомбы. Если вокруг тебя одни враги есть серьезный повод задуматься о том, правильно ли ты себя ведешь. Я не знаю как там с Англией, но натянутые отношения например с Украиной это явный просчет внешнеполитического ведомства. Значит что то делаем не так. Больше всего врагов в мире наверное у Северной Корей, Кубы и Ирана - что то не хочется оказаться в такой компании.
Советский Союз развалился, по моему мнению, прежде всего от того, что сначала обьявил большую часть мира своими врагами, попал в технологическую изоляцию и был вынужден сам воспроизводить все технологии с чем, естественно, не справился ибо этого никто не сможет. Но тогда нам их действительно не давали и те же программы приходилось закупать через третьи страны или вообще по шпионским каналам. Сейчас такого пока нет и попадать в технологическую изоляцию добровольно есть самая большая глупость из того что можно сделать. Посмотрите на Китай, они тащут к себе все, что только можно в виде сборочных производств, центров разработки и филиалов компаний, пропускают через все это свой народ, потом пытаются рядом строить свое по образу и подобию. При этом с самостийностью у них все в порядке, нам такая и не снилась.
To: andrey_che
"Как мне кажется, наука управления и заключается в том, чтобы те или иные процессы начинались в оптимальные с точки зрения технологии/экономики... и т.д. и т.п. сроки, т.е. СВОЕВРЕМЕННО! по мере ПЛАНОМЕРНОЙ готовности условий, а не когда какой-то там начальник "с бодуна" ляпнул!"
Вы все совершенно правильно сказали "оптимальные с точки зрения технологии/экономики". Именно "технологии/экономики". А каждый серьезный автомат рассчитанный на 2-3 самолета в месяц закупленный и установленный за 2 гола до начала серийного производства решение может быть и оптимальное с точки зрения технологии, но с точки зрения экономики это удорожание проекта.
Склепает он за пару недель панели для первого экземпляра и будет ждать окончания испытаний. И если есть способ уменьшить время простоя отодвигая сроки закупки им грех не воспользоваться. Это первое. А второе - Вы когда нибудь пробовали делать реальный большой проект? Если да то должны понимать, что не бывает супернадежных поставщиков и смежников. Если Вы хотите, чтобы все происходило точно в срок нужно вводить очень большие запасы по срокам, а это всегда удорожание и общая задержка проекта. От календарного планирования по этому во всем мире отказались еще в 60-е годы, везде как минимум сетевое. А если возникает существенная задержка на критическом пути иногда приходится выкручиваться нестандартными методами. В этом собственно и заключается искусство управления. Если все всегда идет как должно идти то и кухарка сможет государством управлять, много ума для этого не надо ;)
Рыжкову Сергею
Что касается того, что Боинг помогает своим, а не чужим, то Вам этого видимо уже не понять. Вы уже похоже также продались Боингу, как и господин Кравченко. И если бы господин Погосян делал ставку на развитие своей промышленности, а не чужой. То и "тесной кооперации" со всеми подряд бы не было. Да и кто мешает вывести T-Flex на мировой рынок и самим диктовать стандарты проектирования? Видимо только привычка следовать своим шкурным баронским интересам...
Далее Вы утверждаете, что главное - не оказаться в плохой компании. И для этого Вы готовы предать своих?
Чтобы не быть голословным, приведу пример по сетевому планированию, которое Вы упомянули. У нас есть свой крупнейший в мире специалист по сетевому планированию, который возглавляет сейчас Национальную Ассоциацию по Европейскому стандарту управления проектами (IPMA) - Воропаев. Сидит без дела. Потому что ГСС наняли кучу пришлых "суперспециалистов". Да только видимо с сетевым планированием у них не сильно получается, раз идёт запоздание проекта. Поэтому не надо громких слов про большие проекты. Выдавать личный свечной заводик за большой проект - некрасиво, однако...
