ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Дмитрий, а что есть, что подобрать!И очень хорошая идея Дмитрия Александровича.Поближе, кто стеснен в деньгах можно и еще что-нибудь придумать (главное это общение). Я - за! И очень бы хотелось всех увидеть воочию.
Стоит обратить внимание на то, что можно бронировать места только сразу на неделю (6/7 дней). Место обалденное, поэтому позитив ожидается в любом случае.
Серьёзно, рекомендую. Я обычно в отпуска не езжу: журнал не позволяет, бью его на целую прорву махоньких отгулов. Но раз в два года позволяю себе - заодно и на Салон и недельку от "бархатного сезона" оторвать. И народ там толковый (на Салоне) и от моря: школьники и студенты уже схлынуди, цены упали, а всё ещё есть и работает. И погода ничего себе.
Только раз в 2006 нас Норд-ост достал, сразу же по окончанию Гидроавиасалона. Это такой Геленджикский бич по зимам: сильнейший ветер и градусов на 10 просадка температуры. Если бы не оно, так в этот Геленджик бы пол Кубани перебралось. Но зимой там жутко: там и в Новороссийске. А тут вот в начале осени шквал на три дня прошёл. Хорошо хоть самолёты успели улететь.
Дмитрий Александрович, а не знаете, есть ли какие подводные камни с проживанием и с перелётом? Сколько могут стоить билеты и на чьих самолётах лететь лучше?
И как Вам идея очередного митинга, конечно же?
Кстати, мне представляется очень интересной схема реформы китайского авиапрома:
http://nvo.ng.ru/armament/2007-12-21/4_5gen.html
"Особенностью реформы китайского авиапрома является то, что в ее рамках нашлось место всем существующим авиационным предприятиям. Действия реформаторов не ограничились вниманием только к самым сильным предприятиям, вошедшим в состав корпорации AVIC-I. Право на выживание было предоставлено и другим, объединенным в корпорацию AVIC-II"
По-моему, нам нужно пойти по китайской модели, создав две корпорации - конкуренция нам явно не помешает!
У Дмитрия же но Жигалова чуть выше уже приведены ссылки на сайт с гостиницами и размещением в Геленджике. Надо только помнить, что цены в сентябре падают сразу же по сравнению с летом (но не так резко - во время авиасалона). Кроме того, поскольку в Турции в этом году, по сути, туристический кризис и в Абхазию едут только оторванные экстремалы, народу на черноморском побережье Кавказа будет поболее, чем всегда. Что тоже влияет.
Ещё: Геленджикский залив - полтора километра в ширину и ездить каждый день вокруг этого залива (или из соседней Кабардинки) на Салон - лишние полтора часа туда-обратно. Это надо прикидывать.
В городе практически каждый хозяин содержит гостиницу для приезжих, многие - весьма приличные. Ищите ссылки на городские сайты по Яндексу.
Гедленджикский аэропорт так и не ввели в строй пока. Полоса там огромнейшая есть, но не оборудованная. Обещают к осени, но будет скорее - к зиме. Поэтому если лететь - то до Анапы или Сочей. Я еду при таких условиях до Новороссийска поездом. Это и ближе и не так хлопотно, как добираться от аэродромов.
Жаль, что аэропорт в Геленджике ещё не готов. Дмитрий Александрович, а от Новороссийска как добираетесь?
А посмотрите по карте: это, что называется "за горкой" от Геленджика. У них поэтому и зимние ураганы одни на двоих, только в Новороссийске оно называется "бора". С ударением на последнем слоге.
А раз так, то - автобус или такси (5 км).
Дима, вы так увлекательно описываете жизнь в Геленждике, что подумываю, не выбраться ли на недельку. Я так понял, что поездом "Москва-Новороссийск", далее на такси и жилье там можно за 1000-1200 р. в сутки без проблем организовать на месте. С вашего позволения буду просить у вас в августе по этому вопросу консультаций.
