ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александру Явкину
далее видимо придётся перейти на канцелярит, чтобы общение было результативным.
По требованиям к продукту ГлавК безусловно является согласующей стороной (проект должен быть технически реализуем). Но постановкой задачи должен заниматься инженер-экономист на основе тех данных, которые ему предоставит маркетолог-аналитик. Всякие политические нюансы остаются за пределами этой формальной схемы.
NPV и IRR - финансовые показатели - доход и доходность, из-за которых тот же Боинг отказывается от одних проектов в пользу других. Что совершенно фиолетово здешним сторонникам ССЖ - им перед акционерами не отчитываться.
Что касается состава конструторских работ, требований к персоналу, к оборудованию - то это предмет торга между конструктором и экономистом. Здесь должен появиться арбитр, который скажет, что за что-то мы готовы платить по полной, а где-то придётся затянуть пояса.
Примерно так я себе это представляю.
to AviaAlex3
Вы описали классическую ситуацию, где возможен откат. Ведь тендеры на закупку наверняка не проводятся или "проводятся".
Jazz
Мне не ясно, почему Вы считаете, что затрагивать вопрос взаимоотношений «ОКБ – производство» на данной конференции было бы «хамством» с Вашей стороны.
Производство ИАПО – роддом Бе-200 и «рожали» мы самолеты-амфибии вместе: Производство и ОКБ. С тех пор, я всегда повторяю слова за Машей Распутиной о Сибири: «И там мои друзья». Много моих, точнее наших друзей и друзей Бе-200.
Представьте себе время, когда ИАПО, еще недавно выпускавшее порядка сотни истребителей в год, осталось без заказов. На заводе наступила тишина. Бе-200 стала для всех нас символом выживания, надеждой на будущее. В день первого полета люди собрались не только на земле, в районе ЛИСа, но и заполнили собой крыши цехов. Мы не делились на них и на нас. Со мной в Иркутске в течение месяцев была сравнительно небольшая группа из Таганрога. Основную нагрузку по подготовке взяли на себя специалисты ИАПО. Работали на одном дыхании, понимали друг друга с полуслова. Никаких склок, разборок, длинных и бестолковых совещаний. Правда, помню, когда над нами бесшумно на фоне самолета сопровождения Бе-12 скользила Бе-200, одна из стоявших неподалеку сибирячек сказала подруге: «Смотри, как их самолет гремит и дымит, а наша – ласточка!» А объятия, а слезы на глазах. … Такое не забывается. Так что, не стесняйтесь говорить о наших взаимоотношениях.
Про кадры и их «переманывание». Давайте, все-таки, забывать о чисто учебной для начальных классов модели свободного рынка. В таких сравнительно массовых отраслях как авиастроение, автомобилестроение и подобных им чисто свободного рынка нет. И, если Вы сравните «у них» зарплаты основной массы работников одной и той же категории в разных компаниях отрасли в пределах одной страны, то не обнаружите заметной разницы. Это результат соглашения руководителей предприятий с объединенными профсоюзами работников соответствующей отрасли. Оно строго соблюдается. И у нас в стране в авиапроме, насколько я знаю, чисто частных, основанных энтузиастами, а главное, живущих исключительно на свои деньги компаний заметной величины нет. Все к бюджету «ручонки тянут, сиську просят». А какой счастливец дорвется до нее, тот сразу и успешный и перспективный, и давай давить окружающих, менее удачливых в добывании этой самой «сиськи» с общим государственным молоком. А уж коли молоко-то общее, а контракты государственные (или заключенные с инозаказчиком государственной компанией), то надо же как-то управлять процессом кормления с целью выполнения государственных задач за государственные деньги.
"надо же как-то управлять процессом кормления с целью выполнения государственных задач за государственные деньги"
Александр, для этого надо иметь государственное мышление. А не мнить себя "удельным князем всея КНААПО".
Всем коллегам
Как пример новой модели промышленной кооперации с Западными корпорациями - прочитайте статьи про постановку в производство Волги-Сайбер на ГАЗе в последнем номере АвтоРевю №12(406). Причем за частные деньги! Вот еще один пример того, что без старых "оплеванных" профессионалов отрасли ничего не получается, а современные "мальчики-мажоры" ничего не способны толком просчитать или организовать.
Вот вам и новое мЫшление для укрепления всеобщего стабилизеца !!!
