ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Пора возвращать авиацию в сельское хозяйство, на местные воздушные линии, в Сибирь, на крайний Север, в тундру и тайгу. Туда, где нет железных дорог, но есть полезные ископаемые и необходимость, пусть не полноценного проживания, но - постоянного вахтового присутствия людей. Пора вспомнить эту аббревиатуру - ПАНХ.
А.В. пишет:
"
По отсутствию реакции на помещенные мною материалы по вопросам авиационной БЕЗОПАСНОСТИ, за исключением традиционной "У них не лучше", я понимаю, что не смог донести всю важность это тематики для развития нашего авиапрома. "
считаю, что это неверное утверждение. кстати, типичная ошибка преподавателей - "отсутствует реакция - значит не поняли". сплошь и рядом всё бывает прямо наоборот - всё настолько ясно, что и говорить-то нечего.
а вот как до высыкыпыстывлынных чиновников-управленцев доходит - то другой разговор.
и вопрос про отношения с Погосяном и его качествахе, реакциях на инициативы прежде всего, - очень интересен в этом отношении.
почитал статью Барабанова,доля правды все же есть.Действительно предприятию не помешает хотя бы на 50% освоить разработку и производство сухопутных типов,и проект бе-200 действитеьлно уже съел и продолжает съедать много денег на различные телодвижения,но собственно самолетов новых серийных раньше чем через года два ждать не стоит.
23.03.2011 fdsa asdf пишет: "Александр Васильевич, можете ли вы как-то описать ваши деловые взаимоотношения с М.Погосяном, и есть ли у вас какие-то контакты с ним, которые бы позволили разъяснить недальновидность политики игнорирования ТАНТК с его проектами, или хотя бы конкретно проекта Бе-200" ?
Конкретно Бе-200 мы касались в беседе с Михаилом Аслановичем несколько лет назад. Потом встречались на выставках и обсуждали общие вопросы.
Я надеюсь, что в ближайшем будущем предоставится возможность обсудить с Погосяном текущее состояние и перспективы развития Бе-200. Одним из результатов проекта Бе-200 являются знания и навыки построения распределенной территориально конструкторской организации (КО), отвечающей требованиям EASA, полученные нами на базе компании BISP. Уверен, что наш уникальный опыт, укрепляемый в ходе проведения аудита КО BISP со стороны EASA, наряду с опытом валидации Бе-200ЧС-Е в EASA, будут востребованы в ОАК и ее дочерних компаниях.
Александр Васильевич, не сомневайтесь. Востребованность опыта BISP будет не столько в ОАК, сколько со стороны ГСС.
У них сейчас с полуфабрикатом с Европой мужественный "праздник души".
Только денег ТАНТК пожалуй не получит..... Разве что МАП согласится подбросить чуть деньжат на поддержание штанов. А так - плошка риса и ..... на галеры!
17:05 AviaAlex3 пишет: "Востребованность опыта BISP будет не столько в ОАК, сколько со стороны ГСС.
У них сейчас с полуфабрикатом с Европой мужественный "праздник души"
А что значит "мужественный "праздник души"?
23.03.2011 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Не думаю, что упомянутая статья М.Барабанова - плод его собственной творческой инициативы. Не хочется верить, что стратегия развития тех или иных направлений авиастроения вообще и специальной авиации, в частности, формируется на основе мнения таких вот "экспертов" - выпускников "Институтов культуры" (http://www.kommersant.ru/interview/interview.aspx?id=71)".
Согласен с Вами, Юрий Анатольевич, что статья - не просто так. Ничего нового в этом поучительстве нет. Если последовать рекомендациям авторов о целесообразности перехода в сферу обычных сухопутных самолетов, то следует оценить вначале сложившееся положение в сфере гражданских сухопутных самолетов. Нынешняя "успешность" рекомендуемой сферы приведет к дальнейшему выводу, что целесообразно, следуя логике, вообще бросить авиацию и перейти, например, в сферу игорного бизнеса. В отличие от авиации, неподдерживаемый государством игорный бизнес, живет и процветает, выдерживая борьбу с ним лично Президента РФ. Так что, все к рулетке?
Но это уже было бы отнесено справедливо к офф-топу.
Явкину А.В.
А.В.,
А это значит, что несмотря на все бравурные заявления "лидера" и "главы" отрасли про великия свершения, сегодня начат очередной раунд консультаций с EASA по вопросу оформления евросертификата, который честно говоря ничего не дает без привязки к дееспособной системе ППО и убедительной экономико-технической оценки стоимости ЖЦ в привязке к готовой инфраструктуре. А это значит, что если ГеСыСы начнет этот процесс валидации без учета опыта Ка,Ту и ТАНТК, то ГРАБЛИ УЖЕ РАЗЛОЖЕНЫ. Осталось только найти тех чудаков, которые могут за плошку риса смягчить очередную подщечину ....