Обещают деньги «на переезд» Бе-200: http://vpk.name/news/18636_1_mlrd_rub_na_pereezd_v_taganrog.html
Деньги на переезд –это хорошо, конечно. А как дела на заводе,Александр Васильевич, люди не разбежались?
Прошу пардоне за уход от темы. Но Александр Васильевич сам фактически инициировал тему встречи. Кстати, в прошлом году планировали собираться все на МАКС, а познакомились только мы с Владимиром Ломазовым. Интересна точка зрения Александра Васильевича на это мероприятие.
А.Явкину.
Заинтересовавшись нашей дискуссией, я решил более подробно ознакомиться с последними разработками Бериева. Скажу сразу, что гидроавиация никогда не входила в круг моих авиационных интересов. Во время учебы я никак с гидросамолетами не сталкивался,не сталкивался и далее в практической работе. Но всегда понимал, что при наличии громадных морских границ, огромного количества внутренних водоемов, Россия мимо это тематики пройти не имеет права.
Изучив внимательно характеристики А40 и его модификаций, хотел бы задать вам ряд вопросов и высказать некоторые соображения.
Даже поверхностное изучение ТТХ А40 говорит о выдающемся достижении конструкторов из Таганрога. О весовом совершенстве машины говорит вес пустого самолета (для лодки и обычного самолета вес пустой лодки всегда по моему разумению должен быть выше хотя бы из-за необходимости воспринимать нагрузки на плаву). 46 тонн для максимального взлетного веса 90 тонн - достижение!
Впечатляет также и аэродинамическое качество.
Работа, проведенная по улучшению характеристик движения по воде также заслуживает высочайших оценок.
Эта машина абсолютно необходима ВМФ, не просто как замена Ил38, а как совершенно новый универсальный аппарат, способный решать очень широкий круг задач, от обнаружения кораблей и подводных лодок до спасения людей на море.
Подробное знакомство с машиной не оставляет сомнений, что военные просто обязаны заказать у ТАНТК доработку А40 под новые системы противолодочного оружия, новые виды задач и настоять на мелкосерийном (хотя бы до 20-30 машин) выпуске этого замечательного самолета.
Но сразу же возникли вопросы.
Первое, что бросилось в глаза - в том оснащении моторами, которое имеет на сегодняшний день А40, эта машина права даже на малую серию не получит. Д30 - прекрасный мотор, но на сегодняшний день его применение на барражирующем самолете - мягко говоря нонсенс. Дело даже не в стоимости керосина, которая военных в общем то не волнует, а в тактическом радиусе действия без дозаправки в воздухе.
Очень серьезным недостатком А40 является наличие двигателей РД30. Я прекрасно понимаю, что в период создания этой машины, промышленность просто не производила двигателя взлетной тягой 14-16 тонн. ПС90 барахтался на уровне опытных разработок, Нк93 тоже еще не существовал, а ставить на самолет что нужно было. Пришлось выкручиваться - никто денег на спецдвигатель под нишевый самолет не дал бы. Установка стартовых ускорителей только ухудшила весовые показатели машины. Да и место их установки не самое удачное (на мой взгляд).
Я не знаю (не нашел) сохранились ли стартовые двигатели на варианте А42, но вероятно они есть, поскольку тяга Д27 также недостаточна для машины весом более 90 тонн.
Но не только этот недостаток А42 мне видится основным. Абсолютно неприемлемым мне кажется и версия А42 с Д27, хотя я являюсь поклонником схемы, которая реализована в этом двигателе.
Причиной тому не только отсутствие серийного двигателя Д27 и мои большие сомнения, что кто-то даст денег на его доводку, а сама силовая и компоновочная схемы его установки на аппарате. Высокие пилоны, по моему ощущению, ухудшают весовые характеристики и отнюдь не улучшают аэродинамику машины. Эта конструкторское предложение, которое врядли прошло серьезную экспертизу как в ЦАГИ, так и в самом КБ, в первую очередь из-за отсутствия средств. Да и двигателей живых вам врядли кто дал бы - их просто нету.
