ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александру Гомбергу
AviaAlex3
Несмотря на диаметрально противоположные мнения о Бе-200 и будущем этого проекта, мне интересна, прежде всего, Ваша заинтересованность в поисках путей развития авиапрома.
Конечно же, проект Бе-200, с технической точки зрения, уникальное достижение российской авиационной отрасли, созданное трудом и идеями многих ученых и специалистов российских и зарубежных компаний, институтов и организаций с Бериевым в роли головного предприятия. В процессе выполнения проекта были созданы новые технологии, включая защиту двигателей от коррозии. Со многими особенностями Бе-200 можно ознакомиться на сайте Бериева.
Но я принял участие в конференции не с целью рекламы проекта Бе-200 или компании Бериев. Этим у нас занимается служба маркетинга. Меня привлекло желание участников конференций найти ответ на вопрос: почему все так хорошо (в смысле уникальности, технологий, авиционных рекордов и т.п.), а счастья нет. Причем, счастья, т.е. удовлетворенности от достигнутого за многие годы тяжелых трудов нет не только у меня или других специалистов компании Бериев, но и у всех остальных разработчиков российской авиационной техники, по крайней мере, гражданской. Возможно, участие "профессионала" в спортивном смысле термина в "любительской" в общем-то конференции несерьезно (мнение некоторых моих колег), но где, подскажите мне, всерьез обсуждаются серьезные вопросы? Где пытаются найти причины справедливо отмечаемого недостаточно высокого качества «устаревших» российских самолетов Ту-204/214/334, Ил-96, Бе-200?
Не до на нас. Мимо руководителей проектов реально существующих самолетов, прошедших сквозь «мясорубку» перестроек, испытавших хроническую нехватку ресурсов, многочисленные реструктуризации управления и, все-таки, выживших, бодро маршируют вперед к безусловной, как им кажется, победе колонны новобранцев-разработчиков лучших в мире, по их же определению, самолетов, не признающие родства со своими коллегами-«неудачниками». Во всяком случае, я не могу припомнить, чтобы кто-то из них – «будущих победителей» - спросил: «Ну, как там? А почему?» Они торопятся к славе. Ведь вот оно счастье – рукой подать. Печальный конец этих маршей, если не провести коренные системные изменения (предлагаемые, но не рассматриваемые), известен. Беспокоит сохраняющаяся у руководства ничем неоправданная вера в полный успех, несмотря на наметившиеся отставания. Еще недавно официальные представители компании развлекали российскую и мировую авиационную общественность заверениями, что, несмотря на то, что самолет не взлетел в первом квартале, сроки его поставок в Аэрофлот до конца этого года сохраняются. Ситуацию можно прокомментировать словами генерала Черноты, сказанными генералу Хлудову, нарушившим профессиональную этику, в фильме «Бег»: «Стыдно, Ваше благородие, ведь Вы же Генерального штаба …».
Возможно, мы видим уже и первую жертву шумных компаний. Доверчивый председатель совета директоров ОАК (а как он мог не поверить генеральным конструкторам и директорам, заверявшим его о постановке самолета на крыло до конца года?) понижен в должности до просто вице-премьера. Что, конечно же, не пойдет на пользу авиапрому.
Пользуясь случаем, хочу задать вопрос профессионалу Александру Явкину.
у Бе-200 двигатели расположены над крылом из-за посадки на воду.
А почему расположение двигателей НАД крылом так редко встречается в авиации?
казалось бы низкоплан удобен с точки зрения посадочных характеристик, расположения шасси, но неудобен по расположению двигателей, и это частично нивелирует плюсы по шасси, эффективность закрылков оказывается зависимой от режима двигателя. при этом молча подразумевается, что двигатели под крылом.
это тот самый А. Явкин, под руководством которого Бе-200 разработан?
Александр (Явкин), мне понравился Ваш тезис о доверчивости Сергея Борисовича. Этот доверчивый человек как-то избил своего отпрыска, когда тот насмерть задавил спортивной машинкой какую-то старушку. Видимо сынок слишком доверился автопилоту своего болида. Это у них семейное видимо - доверчивость. Забавно то, что обоим сходит с рук их "доверчивость"...
Андрею Бирюкову
Подумайте, если амфибия взлетает с воды (или еще хуже с волны), то брызги или захлест воды в воздухозаборный тракт двигателя неизбежен. + морская соль и прочие неприятности.....
Подводный турбореактивный двигатель еще пока никто не выдумал. :-)
Даже винтовые двигатели для амфибий поднимают как можно выше над водой.