По ГАЗу имею чудненькую инсайдерскую информацию - работают, как работали - с молотка. Кормилица - Газель. Просто не в теме сайта. Просто я кооперируюсь с нижегородцами, а там вся область так или иначе работает на ГАЗ. Под сто грамм рассказы по "Волгу-Сайбр" идут на ура.
И все таки - Александру Явкину - как вы видите создание продуктивной цепочки ОКБ+Наука=серийное производство. Вы в своих статьях ни разу не сказали о системе сквозной безбумажной документации, ни о снижении издержек на испытания при применении численных методов в расчетах прочности и аэро-, гидродинамики, ни о - самое главное - повышении производительности труда разработчиков - а это ваша прямая тема. У меня (в крохотных в сравнении с вами масштабах) выработка на конструктора едва ли не главнейшая забота - не может производство (особенно опытное) простаивать без документации.
Без серьезной структурной работы в самих "великих" КБ отрасль не встанет на ноги, поскольку по моему глубокому убеждению без новых продуктов не будет и подъема серийного производства. А буксуем мы все таки уже на уровне разработки.
Так что братское единение с производством в условиях развала страны - очень тронуло (без иронии) но нужны другие подходы.
Тем более что ваша машина при правильном маркетинге может стать хитом для стран ЮВА, где громадные островные империи. Не меньшим, чем ССЖ. В пассажирской и грузовой версиях.
Вопрос. Вас, как руководителя, волнуют обозначенные мною проблемы?
Ответите - буду весьма благодарен.
С уважением.
С
Ломазову Владимиру
Вы задаете мне правильные и практические вопросы: «как вы видите создание продуктивной цепочки ОКБ+Наука=серийное производство. Вы в своих статьях ни разу не сказали о системе сквозной безбумажной документации, ни о снижении издержек на испытания при применении численных методов в расчетах прочности и аэро-, гидродинамики, ни о - самое главное - повышении производительности труда разработчиков - а это ваша прямая тема».
Ответы на них можно изложить кратко или в серии статей.
Разумеется, я за развитие численных методов в расчетах и за внедрение безбумажной документации. Конечно же, у нас, как и в других ОКБ в той или иной степени все это развивается. Приведу пример. Еще десять лет назад мы столкнулись с задачей проектирования «гриба», предназначенного для размещения антенн и приемо-передающего оборудования израильского комплекса ДРЛО «Фалькон». Сложность задачи размещения вписанного в круг диаметром 11,5 м треугольника с навешенными полотнами ФАР с присоединенными к ним более, чем 3000 радиочастотных кабелей, нескольких тонн стоек и блоков, тысяч электрических проводов, трубами жидкостного и воздушного охлаждения, усугублялась тем, что самолет и радиоэлектронный комплекс проектировались параллельно конструкторами разных стран, разделенными тысячами километров. Параллельное проектирование подразумевало не только отсутствие всех «замороженных» данных в каждый момент времени, но и заставляло смириться с потоком изменений. К тому же, в соответствии с условиями контракта, радиоэлектронный комплекс должен был устанавливаться в Израиле, после перелета испытанного самолета с завершенной конструкцией планера и после испытаний на эквиваленты всех обеспечивающих систем самолета, а тысячи радиочастотных кабелей приобретались заранее израильской стороной с заделкой их в разъемы (каждый своей длинны, определенной нами по результатам проектирования конструкции «гриба»).
Обычно для увязки компоновки столь сложного агрегата, проверки обеспечения доступа при обслуживании требуется строительство физического макета в натуральную величину. Но учитывая поток изменений, требующий постоянной перестройки такого макета, недостаточную точность для столь плотного монтажа, другие ограничения, мы приняли решение отказаться от строительства громоздкого сооружения и создать трехмерный электронный макет «гриба». Задача была успешно решена. Большой интерес вызывала в том числе фигура «электронного техника», созданного по всем эргономическим требованиям, демонстрирующего внутри электронного «гриба» доступ и возможность обслуживания оборудования.
Во время демонстрации электронного макета представительной делегации Израиля, президент IAI М. Керет задал вопрос своим специалистам о качестве макета. Директор департамента инжениринга Цви Арази ответил: «Это действительно достижение. Электронного макета такой насыщенности, детализации и точности мы не видели даже на Большом Боинге (именно так именуют американскую компанию в Израиле)».
