ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
21:33 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: "Тут у вас сквозит махровый капитализьм, самого что ни наесть эгоистического типа".
Мне кажется, что Вы меня неправильно трактуете, Геннадий Дмитриевич. Как и некоторые другие.
Прежде чем считать прибыли, надо ведь научиться создавать самолеты, т.е. такую продукцию, по поводу которой мы могли бы повторить слова Луи Галуа, Исполнительного директора EADS, в которых нет прямых упоминаний процентов или конкретных сумм долларов:
"Мы знаем, что наши люди гордятся нашей продукцией. Через инновации и инициативу мы преобразовываем наш бизнес для прибыльного роста. Используя здравый и дальновидный подход применения технологий, мы стремимся руководить устойчивым развитием аэрокосмического сектора. Вместе мы разовьем EADS так, что мы все будем гордиться этим".
Я ведь это пытаюсь довести до всех участников дискуссии. Надо ведь не просто построить что-то летающее. За последние 100 лет люди уже перестали воспринимать это, как чудо.
Надо создать самолет, которым его создатели могут гордиться, а люди могли бы доверять такому созданию не меньше, чем самолетам "законодателей моды".
а Вам не кажется, что Вы ломитесь в открытую дверь? вот именно с этой простой мыслью "построить то, чем можно гордиться" и именно среди вменяемых участников этого форума.
для нас весь вопрос - КАК.
Александр Васильевич! Вы буквально процитировали один из самых ранних рассказов Валентина Катаева:
Последний аэроплан возвращался на Ходынку, грохоча над Кремлем, и мальчишки, задрав головы, с криками лупили по Волхонке за моторной птицей.
Но взрослые уже давно перестали обращать внимание на самолеты.
Чудо стало бытом. (В. Катаев, "Страшный перелёт")
Так что видите, когда всё это началось. Просто мальчишки выросли и тоже стали взрослыми.
Как только производство становится серийным, так тут же почти каждый участвующий в нём (а ещё более - не участвующий) становится таким крутым специалистом во всех его аспектах, что только держись!
"Чудо стало бытом"
10:32 Бирюков Андрей пишет: "а Вам не кажется, что Вы ломитесь в открытую дверь? вот именно с этой простой мыслью "построить то, чем можно гордиться" и именно среди вменяемых участников этого форума.
для нас весь вопрос - КАК".
Нет, мне не кажется, что я ломлюсь в открытую дверь. Напротив, я каждодневно убеждаюсь, что для слишком многих в России путь на рынок коммерческих самолетов (А как?) является загадкой, несмотря на убежденность, что авиация - гораздо проще, чем, по крайней мере, автостроение. Сравните, заявления о создании в ближайшем будущем в России собственного автомобиля, превосходящего, скажем, Мерседес на 15% всерьез не воспринимаются обществом, а заявления, что вот-вот, ничего по существу не меняя в стране и в авиапроме, Россия поднимет в воздух самолет, превосходящий, скажем, А320neo на 15%, воспринимаются как само собой почти уже свершившееся событие. Серьезность утверждений поддерживается выделением на выполнение "гарантированной" задачи довольно заметных финансовых средств.
И все потому, Дмитрий Александрович, что "чудо стало" бытом. Да вот только быт быту рознь. Наш быт в авиастроении, к которому мы привыкли, и с которым, в принципе, жить можно - это туалет во дворе с дыркой в полу, душ в городской бане, отопление - печка в доме с углем.
На рынке коммерческой авиации отсутствует единый заказчик. Нет там ГОСНИИ ГА, который выдаст ТЗ на новый самолет и проконтролирует его исполнение по этапам, предварительно, определив, конечно, необходимое количество самолетов данного типа. Авиакомпаний много, но разбираются они только в коммерческих (эксплуатационных) характеристиках. Ну, естественно, интерес к самолету у них возникает только при условии его БЕЗОПАСНОСТИ. И в вопросах БЕЗОПАСНОСТИ авиакомпании целиком и полностью полагаются (ну, нет у них никого, кто бы мог разобраться в этом вопросе) на СИСТЕМУ СЕРТИФИКАЦИИ летной годности и соответствия требованиям по защите окружающей среды.