Таким образом получается, что А40 в самой ближайшей перспективе просто не на чем летать. Нового 12-ти тонника промышленность в обозримом будущем не создаст (пока идут только разговоры, и хотя пермяки начали получать финансирование под ПС12, я не очень верю в то, что там сейчас есть настоящий главный конструктор, который в состоянии мобилизовать коллектив на создание нового мотора).
Я полагаю, что все попытки создания двигателя с тягой в 12 тонн с осевой линии потерпят неудачу, ввиду отсутствия личностей в моторостроении. К деньгам будут успешно приделаны ноги, но моторов не будет.
Но ведь не 12 тонник вам нужен, а 15-16 тонник, но с крейсерской тягой не более 3000 кг.
Тогда можно отказаться от стартовых турбин, съедающих вес, топливо, да еще и низко расположенных. А главное - получить более приемлемые характеристики по расходу топлива.
Но ведь двигатели в стране есть! Причем сразу два варианта.
Первый и наиболее, как мне кажется быстрый способ решения проблемы моторизации А40 - ремоторизация амфибии под модификацию 1. Д30 "Бурлак". Прекрасный мотор, который переделывается из Д30 одним только капремонтом (замена КНД и частей камеры сгорания), приемлемый расход топлива (0,63 вместо 0,72), тяга на взлете почти 14 тонн, минимум изменений в мотогондолах и силовой схеме установки двигателей. Это решение, что называется сегодня на вчера. Отказ от стартовых двигателей даст сущетсвенную экономию в весе и суммарном расходе топлива, экономичность "Бурлака" увеличит не менее чем на 10% тактический радиус действия самолета. По-моему это способ спасения программы и возврата к ней военных денег, тем более, что у вояк на складах есть Д30, который капремонтом можно переделать в "Бурлаки".
2. Все тот же ПС90А или ПС90А1 с перенастройками на крейсерские режимы. Доведенный серийный мотор идущий и планируемый к выпуску минимум на 10 лет вперед большой серией. Здесь доработок поболе, но они стоят того, поскольку взлетный вес можно довести без стартовых двигателей до 95-100 тонн.
Прошу вас, найдите время и выскажите ваши соображения по заданным мною вопросам. Я не думаю, что эти вопросы сегодня подпадут под компетенцию первого отдела - все изделия известны и несекретны. Я мало интересуюсь начинкой самолета и системами оружия - именно эта сторона будет главной в новом "Альбатросе" или, если угодно "Альбатросе-100". Но машина эта куда более нужная нашей авиации, чем ваш любимый Б200, тем более, что пожарные функции она сможет выполнять ничуть не хуже. А военным она действительно нужна.
Кроме того, учитывая изначальное высокое весовое и аэродинамическое совершенство А40 и возможность улучшения его путем применения новых материалов и технологий, эта машина вполне реализуема, как гражданский самолет пассажировместимостью до 130-140 паксов в амфибийном варианте. Это большой потенциальный рынок - островные государства ЮВА.
Если ответите - спасибо заранее.
С уважением.
А.Явкину.
Мне кажется, что программа Бе200, которую по сегодняшнему состоянию нашей авиации я считаю успешной, получилась таковой благодаря наличию вполне современного двигателя Д436. Выбор двигателя для А40 был, мне кажется, ошибкой Константинова или тех специалистов, которые отвечали за эту позицию в начале восьмидесятых. Ведь уже тогда шли разработки перспективных двигателей для гражданской авиации и выбор морально устаревшего уже тогда двигателя для абсолютно лидерской в своем классе машины был недочетом именно разработчиков.
Я понимаю, что продавить через Деменьтева, Козакова или Силаева получение новейшего двигателя, который еще не построенный в металле, был уже на годы вперед расписан под другие нужды, было очень сложным, почти цирковым фокусом, но все-же, бороться за новый мотор следовало. Ведь на момент первых полетов А40 ПС уже крутили на стендах. Я был в 89 году на показе в Тушино и помню, что перед Альбатросом перед нами прошли уже на новых моторах ПС90 Ил96 и Ту204. А ведь и Альбатрос мог замыкать колонну на тех же моторах.