Как известно, наши конструкторы принимали участие в проектировании SSJ с использованием компьютерных технологий. В настоящее время ведется «оцифровка» чертежей Бе-200. Хотя для особо продвинутых, хотел бы отметить, что, несмотря на все достижения, подлинниками на Эрбасе считаются все-таки бумажные чертежи. Не получается у них пока полностью безбумажная документация. Отсталые, видимо.
Я пишу обо всем этом, чтобы продемонстрировать, что мы тоже «не лаптем щи хлебаем». Но я бы не хотел вдаваться в детали. Современный самолет – один из самых сложных продуктов человеческой деятельности. Например, Б-737 содержит более 3 000 000 деталей, Сертификационный Базис (который, практически, невиден «широкой публике») насчитывает более 1000 требований подлежащих доказательству соответствия, в том числе в ходе наземных и летных испытаний. Для А-380 потребовалось 2500 летных часов.
Многие участники конференции увлекаются сравнением отдельных параметров, например, Ту-334 и SSJ, делая вывод о преимуществах и перспективности того или иного самолета. Такой подход настолько упрощен, что он не позволяет сделать правильные выводы. Свою правоту они могут проверить, сравнивая по параметрам весьма близкие популярные семейства самолетов, например, А-320 и Б-737, пытаясь убедить других, какой самолет лучше и перспективнее (крыло Боинга с турбулизаторами по передней кромке и двухщелевыми закрылками с гладкой верхней поверхностью крыла с однощелевыми закрылками А-320, гондола двигателя овальной треугольной формы Боинга с круглым сечением гондолы Эрбаса, штурвал Б-737 с джойстиком А-320 и т.д. и т.п.). Надо только помнить при определении того, какой самолет «пойдет», а какой нет, что реально в воздухе уже летают тысячи самолетов и той, и другой марки. Хороший или не очень самолет определяется не отдельными параметрами, а достигнутой их гармонией. Работа главного конструктора сродни работе дирижера, имеющего целостное видение произведения искусства, коим является удачный самолет.
Вот и применение высоких технологий и организационных схем взаимодействия ОКБ – производство я пытаюсь рассматривать с позиции оценки целого. Совершенствование отдельных участков единого процесса необходимо, но не гарантирует успешного результата. Кто видел фотографии поверхности фюзеляжа SSJ при выкатке, тот скажет, что если бы чертежи были бы выполнены на кульмане, хуже бы не было. А заявления, потом будет лучше, навевают тоску. Вспоминая Ельцина, хочется сказать: «Не так начали!». Этот подход – сначала как-нибудь, а потом переделаем – гарантия провала проекта.
И если это беда исполнителей, то, несомненно, вина руководителей отрасли. Недостаток смелости заявить о том, что средств для реализации проекта, как и других проектов, явно недостаточно. Что создатели не имеют в своем распоряжении всех самых лучших ресурсов для создания лучшего самолета. Можно привести в пример футбол. Ведь уже правительство подталкивает стесняющихся – перестраивайте мышление. На экономическом форуме первый вице-премьер И. Шувалов: «На пути развития России есть пять проблем. Проблема первая – мы страдаем ПСИХОЛОГИЕЙ ДОГОНЯЮЩЕГО». Просьба выделить хоть сколько-нибудь денег – не для руководителей такой отрасли. И, вообще, не для предприимчивых людей. Вспомните, например, диалог:
«— Надо мыслить, — сурово сказал Остап. — Меня, например, кормят идеи. Я не протягиваю лапу за кислым исполкомовским рублем. Моя наметка пошире. Вы, я вижу, бескорыстно любите деньги. Скажите, какая сумма вам нравится?
— Пять тысяч, — быстро ответил Балаганов.
— В месяц?
— В год.
— Тогда мне с вами не по пути. Мне нужно пятьсот тысяч. И по возможности сразу, а не частями.
— Может, все-таки возьмете частями? — спросил мстительный Балаганов.
Остап внимательно посмотрел на собеседника и совершенно серьезно ответил:
— Я бы взял частями. Но мне нужно сразу».
Чтобы создать хороший самолет, надо много (достаточно) и сразу (вовремя).
А.Явкину.
Спасибо за ответ, а за иллюстрирующую цитату из классики - отдельное спасибо. Очень было приятно читать и знать, что уровень общей подготовки не снижается.
Насчет оригинала в бумаге - это правильный подход, поскольку бумага - универсальный и неубиваемый носитель. Я в своей работе, несмотря на электронный архив тоже считаю оригиналом бумагу.