Впрочем эти проблемы М.А. лично мало волнуют - ему нужны ответственные СТРЕЛОЧНИКИ.
Выводы делайте сами.
С уважением.
20:32 AviaAlex3 пишет: Выводы делайте сами.
Спасибо за совет. Но Бе-200 и SSJ сегодня - единственные два проекта гражданских самолетов, продвигающиеся на мировой рынок. SSJ - первый пассажирский российский самолет с самого начала создания нацеленный на завоевание доли мирового рынка, создаваемый с широкой международной кооперацией и при участии зарубежного партнера. SSJ реально строится серийно, а Бе-200 - все еще нет.
Поддержка SSJ равносильна поддержке развития российского авиапрома.
Непонятная логика.....
Значит дальнейшее серийное развитие УЖЕ СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ в мире типов Ка-32/226, Ту-204-120 и Бе-200Е - не равносильно поддержке авиапрома, а специалисты, осуществлявшие это на протяжении нескольких лет должны теперь заниматься развитием не своего типа, а творения Погосяна и Ко. ?!!
Впрочем если есть намерение от безвыходности прислониться к чужому голенищу...... Тогда уж семените в сторону Демченко :-)
У творения Погосяна есть хотя бы шанс на мировые продажи в приличные страны. Именно по той причине, которую привёл А.В. - ССЖ создавался для завоевания мирового рынка в широкой международной кооперации. Не факт, что задуманное удастся, но шанс на это есть.
А Ту-204, сколько его не сертифицируй, никому в этом самом "мире" не нужен, не был нужен и не будет. Очереди желающих за ним не видно.
А вот с Ка-32 другая история. На первый взгляд это такой же, как Ту-204, продукт советского авиапрома, и так же как с Ту-204 была сделана версия этого продукта для внешних рынков, сертификации и т.д.
Но на Ка-32, в отличие от Ту-204, очень даже есть спрос, хотя и не ажиотажный. Число интересующихся им всё растёт и растёт.
В чём же разница ? В том, что на мировом рынке полным-полно аналогов 204-му за меньшие деньги с меньшим геммороем и т.п. На таком рынке надо предлагать что-то особое, имеющее преимущества. Погосян с ССЖ хотя бы пытается это сделать, в отличие от 204-го.
А вот Ка-32 - уникальная, нишевая машина, аналогов ей нет. Так что рынок всё расставляет по местам, в данном случае. Швейцарцы с канадцами абы на что деньги тратить не будут. Думаю, с Бе-200 ситуация такая же - это нишевый продукт, и у него есть все шансы на мировой спрос. Никаких серьёзных аналогов ему нет, тем более - за меньшие деньги.
Дурашка из песочницы, сколько на сегодняшний день и при всех проблемах на экспорт ФАКТИЧЕСКИ поставлено Ка32/Ту204, а сколько Бе200/ЫЫО?
Дается три попытки, время пошло ....
Ути-пути! Пинкертон прорезался! :) Вот когда мою задачку решишь, тогда поглядим, пинкертончик. Впрочем, ты уже показал свою умстенную неполноценность, не решив её в срок.
Количество реально поставленных самолётов\вертолётов ты в силу той же неполноценности спутал с перспективностью той или иной модели на рынке, приравняв одно к другом без учёта даже сроков пуска модели в серию! Ну и дурааак... Да ещё без учёта массы обстоятельств, не имеющих отношения к рынку: безмозглости рук-ва ОАК, не желающего финансировать вполне перспективный Бе-200, например.
По твоей неполноценной логике дримлайнер 204-му в подмётки не годится, ведь 204-х куда больше реально поставлено. Короче, молчал бы ты лучше.
Самое грустное-смешное, что в настоящее время "перспективность" и "неперспективность" того или иного высокотехнологического проекта определяет такая же шваль в нашем правительстве, по уровню не выше некоторых недоумков из местной песочницы ....
У таких талантов-то : орать громче всех, загаживая все вокруг и затыкая рты окружающим. И ВСЕ.
Гидроавиация себя изжила...
В то же время он подчеркнул, что в составе морской авиации ВМФ РФ останутся палубные истребители и штурмовики Су-33 и Су-25, противолодочные Ил-38, самолеты-амфибии Бе-12 на ЧФ. Под вопросом остается передача ВВС транспортных самолетов ВМФ, отметил адмирал.
http://vpk.name/news/...
Уж на что Бе-12 латанные-перелатанные, ресурсы многократно продлённые, снятые с вооружения и опять... оказалось нужны.
Су-33 я начинал заниматься в 1986 г. . . . - Вот и вся политика дорогих руководителей: старые отремонтируем, а новые на хрен не нужны!!!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)