Если вам нетрудно - откомметируйте мои замечания. Даже если это будет в минус Бериеву. Ведь дотошные специалисты все равно правду узнают, а ведь всегда лучше, если она будет исходить от первоисточника. Умение объективно оценивать свою работу только поднимет акции Бериева в глазах авиационной общественности.
С уважением.
Уважаемые коллеги!
Я действительно приглашал всех принять участие в Авиасалоне «Геленджик 2008», подготовка к которому идет полным ходом. Информация о салоне, особенностях курорта Геленджик, приведенная на ветке, достаточно полная и точная. Конечно, многое можно было бы обсудить при личных контактах.
Тем более, что в ходе нашего обсуждения уже вырисовываются конкретные предложения. Да и руководство ОАК, которому удается решить главные для него проблемы, возможно, скоро начнет поворачиваться лицом к обсуждаемым нами вопросам.
Вот Виктор пишет: «Вавилов был легендарной личностью в Минфине, поскольку виртуозно использовал все дыры законодательства, что привело далее к доработке законов, т.е. к позитиву. ОАК же ни сами законы, ни дыры в них использовать не может. Профессионалы должны быть у руля».
Думаю, что по отношению к руководителям ОАК обвинения в непрофессионализме, в сфере упомянутой деятельности Вавилова, не совсем справедливы. Они умело используют законы и связи. Как я уже писал при анализе движущих мотивов создания ОАК (пост от 13.06.08), в ходе формирования ОАК руководству (они же фактически собственники) Иркута удалось убедить всех, от кого зависело принятие решений, что всего 38% акций этой московско-сибирской компании стоят почти десятой части (9,9%) компании ОАК, а после состоявшегося «справедливого» обмена определить выкуп оставшейся доли акций Иркута в качестве главнейшей задачи ОАК.
И вот теперь эта задача выполняется http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/11/152941.html: ОАК в результате оферты приобрела 42,69% уставного капитала Иркута за 9,3 млрд рублей. Интересно, что сравнив списки лиц, принимающих решение о выкупе акций частной компании за, по крайней мере, частично. госбюджетные деньги, со списком бенефициаров (Бенефициар, от фр.benefice - прибыль, польза - лицо, которому предназначен денежный платёж, получатель денег) в этой сделке, можно найти совпадающие фамилии. И еще деталь. В марте ОАК объявила оферту акционерам Иркута на выкуп акций по цене 22.28 руб. А сразу же после объявления о сделке, цена акций Иркута на ММВБ упала до 18,9 руб. (на 11.07.08) за акцию, что было совершенно ожидаемо, так как переход более 90% акций в руки контролируемой государством ОАК, снижает привлекательность для инвесторов оставшейся незначительной части акций на свободном рынке. И теперь приобретенный пакет акций Иркута за 9,3 млрд стоит примерно 7,89 млрд. При всем желании, такую сделку трудно назвать прибыльной для ОАК, другое дело она, безусловно прибыльна для бенефициаров.
Ну, кто теперь будет продолжать уверять нас, что в наше время невозможно превзойти Вавилова ранних лет перестройки. А законно или справедливо это? В нашей стране – да. Ведь в Совете директоров ОАК заседают и первый вице-премьер Шувалов, и вице-премьер Иванов, и многие другие государственные деятели. Чай, мы не в «дикой» Европе живем, где использование инсайдерской информации коллегами наших руководителей из ОАК – руководителями Эрбас и EADS самого высокого уровня – для извлечения личной выгоды, уже привели за решетку четверых из 17-ти, находящихся под следствием http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/10/152787.html.
Ну, а теперь спросим себя честно. В условиях такой заботы государства о благосостоянии отдельных его граждан, когда перед их глазами мелькают все эти миллионы и миллиарды, которые появляются на их счетах, «как с куста», из манипуляций с акциями, слияниями и поглощениями, можно ли ожидать от них всерьез конкретных результатов по работе с самолетами, предприятиями и т.п.? Ведь у них впереди еще проблемы с извлечение денег из девелоперских задач по застройке освобождаемых от предприятий территорий, реализации уже акций самой ОАК после выхода их на биржу, и много еще всякого интересного по сравнению с собственно проблемами авиапрома. Вот подосвободятся, тогда и займутся. А пока шоу, пресс-конференции, назначения.