И это обязательно, здесь не может быть никаких компромиссов. Замечательная экономичность, выдающиеся летные характеристики, низкая стоимость ППО и прочие достоинства, рекламируемые создателями самолетов, - ничто, пока не будет подтверждена БЕЗОПАСНОСТЬ воздушного судна. В отличие от военного заказчика, невозможно договориться с конкретной компанией, дескать, сойдет и так. Потому что СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ стоит на страже интересов общества, обеспечивая его доверие к воздушному транспорту.
Да знаем, мы знаем, может подумать Андрей Бирюков, вон у нас один за другим самолетам получают сертификаты типа, доказывающие, что тип самолета БЕЗОПАСЕН. Конечно, знаете, да не все. Ибо не кажется ли вам странным, что для того, чтобы доказать, что самолет, БЕЗОПАСНЫЙ по русски, БЕЗОПАСЕН и для европейцев, Туполям потребовалось 7 лет, а Бериевцам - "всего лишь" 5 лет. Налицо отсутствие достаточного уровня ДОВЕРИЯ европейской СИСТЕМЫ СЕРТИФИКАЦИИ к подобной российской системе. А тут самое время вспомнить, что мировые компании склонны доверять, почему-то, своим СИСТЕМАМ СЕРТИФИКАЦИИ, несмотря на очевидную, вроде бы, выгоду - российская СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ, выдающая нужные всем СЕРТИФИКАТЫ ТИПА, несомненно, дешевле. Да вот что-то не видно очередей из гоняющихся за дешевизной.
Ладно, прервемся пока.
Очередной виток обсуждения на тему "Как нам обустроить авиапром?".
Повторю уже высказанную мысль, прежде надо ответить на вопрос что мы хотим получить "на выходе" - национальную авиакосмическую отрасль которая способна "делать сама" или региональное подразделение "Аэйрбаса"?
Соответственно этого ответа и надо решать "что делать?".
Согласен с Андреем Бирюковым, что вычленять авиапром из общего экономического (и не только!) контекста, бессмыслено.
Скажем "реформы" в сфере образования (такой кажется далекой от авиации) очень напоминают "контрольный выстрел в голову" всем отечественным высокотехнологичным отраслям промышлености, да и науке вообще.
___________________________________________________________________________________
Да знаем, мы знаем, может подумать Андрей Бирюков, вон у нас один за другим самолетам получают сертификаты типа, доказывающие, что тип самолета БЕЗОПАСЕН. Конечно, знаете, да не все. Ибо не кажется ли вам странным, что для того, чтобы доказать, что самолет, БЕЗОПАСНЫЙ по русски, БЕЗОПАСЕН и для европейцев, Туполям потребовалось 7 лет, а Бериевцам - "всего лишь" 5 лет. Налицо отсутствие достаточного уровня ДОВЕРИЯ европейской СИСТЕМЫ СЕРТИФИКАЦИИ к подобной российской системе. А тут самое время вспомнить, что мировые компании склонны доверять, почему-то, своим СИСТЕМАМ СЕРТИФИКАЦИИ, несмотря на очевидную, вроде бы, выгоду - российская СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ, выдающая нужные всем СЕРТИФИКАТЫ ТИПА, несомненно, дешевле. Да вот что-то не видно очередей из гоняющихся за дешевизной.
_____________________________________________________________________________
Александр Васильевич, я отвечу. Во-первых, очень странно, что Вы, не понимаете, в чем тут дело. Во-вторых, видете ли, европейцы НЕ ХОТЯТ кормить ЧУЖИХ инженеров и рабочих, которые делают ЧУЖИЕ самолеты. У них есть СВОИ рабочие, которые делают СВОИ самолеты. И по большому счету европейцы поступают правильно. Странно, что мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим.