"Доверчивый разведчик" - звучит ещё смешнее. По-видимому, это вообще наше изобретение.
AviaAlex3, Вы, видимо, невнимательно прочитали.
Почему на амфибии двигатель расположен так мне понятно.
Почему не бывает обычных пассажирских низкопланов с двигателем над крылом?
Видимые плюсы:
экономия по высоте стоек шасси,
бОльшая защищённость двигателей от попадания посторонних предметов,
меньшая интерференция с закрылками (поскольку можно поболее удалить двигатель от крыла),
меньший крутящий момент (на пикирование/кабрирование) от работающих двигателей.
Андрею Бирюкову
Прежде всего, различая профессионалов и любителей, я нисколько не имел ввиду уровень знаний или другие отличительные характеристики конкретных людей. Как это принято (или было принято ранее) в спорте, под профессионалами я подразумеваю тех, кто зарабатывает себе на жизнь, работая в авиации. Существует значительное число людей, интересующихся авиацией, следящих за событиями в этой сфере и вокруг нее, участвющих в конференциях на этом сайте И это, с точки зрения такой классификации - любители.
Что касается выбора мест установки двигателей, то любая из применяемых компоновок имеет свои потенциальные достоинства и недостатки. При решении задачи компоновки Бе-200, максимально подобной компоновке "Альбатроса" А-40, в первую очередь, решалась задача защиты входных устройств двигателей от попадания прямых струй воды. А далее, ставилась задача минимизировать недостатки такой нетиповой компоновки. Длительные исследования, десятки вариантов моделей, проведенные специалистами ОКБ под руководством руководителя предприятия (1968 - 1990 г.г.) - главного конструктора Константинова А.К. совместно с ученными ЦАГИ позволили получить оптимальные результаты.
Пишу об этом длинно, потому что много лет спустя, летчик-сертификатор EASA Paul Mulcahy в официальном отчете по результам полетов в июне 2007 года написал: "Хорошая устойчивость и отличная управляемость были очевидны на протяжении всего испытательного полета. Более того, изменения балансировки самолета, связанные с закрылками и шасси были незначительными и легко управлялись. Кроме того, большой положительный угол тангажа, связанный с воздушным тормозом был типовым, также как и угловая скорость крена с одним двигателем с выпущенными шасси и закрылками. В общем, устойчивость и управляемость самолета были оценены как отличные и это подтверждает хорошую репутацию конструкторов ТАНТК им. Бериева". Такая оценка в отчете, насыщенном конкретными данными и замечаниями, безусловно, приятна.
Проект самолета Бе-200, его аэрогидродинамическая компоновка были предложены Константиновым А.К. в конце 80-х. В 1992 году генеральным конструктором Панатовым Г.С. я был назначен на должность главного конструктора самолета Бе-200 и его модификаций.
Я вот читал про того, кто организовывал убийство Троцкого. Вот это был серьёзный мужик. Идейный. Настоящий разведчик-нелегал. Впоследствии большой учёный по Латинской Америке. А вот кто такой С.Б. Иванов!?
Это секрет! Не спрашивайте! У вас какая форма допуска? У меня только...
Ладно - правда, что мы к нему одному привязались - он уже и понижен, от него там и раньше мало что зависело. См. Израильский фильм "Олигархи" (Док. фильм Израильского ТВ): смотреть его, конечно, тяжело, но один раз надо - многое становится понятным и лишние вопросы не возникают, поскольку фильм построен на интервью разных первоисточников(включая и покойных, как Александра Лебедя, например).
Сергей, да мне и без Израиля понятно, что такое наши олигархи. А фильм лишь мелкая месть бывших олигархов, сбежавших на свою историческую родину. Дело то не в этом. Дело в том, что будем делать дальше, ведь перераспределение капитала, не есть его умножение, а значит национального богатства не станет больше. А ведь наши олигархи рассуждают о том, что нам очень нужен рост национального богатства (ВВП).
Правда пока никто не описал сценария этого арифметического действия. Только одни декларации.
Андрею Бирюкову
Не то чтобы я невнимательно прочитал, а то как был сформулирован вопрос и в каком контексте.
Почему двигатели не ставят на верхней поверхности крыла?
Есть историческая статистика и научно-практическое обоснование, почему это плохо :
1) Вся аэродинамика любого крыла в основном строится на обтекании верхней поверхности. Установка каких-либо пилонов или перегородок на верхней поверхности существенно влияют на аэродинамическое качество крыла. Даже маленькие перегородки (отсекатели) сверху например на стреловидном крыле очень существенно влияют на характеристики крыла на разных режимах полета, особенно на малых скоростях. Примеров сколько угодно.