Кстати, с назначениями, подбором кадров, тоже некогда заморачиваться. Недавно постов вице-президентов ОАК были удостоены Ливанов, Шевчук, Демченко http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/10/152854.html. Разумеется, по совместительству. Должность вице-президента ОАК, по видимому, не рабочая (задачи, о которых я писал выше, не связаны с самолетами), а нечто, вроде звания графа или князя, демонстрирующего близость руководителя к той самой бюджетной «сиське». Ну, а тем, которые не из «графьев», остается радоваться любым крохам с «барского стола».
Вот Бериев должен получить http://vpk.name/news/18636_1_mlrd_rub_na_pereezd_v_taganrog.html
аж целый 1 млрд руб. (сумма, сравнимая с ценой одного серийного самолета Бе-200ЧС) в кредит под 13% годовых сроком на пять лет. Конечно, дареному коню в зубы не смотрят. Но, во-первых, не такой уж он даренный, во-вторых, не совсем понятно, почему им «графьям» бюджетные средства в сумме 13 млрд. руб. в условиях, когда Аэрофлот рассуждает выставлять или не выставлять штрафные санкции http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/11/152855.html, а зарубежные компании все еще стесняются подписывать контракты, а нам –явно недостаточные кредиты под задачу производства для государства (МЧС) дополнительно 8-ми самолетов. Или вот еще эти 9,3 млрд. за акции. Деньги-то есть. Конечно, спасибо «Ваше сиятельство», а то ведь правда, народ-то расходится. Непонятна ему вся эта высшая материя. Надежду люди теряют.
А.Явкину.
Спасибо за приглашение на салон, если работа и заказчики не припрут к стенке - непременно приеду.
Из вашего сообщения (одновременно с моим) явствует:
1. Воруют, как воровали, поскольку 9,3 млрд. рублей - это как раз 320 млн. зелени, которые инкриминированы Вавилову. Поскольку бенефициары делятся и Вавилов делился, то "шоу должно продолжаться" говоря словами уже процитированной вами песни ансамбля нетрадиционной ориентации. (против ориентации Фреди Меркюри я ничего не имею, это его личная проблема. Просто название ансамбля "Королева" весело читается по-русски. Qween.)
Выводы из вашего очень дипломатичного текста (по дипломатии никаких претензий) простые - формы вывода денег из бюджета непрерывно совершенствуются, целевая помощь идет не туда, где она нужна, а тому, кому следует ее направить, народ бежит ввиду более привлекательных зарплат на там же ТАГАЗе и, несмотря на заверения, воз поворачивается крайне медленно. Возницы понимают, что рано или поздно халява закончится, поэтому поворачивать оглобли не спешат.
Теперь по назначениям. Ливанов, Шевчук и Демченко. Ливанов уже немолод, кто будет реальным генеральным или главным по новым самолетам - неясно. Шевчук вообще не конструктор. Демченко - ???. Итак, этим людям важнее денежные потоки, нежели самолеты.
Проблема вывода ОАК на биржу тоже очень проста - как увести деньги, полученные за акции при распределении.
Короче, к моменту полного п...ца.ру в авиапроме никто не поосвободится и проблемы самолетостроения не решатся.
Таковы мои выводы из вашей благостной воскресной проповеди по п.1
2. Поскольку с п.1 ясно, равно как, похоже, наше авиастроение уходит в историю, мне очень хочется прочесть ваш комментарий по Альбатросу. Если конечно, этот комментарий не выходит за рамки дозволенной информации. Если выходит - просто ответьте, что информация эта разглашению не подлежит.
В остальном, думаю, выражу общее мнение внятных участников форума - спасибо за развернутые ответы.
С уважением.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)