Но вы сами подтвердили рассказом о работе по самолету ДРЛО с Израилем - огромная экономия времени, денег, других ресурсов. Особенно в сложных компоновках. Мы применяем похожие методы в наших изделиях - в проекте завода мы тоже просматриваем трехмерную эргономику - очень эффективно. И все стыковки хорошо проходят - механика, электрика, гидравлика.
Меня очень радует, что вы за такую технологию, а то, что мы не хлебаем щи лаптем, то это вещь известная.
Согласен полностью насчет денег - они нужны без недостатка и вовремя - частями никак, только сразу. Неоплаченые вовремя работы оборачиваются впоследствии двойными-тройными потерями, но объяснить эту проблему финансистам невозможно.
Хотя при оплате работ и комплектующих никогда нет гарантии в том, что поставщик добросовестно распорядится деньгами. Как правило сроки срываются, а поставщика трудно проконтролировать в том, насколько целевым образом истрачены деньги.
Это общая беда.
Бедой также является то, что часто сегодня главные конструктора (теперь даже болты проектируют главные и генеральные) не имеют таланта держать в голове общую картину - как бы все изделие в сложности взаимосвязей, не в состоянии определять техническую политику по изделию, особенно технологическую, не вникают в тонкости, считая, что это удел узких специалистов.
По моему твердому убеждению без личности главного (генерального) самолет не состоится никогда, поскольку самолет - живой организм, и ощущение его внутренних связей и функционирования самолета, как единого целого - вот то, чем должен владеть главный конструктор по изделию.
Я сталкиваюсь с падением уровня разработчиков, с низким уровнем понимания самой простой физики процесса, происходящего в или с изделием. И очень было бы жаль, если подобные процессы идут и в среде разработчиков авиатехники.
С уважением.
"Надо достаточно и вовремя" - очень правильная формулировка. Вот только к ней нужно продолжение - "на то, что действительно нужно". Для этого нужно как раз быть не только экономистом, но и инженером, чтобы правильно определить - а сколько и когда.. и на что нужно.
Потому как гармония нужна не только техническая, но и экономическая. В условиях избытка ресурсов многие могут, а попробуйте ка в условиях дефита. Другое дело, что дефицит нужен здравый. Лично я всё время работаю в условиях дефицита ресурсов. Творческий подход позволяет найти экономически и финансово приемлемое решение.
To: Явкин Александр
"Кто видел фотографии поверхности фюзеляжа SSJ при выкатке, тот скажет, что если бы чертежи были бы выполнены на кульмане, хуже бы не было. А заявления, потом будет лучше, навевают тоску. Вспоминая Ельцина, хочется сказать: «Не так начали!». Этот подход – сначала как-нибудь, а потом переделаем – гарантия провала проекта."
Вы серьезно утверждаете что плохая поверхность фюзеляжа это дефект проектирования? Вроде сказано, что это следствие ручной клепки.
Если бы делали на кульмвне, может быть хуже бы и не было, но в процессе переноса данных с бумажного чертежа в CAM систему при подготовки программ для станков ЧПУ гораздо больше шансов внести ошибку, нежели чем при работе с 3D моделью. Дв и трудоемкость этой операции при наличии 3D модели на порядок ниже.
Рыжкову Сергею
Жbгалову Дмитрию
Я ни в коем случае не утверждаю, что дефекты внешней поверхности, обязательно вызваны качеством проектирования. Скорее всего, причиной является ручная сборка при недостаточной оснастке. Я говорю о том, что подобно понятию равнопрочности при проектировании конструкции, необходимо обеспечивать «равнокачественность» в процессе создания самолета, включающее компьютерное проектирование, компьютеризированное производство, современное оснащение лабораторной и испытательной баз.
Задайте вопросы создателям всех российских самолетов (Ту, Ил, Бе, Су и т.д.):
• почему при компьютерном проектировании применяется ручная сборка при недостаточном технологическом оснащении?
• почему до начала полетов не проведено моделирование в полном объеме комплексов радиоэлектронного оборудования?
• почему в ходе проведения испытательных полетов не обеспечивается сброс информации на землю для обработки в текущем времени?
• почему к испытаниям конструкции на ресурс планируется приступить только после начала полетов и т.д. и т.п.?
На большинство из этих «сто тысяч почему» вы получите ответ: «Не хватает ресурсов и, в первую очередь, финансовых».