To: Жигалов Дмитрий
Мой ответ про Боинг в основной ветке по SSJ. Давайте не будем копировать посты в несколько мест.
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,159/
А проект не такой уж и маленький. И запоздание не такое уж и большое. Кстати, само по себе сетевое планирование тоже ничего сложного не представляет если им владеть. И оно по определению не гарантирует соблюдение сроков, оно более менее обеспечивает их минимизацию. На самом деле даже не обеспечивает, а просто дает руководству информацию упрощающую принятие решений.
Рыжкову Сергею
Сетевое планирование именно обеспечивает - согласование сроков различных поставок, чтобы получить комплектующие и материалы именно тогда, когда они нужны. Без этого произойдёт рассогласование и тогда начнутся задержки по проекту. А то, что поставщик не укладывается в нужные по проекту сроки, то все, кто занимается финальной сборкой, занимаются развитием одиной системы управления качеством - воспитывают своих поставщиков и лишают их гарантированных заказов - за плохое поведение и плохое качество.
To: Жигалов Дмитрий
Обеспечить "согласование сроков различных поставок, чтобы получить комплектующие и материалы именно тогда, когда они нужны" при условии полной предсказуемости сроков поставок можно и без сетевого планировани, просто один раз составив календарный план. Но такого в мире не бывает. Воспитывать поставщиков можно и нужно, но также можно привести массу совершенно обьективных причин по которым поставки могут быть задержаны. Так же существует масса причин возникновения задержек на этапах проекта. Основное достоинство сетевого плаанирования именно в возможности оперативной коррекции календарных планов при возникновении задержек на этапах проекта и предоставление руководителям данных для оперативного перераспределения ресурсов.
По поводу достоинств планирования спорить не буду - их много. А вот что касается задержек проекта, то есть одна главная причина любых задержек - слабая проработка проекта на этапе концептуального проектирования. Ошибки на этом этапе оборачиваются самыми значительными проблемами на всех последующих.
Рыжкову Сергею
andrey_che
Жигалову Дмитрию
В споре andrey_che с Рыжковым Сергеем по поводу процессов создания самолетов и принципов планирования хотел бы поддержать позицию первого участника, избегая, конечно, слишком эмоциональных выражений типа «первобытно-пещерную культуру управления проектом СюСюДжо!». Лучше бы использовать более мягкое определение типа «не отвечающую современному уровню». Подобно тому укору: «Ну, зачем ты сказал ему, что он тупой, сказал бы вдумчивый». Все мы люди, и, к сожалению, часто резкость выражений затмевает существо спора. Мне, например, ничего не известно, существовало ли понятие проекта в первобытно – общинном обществе.
По делу. На этой конференции я шаг за шагом стараюсь доводить до участников информацию о современном состоянии процессов создания самолетов, исходя из знаний, полученных мною в ходе практической работы. В этом я вижу свою «просветительскую» цель участия в конференции. Ведь, жаль смотреть, что опыт, полученный за годы управления проектами, невостребован, и новые создатели непременно "самых лучших" самолетов уверенно наступают на те же грабли, которые набили нам шишки десять и более лет назад. Подобно Левше из мультфильма, стремящегося, во что бы ни стало, донести до тогдашнего российского руководства полученную им в Англии стратегическую информацию: «Ружья в Англии толченным кирпичом не чистят. От этого стволы портятся», я пытаюсь сообщить, что самолеты «у них» проектируют по другому. В ходе конкурентной борьбы в зарубежном мире процессы проектирования были оптимизированы и, в значительной мере, унифицированы.