2) Неудобство технического обслуживания и монтажа.
3) В случае обрыва лопаток турбины осколки с высокой энергией могут пробить не только мотогондолу, но и фюзеляж аккурат в месте посадки пассажиров. В случае низкорасположенного двигателя этот вероятностый риск уменьшается, а крыло экранирует пассажирскую зону. Это сегодня сертификационное требование для пассажирских самолетов т.е. вероятность повреждения разлетающимися лопатками пассажирской зоны или ответственных магистралей/агрегатов самолета должна быть минимальной. Доказывается расчетным или экспериментальным путем в процессе сертификации типа ВС.
А вообще история знает только один тип пассажирского самолета с надкрыльевым расположением двигателей - в начале 70х прошлого века был такой экспериментальный мелкосерийный самолет Фоккер FH....
Александру Явкину.
Спасибо за ответ. Приятно знать практически из первых рук, что нашу технику хвалят и за рубежом. Я не сомневаюсь, что Бе-200 отличная машина для своих задач. Как это водится, достоинства и недостатки крепко связаны. Её уникальность и многофункциональность означает трудности с сертификацией, а специфика применения открывает не слишком широкий рынок. Но шансы определённо есть. Мне кажется, основной козырь – эффективность для пожаротушения.
Не сомневался я также и в том, что не демонстрировать презрение профессионалов к любителям Вы сюда зашли, так что не было нужды в вводных заклинаниях на эту тему.
Однако должен отметить, что Вы уклонились от прямого ответа на мой вопрос:
Видите ли Вы недостатки у компоновки «низкоплан с двигателями над крылом» для обычного пассажирского самолёта (на 100-200 мест)? Если да, то какие? Неудобство обслуживания?
Ещё интересно, антикоррозионная защита двигателей – плод труда и ноу-хау украинских двигателистов? Или при желании в России можно любые другие двигатели так защищать?
АвиаАлексу.
Спасибо.
Полагаю смещение двигателей назад по крылу, частично снимает проблемы по аэродинамике.
Вот Бе-200, говорят демонстрирует отличную устойчивось. Как бы это в цифирках померить… а также и удобство обслуживания и монтажа.
Про безопасность – понятно. А высокопланы с движками под крылом – транспортники, не так критично.
Т.е. получается, что предпочтительнее расположить двигатели сзади? Как у Ту-334.
А так какие минусы?
Хуже продольная и курсовая устойчивость при работающих двигателях, особенно при разгоне?
БОльшие моменты инерции относительно поперечных осей? Наверно, не сильно?
Как бы это тоже в цифирки… и с чем сравнивать?
Есть ещё вариант бронировать внутренние к фюзеляжу стороны движков. Сколько бы это весило?
Андрею Бирюкову
Действительно, если вы посмотрите компоновку 200-й БЕшки, то обнаружите, что пилон двигателя расположен не на крыле, а на "ласте-обтекателе", который является продолжением обтекателя центроплана крыла. Воздухозаборник находится над конечной частью крыла по его хорде т.е. в случае разрушения лопаток осколки никак не повредят механизацию крыла, а само крыло выступает своеобразным экраном для ВЗ от водяных брызг на этапе глиссирования или приводнения.
Этот-же плоский ласт между двигателями является удобной площадкой для обслуживания двигателей стоя на крыле.
В отношении достоинств/недостатков компоновок двигателей под крылом или в хвостовой части на пилонах исторический спор до сих пор не завершен, хотя есть тенденция к преимущественному использованию во всех последних серийных проектах компоновки с движками под крылом. Объяснение очень простое - пока получается небольшой выйгрыш в массе всей конструкции самолета несмотря на рост веса шасси и центроплана. С точки зрения аэродинамике всегда предпочтительнее "чистое" крыло.
Кстати сегодня почти все разработчики всерьез изучают компоновку интегрального летающего крыла большого удлиннения с расположением движков на вертикальных пилонах в хвостовой части.
Это вам в поддержку ваших предположений. Кстати вроде и по массе конструкции в таком случае наблюдается максимальный выйгрыш. Основная сложность в технологии изготовления такого самолета и неизученности динамики полета на ряде режимов со скольжением на взлете-посадке. Кроме того, необходимо по-новому пересматривать многие системы самолета в части их соответствия требованиям безопасности пассажиров (например топливная система).
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)