_________________________________________________________________________
И все потому, Дмитрий Александрович, что "чудо стало" бытом. Да вот только быт быту рознь. Наш быт в авиастроении, к которому мы привыкли, и с которым, в принципе, жить можно - это туалет во дворе с дыркой в полу, душ в городской бане, отопление - печка в доме с углем.
________________________________________________________________________________
О! Тут на ум приходить неоднократно цитируемый на этой ветке Высоцкий
" А потом в нормальном свете представало в черном цвете
То, что ценим мы и любим, чем гордится коллектив:
Клуб на улице Нагорной - стал общественной уборной,
Наш родной Центральный рынок - стал похож на грязный склад,
Искаженный микропленкой, ГУМ - стал маленькой избенкой,
И уж вспомнить неприлично, чем предстал театр МХАТ."
На самом деле вот это и есть "упаднические настроения" в чистом, незамутненном т.с. виде.
В реальности и канализацию у нас давным давно-провели и ванна с душем и подведенной горячей и холодной водой у нас есть, и отопление централизованное.
Правда джакузи нет, туалет в квартире один, а не три как в европах, спальня тоже только одна, в цокольном этаже дома парковки и спортзала тоже нет, гараж в пяти минутах ходьбы пешком, а до спортзала пара остановок на трамвае, но нам же как в европе обязательно хочется....
Впрочем это "хочу как в европе", застарелая русская болезнь части отечественной интеллигенции, которая как правило соседствует с комплексом собственной неполноценности "куда нам сиволапым до европейцев-то..."
С таким настроем, что-то "чем можно гордиться" никогда не построишь.
Только можно титановые необработанные поковки поставлять, тем же европейцам.
ДОВЕРИЕ в СИСТЕМЕ СЕРТИФИКАЦИИ - не отвлеченное понятие.
1-го марта 2011 года было подписано "AGREEMENT BETWEEN THE UNITED STATES OF AMERICA AND THE EUROPEAN COMMUNITY ON COOPERATION IN THE REGULATION OF CIVIL AVIATION SAFETY (Соглашение между США и ЕС по сотрудничеству в регулировании безопасности гражданской авиации). Оно заменит двусторонние соглашения США с каждой из стран ЕС.
Все 4 члена элитного клуба (США, ЕС, Канада и Бразилия), поставляющего более 90% продукции рынка коммерческой авиации, связаны двусторонними соглашениями (BA/BASA) в области БЕЗОПАСНОСТИ.
Россия двустороннего соглашения с ЕС не имеет.
Кстати, к утверждению, что ТАМ вопросы БЕЗОПАСНОСТИ исключительно с большой буквы и на "ВЫ". А расхлебайство это только исключительно наша национальная черта.
Рекомендую прочитать вот эту весьма интересную статью.
http://www.be-and-co.com/ako_pdf/ako386873.pdf
Если говорить о продвижении на рынок коммерческих самолетов в остро конкурентной среде, в чем-то сродни спортивным соревнованиям, то можно определить сертификацию типа самолета, как уровень квалификационных требований, т.е. необходимого допуска к финальным соревнованиям за звание чемпиона.
Вот формулировка из отчета EADS:
"EADS полагает, что безопасность не является вопросом конкуренции. Сотрудничество с организациями по безопасности воздушного движения по всему миру, для поиска новых путей усовершенствования стандартов для всех – вот, что является важным. На протяжении всего времени своей авиационной деятельности абсолютным приоритетом для EADS является обеспечение безопасности самолетов и соответствие требованиям летной годности. При использовании новых технологий или при сертификации нового продукта, EADS применяет самые строгие стандарты. Группа всегда соответствует и часто превосходит соответствие требованиям двух ведущих сертификационных властей Европейского агенства по авиационной безопасности и Федерального авиационного агентства (США)".
У нас же, если продолжать аналогию с соревнованиями, получение сертификата типа рассматривается, как победа любой ценой в чемпионате.