Уважаемый Сергей, на примере проекта Бе-200, да и других российских проектов можно конкретно показать, как внешне «очевидные» стремления к ускорению проекта, уменьшению затрат, «срезанию углов», упрощению процедур, рассматриваемые Вами по отношению к проекту SSJ, вызывают прямо противоположный эффект. Еще раз приведу короткие цитаты из моего поста от 21.05.08:
«Могу проиллюстрировать разницу в подходах и процедурах. Начало проектов Бе-200 и Ту-334 по времени совпало с началом проекта B-777. Было много информации по Боингу: ход работ, графики, стоимости и т.п. Интересно было сравнивать. B-777 создавался начисто, без прототипов с опытной КД и последующей ее переработкой в серийную. Все 9 самолетов, участвовавших в Программе летных испытаний (5 - по основной программе и по 2 - под двигатели другого типа) после завершения испытаний были доработаны за 1 - 2 месяца и проданы авиакомпаниям. Сертификат типа был получен через 11 месяцев после 1-го полета (через четыре года после начала проекта). Кстати, стандартный срок, тот же самый, как для B-747». Как я уже писал, для А-320 понадобился год от первого полета до получения Сертификата типа.
"У нас же, до сих пор формально сохраняется принятый давно-давно процесс перехода с опытных самолетов, создаваемых по отличающейся технологии, на серийные".
Приведенные выше сроки до получения Сертификата типа, без которого НЕВОЗМОЖНА ПОСТАВКА САМОЛЕТОВ ЗАКАЗЧИКАМ, достижимы только при организации и оснащении, принятых в зарубежных компаниях.
В Советском Союзе и в современной России сроки сертификации превышали и превышают приведенные мною в несколько раз. Впервые подняв самолет в воздух 24.09.98 г., первый Сертификат типа ограниченной категории (СТОК) на противопожарный самолет Бе-200 (с многочисленными ограничениями, о которых я уже писал) мы смогли получить только в августе 2001 года. Другой пример. Первый полет Ту-334 состоялся в начале 1999 года, а Сертификат типа был выдан на самолет (тоже не без ограничений) только в декабре 2003 года. С тех пор, требования к процессу сертификации, в том числе, в России, только ужесточались.
А мы сейчас слышим заверения руководителей проекта SSJ о гарантиях поставок самолетов заказчикам в 2009 году. Видимо, подразумевается, что процесс сертификации пройдет в заданные создателями кратчайшие сроки, пока еще никем не достигнутые. Интересно было бы узнать, за счет чего? На мой взгляд, налицо недопонимание сложности и трудоемкости процесса. Тем более, что, судя по заявлениям на пресс-конференциях, не установлена пока окончательная конфигурация самолета (продолжается процесс поиска поставщиков и т.п.), темпы проведения полетов сравнительно низкие, оснащение недостаточное (отсутствует, например, стандартная для зарубежных компаний аппаратура передачи данных с борта на землю для ускорения обработки), не начаты своевременно ресурсные испытания.
Особенно вредно укоренившееся представление о том, что можно начинать сертификационные испытания с недоведенными прототипами, созданными по упрощенной технологии с использованием упрощенной оснастки. Ведь, именно по результатам испытаний прототипов вписываются все характеристики в Карту данных, являющуюся неотъемлемой частью Сертификата типа. Серийные (поставочные) самолеты обязаны производится с абсолютным соответствием Типовой конструкции (КД, ЭТД, ТП), на которую собственно и оформляется Сертификат типа. После получения Сертификата типа все изменения (планируемые улучшения) подлежат доказательству соответствия Сертификационному Базису с новыми испытаниями, заключениями и т.п.
А ведь уже подписаны и продолжают подписываться контракты на поставку самолетов авиакомпаниям, неотъемлемой частью которых является Техническая спецификация со всеми характеристиками. И какие бы рекламные листки не выпускались, в техническую документацию каждого самолета будут вписываться только характеристики из Карты данных к Сертификату типа. Представьте себе выражение представителя авиакомпании, принимающего самолет, когда он обнаружит, например, в формуляре самолета, что ресурс обеспечивается 1000 – 2000 л/ч вместо содержащихся в контракте 60000 – 70000 л/ч. А кто же впишет в Карту данных желаемые большие цифры без наработки циклов на ресурсной машине? Так что, в некотором смысле, хорошо, что западные компании не заключают пока твердых контрактов, которые могли бы использоваться ими как источник доходов по судебным искам к ГСС.