Известна история допроса Наполеоном генерала, сдавшего крепость неприятелю. На вопрос о причинах генерал ответил:
- У меня было 14 причин
- Назовите
- Причина первая – у меня не хватало пороха
- Достаточно, сказал Император и прекратил допрос.
Конечно, разумный дефицит ресурсов существует всегда, но не до степени, когда «голь на выдумки хитра».
Мы в Таганроге имеем наглядный пример различных подходов к обеспечению ресурсами в компаниях различных отраслей промышленности. В то время, как Бериев пытается решать задачи создания самой передовой, самой высокотехнологической продукции авиационной техники в условиях тотальной нехватки ресурсов, используя доставшееся по наследству от советских времен оборудование, теряя кадры из-за неправдоподобно низких зарплат творцов, буквально через забор от нас работает автомобильный завод Тагаз, построенный вновь на территории бывшего комбайнового завода, оснащенный современным компьютеризированным оборудованием, интегрированным в автоматизированные линии. Завод выпускает примерно 500 автомобилей Хюндай Акцент, Соната, а также другие модели: джипы, автобусы, грузовики. Быстро перестраивается с модели на модель и постоянно расширяется. Зарплата начинающего рабочего выше зарплаты конструктора первой категории Бериева. На трассе Таганрог – Ростов-на-Дону постоянный поток автовозов. Практически в любом городе страны вы можете встретить продукцию завода.
Вот почему, я считаю, что России нужна не программа ПОДДЕРЖКИ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, а ПРОГРАММА ВОЗРОЖДЕНИЯ АВИАПРОМА, по масштабам, вниманию, инвестициям подобная СОВЕТСКОЙ ПРОГРАММЕ СОЗДАНИЯ АВИАПРОМА, с поправкой, конечно, на сегодняшний курс рубля.
Компании российского авиапрома должны иметь обеспечение ресурсами, ни в чем не уступающее зарубежным фирмам – конкурентам.
Текущий уровень инвестирования в авиапром, даже увеличиваемый ежегодно на X процентов, только усугубляет ситуацию, повышая инфляцию и развивая коррупцию.
А.Явкину.
В той или иной форме я постоянно пишу об этом.
Программа возрождения нужна, но если не будет структуры подобной МАПу с жестким контролем за расходованием средств - никакого авиапрома не будет. Любой чиновник, посаженный западным конкурентом на зарплату, или просто получающий откаты за пробивание финансирование, принесет вреда больше чем все старания конструкторов, ученых, технлогов и рабочих.
За деньги люди должны отвечать. Этот бандитский принцип работает и внутри общака у бандитов воровства нет. Тов. Сталин много народу убил зря и прощать это нельзя, но за ресурсы у него отвечали головой. И в таких объемах не воровали. У нас никто не за что не отвечает.
Решения вопроса ни у кого нет.
Александр, теперь я, что называется, прочувствовал Вашу точку зрения. Согласен. Сразу вспомнил строительство в Германии R&D центра по разработке автомобилей, который был призван ускорить разработку нового самолёта с нуля - с нескольких лет до одного года. Потому что модельный ряд автомобилей постоянно обновляется и требуется не просто разрабатывать автомобили, а быстро их разрабатывать.
Предлагаю составить некий документ, где обосновать программу не поддержки, а возрождения, но не авиапрома, а системы проектирования самолётов на новом уровне с полностью компьютеризированным проектированием, подготовкой производства и испытанием. И с таким документом выходить "в люди".
Упс. Оговорка получилась - "который был призван ускорить разработку нового АВТОМОБИЛЯ с нуля".
Кстати, такой проект может стать основой для создания Национального центра авиастроения, который хотят замутить в Жуковском.
Тут обсуждали создание Национального центра авиастроения в Жуковском:
http://www.aviaport.ru/conferences/30729/
http://www.aviaport.ru/conferences/30729,6/
http://www.aviaport.ru/conferences/29957/
http://www.aviaport.ru/conferences/29957,8/
To: Жигалов Дмитрий
"Предлагаю составить некий документ, где обосновать программу не поддержки, а возрождения, но не авиапрома, а системы проектирования самолётов на новом уровне с полностью компьютеризированным проектированием, подготовкой производства и испытанием. И с таким документом выходить "в люди"."
А чем Вас ГСС не усриают как основа? У них это вроде бы все уже возрождено. К чем еще одну альтернативу городить?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)