19.03.2011 Явкин Александр пишет:".... Мне представляется, что авиация – значительнее и полезнее спортивных соревнований. И задача подъёма и развития авиации гораздо важнее, чем проведение Олимпиады в Сочи. Это мое мнение ..."
- Полностью разделяю Ваше мнение!
первое оф.интервью Погосяна: http://www.aviaport.ru/digest/2011/03/22/212667.html
Про Бе-200 даже ни намеком.Озвучены почти все типы,но не этот проект.Видимо в ОАК этот самолет давно не числится как инновационный,прорывной итп.То биш серийная сборка Бе-200 для ОАК это считай то же что и модернизация старых стратегических Ту-142/95.
По отсутствию реакции на помещенные мною материалы по вопросам авиационной БЕЗОПАСНОСТИ, за исключением традиционной "У них не лучше", я понимаю, что не смог донести всю важность это тематики для развития нашего авиапрома. Преобладает пока техницизм в мышлениях.
Попытаюсь сформулировать короче: пока Россия не присоединится к "Клубу 4-Х" (не оформит Соглашения по взаимопризнанию СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ, означающие наличие взаимного ДОВЕРИЯ) с EU и не модифицирует BASA с США никакие достижения в технических и экономических характеристиках не позволят надеяться на достижение цели в завоевании 10% мирового рынка.
00:55 su7b пишет: первое оф.интервью Погосяна: http://www.aviaport.ru/digest/2011/03/22/212667.html
Про Бе-200 даже ни намеком.
К сожалению, такое отношение к Бе-200 сформулировалось в ОАК еще до прихода к власти Погосяна, при Федорове - одном из "родителей" Бе-200. А ведь в первоначальной Стратегии развития авиапрома, Бе-200 обозначался как прорывной, нишевый продукт.
http://vpk-news.ru/articles/7344
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева – единственное в мире крупное конструкторское бюро, специализирующееся на создании самолетов-амфибий. Между тем мировая практика показывает, что развитие направления гидроавиации является сегодня малоперспективным, заведомо убыточным занятием и возможно только при непосредственной поддержке государства. С экономической точки зрения более целесообразна переориентация ТАНТК и его серийного завода – ОАО «Таганрогская авиация» на разработку и строительство «сухопутных» (не амфибий) специальных самолетов. Этот процесс переориентации начался еще в СССР, однако был приостановлен в постсоветский период.
Большая статья. Написана с явной "нелюбовью" к гидроавиации и ТАНТК
Александр Васильевич, можете ли вы как-то описать ваши деловые взаимоотношения с М.Погосяном, и есть ли у вас какие-то контакты с ним, которые бы позволили разъяснить недальновидность политики игнорирования ТАНТК с его проектами, или хотя бы конкретно проекта Бе-200 ?
Нда... Не думаю, что упомянутая статья М.Барабанова - плод его собственной творческой инициативы. Не хочется верить, что стратегия развития тех или иных направлений авиастроения вообще и специальной авиации, в частности, формируется на основе мнения таких вот "экспертов" - выпускников "Институтов культуры" (http://www.kommersant.ru/interview/interview.aspx?id=71). Но в наше время ничто не может сбрасываться со счетов. В этой связи, как мне кажется, бериевцам надо бы подумать о запасных аэродромах... Бе-200 - важный и нужный проект, что бы ни говорили эксперты по культ-массовой работе среди населения. И тем не менее - есть одна, совершенно не закрытая ниша, а может и целый фронт работ - авиация общего назначения. То, что сегодня за нее никто не хочет браться по-серьезному совсем не означает, что направление это бесперспективно. Не пора ли оглянуться назад, внимательно посмотреть историю создания, производства и применения в народном хозяйстве страны трудяги Ан-2? Осознать перспективы, поднять брошенный всеми флаг и понести его дальше? Как по мне, то поле деятельности - широчайшее!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)