Это азбука, которую уже выучили все, кто получал Сертификаты типа. Понимают это и эксплуатанты. Заявление Аэрофлота о мерах, предпринимаемых компанией в связи с задержками сроков поставок SSJ, должны бы были прокомментированы и объяснены руководителями «национального, политического» проекта. К сожалению, пока слышны только оптимистические заявления типа «Все будет хорошо».
Когда Филипп Киркоров проникновенно поет: «Я за тебя умру» мало, кто остается после концерта, чтобы понаблюдать, как это будет происходить. Все понимают, что певец произнес это, как говорится, для усиления эффекта, для красного словца. Но от заявлений руководителей люди ожидают каких-то действий по их выполнению.
Вот почему, в ОАК совершенно необходимо иметь НТС или по примеру МАП коллегию, на заседаниях которых специалисты смогут послушать и спросить планы и результаты проектов, выполняемых за бюджетные деньги.
По возможностям планирования и достижению запланированных сроков. Если Вы не имеете дело с совершенно новыми, «прорывными» технологиями (подобно Боингу с Б-787), то, используя опыт и современные средства, возможно выполнение проектов в заданные, согласованные сроки в рамках бюджета. Я уже писал, что мы подписали 17 июня 1997 года контракт с израильской компанией на разработку, изготовление и поставку самолета - носителя ДРЛО АИ с датой поставки 27 октября 1999 года. За время выполнения контракта нам не пришлось корректировать первоначальный график, расписанный по дням. Из 15 платежных этапов, 11 были выполнены в срок, 4 - досрочно, самолет был поставлен в Израиль после проведения испытаний со всеми системами обеспечения РЭК на день раньше срока. Так что, можно, если захотеть и умеючи.
Эх, Александр Васильевич. Да разве же их "там" интересуют такие вещи. Для них что самолёты, что сигареты - им всё равно что продавать. ОАК строится по принципу финансово-инвестиционной компании, которая не буждет заниматься "техническими деталями". Потому эти господа фашисты-финансисты и хотят согнать всех разработчиков в один концлагерь. Так их контролировать проще.
To: Явкин Александр
"а. Представьте себе выражение представителя авиакомпании, принимающего самолет, когда он обнаружит, например, в формуляре самолета, что ресурс обеспечивается 1000 – 2000 л/ч вместо содержащихся в контракте 60000 – 70000 л/ч."
А как же Боинги получают сертификат за 11 месяцев - они что непрерывно летают? Но все равно только налетать на одной машине за год никак не получится - машина времени нужна :)
"самолет был поставлен в Израиль после проведения испытаний со всеми системами обеспечения РЭК на день раньше срока. Так что, можно, если захотеть и умеючи. "
Верю, но как человек знакомый с принципами поставок для военной приемки хочу задать каверзный вопрос - а как прошли испытания то, заказчик работу принял, были ли претензии?
Рыжкову Сергею
Жигалову Дмитрию
Прежде всего, отвечу на вопрос Сергея относительно времени подтверждения значительных ресурсов современных самолетов: «А как же Боинги получают сертификат за 11 месяцев - они что непрерывно летают? Но все равно только налетать на одной машине за год никак не получится - машина времени нужна»
Подтверждение заявленного ресурса проводится, в основном, наработкой по специальной программе НАЗЕМНЫХ испытаний на так называемом ресурсном (нелетном) самолете заданного количества циклов при расчетных нагрузках. Продолжительность таких испытаний составляет годы. В проекте SSJ строительство ресурсного самолета не завершено, и испытания не начаты.
Программа летных испытаний выполняется, как правило, на нескольких самолетах – прототипах. Я приводил примеры по Б-777, А-320, А-380 и Бе-200. Наиболее объемная программа по А-380 планировалась для 2500 летных часов. И это - для зачетных полетов. Дополнительно, всегда имеют место незачетные и доводочные полеты. Чтобы уложиться в год или 11 месяцев, необходимо обеспечить высокие, недостигнутые пока в России частоту полетов и интенсивность обработки результатов испытаний. С темпами полетов начала программы летных испытаний SSJ и «вальяжностью» оценок типа – сначала выполним 30 – 40 полетов на КНААПО (скорее всего, доводочных), а потом 550 – 600 на базе ЛИИ – перекрытие западных сроков сертификации в сторону уменьшения НЕВОЗМОЖНО. Следовательно, к дате первого полета необходимо добавить, как минимум, год (а реально, с учетом российского опыта, минимум два года), чтобы предсказать возможную дату выдачи российского Сертификата типа, дающего возможность начала поставок российским авиакомпаниям.
Приведенные данные иллюстрируют мои утверждения о нереальности начала поставок Superjet 100 в заявленные сроки. Как мне казалось, существует недопонимание сложности процесса создания и сертификации самолетов у недостаточно опытных руководителей проекта SSJ. Было стремление помочь, разъяснить.
Но информация, появившаяся в последнее время, ясно показывает, что заявления на презентациях, в т.ч., о сроках поставок, являются частью игры по выбиванию финансовых ресурсов в пользу отдельной компании.
Краткая хроника событий:
1. 03.06.08 г. на сайте http://www.aviaport.ru/digest/2008/06/03/150425.html опубликована статья «Шоу Погосяна» о пресс-конференции на ILA 2008, посвященной первым полетам Superjet 100. По словам Виктора Субботина: "Планируем в марте (2009) получить сертификат и в апреле начать поставки».
2. Уже 07.06.08 г. на Дайджесте Aviaport.ru опубликовано сообщение:
"Сегодня на заседании обсуждалась эта цифра - более 8 млрд руб. дополнительно по федеральной программе на серийное производство SSJ и двигателя SaM146 до 2011 года", - пояснил Вахруков. При этом примерно 4,8 млрд руб. предполагается выделить на двигатель и 3,6 млрд. руб. - на самолет. На пресс-конференции после заседания было сообщено также, что в дополнение к бюджетным ассигнованиям "такую же сумму (более 8 млрд. - прим ред.) составят внебюджетные средства предприятий-участников программы".
3. Проходит месяц наших (и не только наших – вспомните заявление Аэрофлота) обсуждений реальности или нереальности заявленных на весь мир сроков поставок, 08.07.08 г. на сайте http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/08/152586.html появляется признание ГСС: «Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) вчера признала, что появление на рынке проектируемого ею регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ) задерживается больше, чем ожидалось, - в итоге почти на год».
Конечно, теперь можно признать очевидную для всех ситуацию. Ведь, как следует далее из сообщения: «Несколькими днями раньше комитет по транспорту Госдумы рекомендовал ассигновать на ускорение этого проекта 13,6 млрд руб., то есть примерено вдвое больше, чем российский бюджет вложил в SSJ до сих пор».
4. И следующий шаг в игре: «Вчера, однако, руководитель пресс-службы ГСС Ольга Каюкова сообщила агентству Интерфакс, что начало поставок SSJ теперь планируется не ранее второго полугодия 2009 года, то есть как минимум на месяц позже окончания "льготного (установленного контрактом с Аэрофлотом – прим. мое) периода". Уважаемая Ольга, простые рассуждения, приведенные на этой конференции, показывают, что задержка увеличится как минимум не на один, а на несколько (скорее всего, много) месяцев.
Но я понимаю, что без шоу, демонстрирующего высокую готовность проекта (зачем отравлять жизнь правдой?), трудно будет поддерживать энтузиазм депутатов выделять в будущем столько же на очередное ускорение проекта, а потом еще раз, и еще много-много раз. Ведь никто до сих пор не сформулировал, сколько всего-то надо и для чего?
А без эффекта шоу, кто-нибудь из народных избранников может задать вопрос: «А что мы собственно делаем, вкладывая БЕЗВОЗМЕЗДНО бюджетные средства в КОММЕРЧЕСКИЙ ПРОЕКТ ОТДЕЛЬНО ВЗЯТОЙ КОМПАНИИ? Да еще в преддверии вступления в ВТО, зная о «Тридцатилетней торговой войне» (информация на этой конференции) между Боингом и Эрбасом за ограничение до минимума ВОЗВРАТНЫХ бюджетных средств, вкладываемых ТОЛЬКО В РАЗРАБОТКУ коммерческих гражданских самолетов. Ведь главной целью проекта SSJ является РЕШЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ (А С УЧЕТОМ КОМПЛЕКТАЦИИ И ПРОМЫШЛЕННЫХ) ПРОБЛЕМ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН. Из статьи «Шоу Погосяна»: «При этом, однако, первые партии серийных "суперджетов" будут в первую очередь передаваться авиакомпаниям России и стран СНГ, и во вторую - перевозчикам Азии и Ближнего Востока. Спрос оценивается цифрой более тысячи экземпляров, из которых порядка трехсот (опять как на «Бентли» для России ограниченная квота! – прим. мое) будет продано на "якорном" рынке».
И другой депутат может спросить: «А у этих зарубежных счастливчиков узнали, все ли из них согласны ждать столь вожделенные самолеты при условии задержек с поставками?».
И уж совсем продвинутый слуга народа вдруг вспомнит: «А почему бы нам не оказать БЮДЖЕТНУЮ ПОДДЕРЖКУ самолетам Бе-200, строящимся ПО ЗАКАЗУ ГОСУДАРСТВА? За что ж они должны полагаться исключительно на кредиты (следует из заголовка данной конференции)? Возможно ли принципиально организовать производство, полагаясь исключительно на кредиты?». И пойдут еще другие вопросы: «А как же другие проекты? А где же стратегия ОАК? И т.д. и т.п.».
Вот ведь как может все обернуться. А пока не началось, шоу должно продолжаться (Show must go on – популярная песня группы Queen - тоже были хорошие артисты, но до наших им далеко).
Александру Явкину.Нет сомнения, что участники конференции прекрасно сейчас понимают любую ситуацию в авиапроме России. Я, поскольку человек свободный, сделал запрос в КАПО им. Горбунова (Казань).Есть у них такая радостная приписка на сайте - "Задавайте вопросы". Вопросы: 1. Почему нет до сих пор реального пр-ва Ту-334, получившего серт.типа в 2004 году? 2. Есть ли реальное финансирование из федерального бюджета и в каком объеме? 3.Есть ли рельное финансирование из бюджета республики? Попросил ответить емко, и не делать победных реляции по заказу 6 спец.машин для Правительства РФ. Ответа нет пока. Но, я повторюсь - уже даже переживаю и за SSJ-100, и за Ан-148. Немного лучше дела по Ту-204 и Ту-214 разных модификаций. Но, больше всего душа болит за НК-93. Ведь все делается для того, что бы похоронить этот мотор в угоду зарубежных интересов. А Ваш анализ в очередной раз все подтверждает -реальных, болеющих за судьбу авиапрома в России, "наверху" не видно и не слышно.
Александру Явкину.
Я полагаю, что есть на форуме участники, которые все неплохо знают (пусть не в мельчайших деталях, как вы) технологию проектирования, постройки опытных машин и испытаний самолетов, включая систему ускоренных статиспытаний, которые, собственно и определяют ресурсы планера. Также многие знают (в общих чертах) методики доводки авиадвигателей.
Переход на те методики испытаний, которые приняты в Европе и США (они действительно ускоряют процесс сертификации) был бы хорошим шагом, хотя если проанализировать статистику аварийности, может оказаться, что кондовые советские методики давали лучший результат в плане надежности и ресурса. Хотя, к сожалению, затратная составляющая советских методик велика для сегодняшнего быстро меняющегося мира.
Но вопросы проектирования и испытаний достаточно узкоспециальны, хотя мне лично очень интересны.
Но в основном всех нас волнует то, как выстроить взаимоотношения власти и авиапрома, чтобы для нынешней власти авиапром стал таким же первоочередным вопросом, как в свое время для власти советской (исключая, конечно, пятилетку пышных похорон и период Горбачева).
Вы, как человек, находящийся от высших начальников через несколько рукопожатий, должны четко понимать проблему отношений авиапрома и власти.
Возьмем статистику действий власти по проектам:
Наиболее перспективные проекты нашего гражданского авиапрома так или иначе тормозятся:
Ту204/214, при всей его необходимости и, как выяснилось в результате, хороших, весьма конкурентноспособных характеристиках, Аэрофлотом не приобретается и все последние годы (за исключением последних 2 лет) охаивался на всех уровнях.
Ту334, признанный еще в конце 90-х национальным приоритетом для запуска в серию, фактически брошен власть предержащими и держится только на инициативе Туполей и Казани.
Ан148 не был даже допущен к тендеру на ближнемагистральник и исключительно в силу своих достоинств стал на сегодняшний день самой массовой машиной в планах ОАК.
Ан124 - крайне необходимый самолет. Никаких серьезных действий по сохранению этой уникальной и стратегической машины в малой серии не предпринимается, хотя эксплуатация интенсивная.
Ту330 - отличное решение в классе 100-тонных транспортников как замена Ан12. Никаких дейтсвий.
Ан70 - лучшая в дальней перспективе машина в 30-40 тонном классе. Якобы политически не нужный нам самолет, хотя серия подготовлена в Омске и машина крайне необходима, особенно в коммерческом секторе.
Ил96 - проект вообще обсуждался, как не нужный, хотя если внимательно проанализировать характеристики этой машины - потенциал далеко не выбран.
По авиадвигателям:
Дальнейшее развитие семейства двигателей на базе газогенератора Д36/436 - никаких действий, украинский двигатель, хотя он практически освоен нашими заводами и ничем не уступает САМ146. Семейство столь необходиых 9-12 тонников на его основе стало бы отличной альтернативой призрачным проектам пермяков до 2020 года.
Доводка уникального Д27, освоенного "Салютом" вместе с "Сичем". Мотор с подобными характеристиками только пытается сделать Европа (в т.ч. для американской транспортной авиации). Мы же просто бросили этот проект по "политическим мотивам". Не факт, что Ивченко не продаст европейцам документацию на этот мотор - они самостийники.
Продолжение вполне успешного Д18, который мог мы устанавливаться на двухдвигательные перспективные магистральники. По характеристикам - отличный мотор, более 20-ти лет в эксплуатации. Мотора в классе 25 тонн у России и в заделе нет! Никаких действий, хотя бы по частичной локализации производства этого мотора в России.
И наконец наш общий фаворит - Нк93. От прямого очернительства со стороны Перми, до танцев с частичным финансированием и последующим перекладыванием вины за неисполнение программы на разработчиков.
Примеры по вашей родной Бе200 и Альбатросу можете добавить самостоятельно.
Даже поверхностный анализ вышеприведенного списка может сказать только одно - наше руковдство сознательно и в угоду конкурентам топит собственную промышленность высоких технологий. И если принять последнее мое высказывание в качестве рабочей гипотезы, то остальные проблемы, в т.ч. с недофинансированием (это сегодня-то) и неумением сертифицировать по европейским нормам покажутся мелкими частностями.
Если политически авиапром брошен - его не поднять.
Вы, как никто другой, это знаете.
С уважением.
Александр Васильевич, а не знаете, какова ситуация у ССЖ с контрольным взвешиванием? Мне кажется логичным, если вопрос о выделении денег будет решаться, когда будет какой-то практический результат, подтверждающий перспективность самолёта.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)