ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Продолжение http://www.aviaport.ru/conferences/35523/467.html#p123075
С другой стороны, Бе-200ЧС к моменту вступления в борьбу с пожарами был уже достаточно зрелым. Как я уже писал, в декабре 2003-го года типовая конструкция самолета была сертифицирована с учетом всех выполненных к тому времени изменений по отношению к чисто противопожарному самолету-амфибии Бе-200, впервые сертифицированному еще в августе 2001-го года.
По всем основным летно-техническим характеристикам Бе-200ЧС превосходил практически вдвое своего конкурента – самолет-амфибию CL-415. В перелетах по маршруту Бе-200ЧС был просто недостижим, представляя собой современный транспортный самолет с герметичной кабиной, комплексом пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования с параметрами, соответствующими параметрам современных лайнеров, электро-дистанционной системой управления, обеспечивающей оптимальную загрузку пилотов, словом у него были все черты современных ему региональных лайнеров. Впоследствии все эти черты использовались и при выполнении операции по пожаротушению, позволяя быстро перебрасывать Бе-200ЧС с одной базы практически в любую точку таких стран, как Италия, Португалия, Греция, где возникала необходимость применения авиации для тушения пожаров. В сравнении с Бе-200ЧС самолет-амфибия CL-415 был просто самолетом предыдущего поколения.
Но и непосредственно в процессе тушения пожаров Бе-200ЧС выгодно отличался высокой тяговооруженностью, высокой степенью защиты от сваливания, обеспечиваемой высокомеханизированным крылом, снабженным предкрылком, отличным обзором из кабины, комфортабельными условиями работы экипажа, высокой степенью информационной и предупреждающей индикации и сигнализации (6 больших дисплеев с высокой степенью интеграции параметров), отличными (именно такую оценку дал впоследствии летчик-испытатель EASA) характеристиками устойчивости и управляемости.
Забегая вперед, отмечу, что после завершения соответствующих испытаний, которые продолжались все эти годы в перерывах между полетами на тушение пожаров, на выставки, доработками и ремонтами (с 2004-го года у нас остается всего один летающий опытный самолет на все случаи жизни) в Бе-200ЧС были задействованы режим посадки по 2-ой категории ИКАО, Система оповещения о воздушном движении и предупреждения столкновений TCAS и Система раннего предупреждения об опасном сближении ВС с земной поверхностью СРПБЗ. В составе интегрированного электронного борта эти системы, наряду с уже привычным повышением безопасности выполнения полетов внесли свой вклад и в повышение безопасности наиболее опасных участков полета по тушению пожаров. В Греции, например, самолет Бе-200ЧС, оборудованный TCAS, не только выполнял свои функции, как летающее противопожарное средство, но и использовался одновременно для управления полетами привлеченных к борьбе с пожарами самолетов и вертолетов, действующих на малых высотах над сильно пересеченной и задымленной поверхностью. Система СРПБЗ дает экипажу, предварительно выбирающему направления атаки огня и ухода после сброса жидкости, очень важную информацию, с отображением рельефа местности и данными о высотах препятствий.
Вообще говоря, несмотря на все финансовые и временные ограничения, мы всегда уделяли большое внимание информационному обеспечению экипажа, обеспечивающему повышение безопасности полетов во всех условиях применения самолета. Тому способствовали и объективная необходимость и, я бы сказал, субъективные возможности. Объективная необходимость была вызвана необходимостью применения самолета-амфибии при полетах с воды и на тушения пожаров, часто, без поддержки аэродромных радиотехнических средств. Мы осознавали, что в соответствии со статистикой такие полеты более опасны, чем посадки в оборудованных аэропортах. Действительно, в соответствии с оценками ИКАО, заход на посадку с использованием курсоглиссадной системы типа ILS в 8 раз безопасней, чем с использованием горизонтальной навигации типа VOR, NDB за счет возможности управления по вертикали. Поэтому мы внимательно следили за развитием спутниковых средств навигации, и, совершенно добровольно, взялись за выполнение Резолюции ИКАО 36-23, внедрив в электронный комплекс программы и сертифицировав подход RNP, позволяющий обеспечивать формировать высокоточную информацию о положении самолета непосредственно на борту.
И вот в Италии наша совершенная система предупреждающей сигнализации стала раз за разом предупреждать о превышении экипажем установленных ограничений по вертикальной перегрузке. Не столь «умные» и менее энергичные CL-415 не беспокоили своих пилотов, не отвлекая их от выполнения маневров со сбросом жидкости в труднодоступных местах. Что надо было делать? Если настоять на том, чтобы экипаж строго придерживался ограничений, то надо было бы отказываться от выполнения задания в ряде случаев, что могло бы резко ухудшить имидж Бе-200ЧС со всеми вытекающими последствиями. Но разрешать, а, тем более, поощрять (было и такое) полеты с грубым нарушением ИЛЭ было невозможно. Во всяком случае, я на такое пойти не мог.
Первый же вопрос возник, а что же канадцы? Они, что же, разрешают такие нарушения? Я попросил нашу команду, пользуясь совместной работой, заглянуть, какие ограничения установлены в ИЛЭ CL-415? И вот, что мне сообщили. При полетах с выпущенными закрылками (предкрылки у них отсутствуют) на 10 градусов (взлетное положение) и 25 градусов (посадочное положение) – обычное для транспортных самолетов ограничение по вертикальной перегрузке, равное 2.0. Но при полетах на пожаротушение при закрылках, выпущенных на 15 градусов, допускалось увеличение значения по перегрузке до 3.25. Так вот, оно что! Но как?
Все это действительно очень интересно, но... Вот так отзываться о "канадце" не очень правильно, особенно учитывая, что он продается и по сегодняшний день, а Бе-200 нет... Действительно, "канадец" создан значительно раньше чем Бе-200 и было бы очень непонятно, если бы самолет, появившейся после через 15-20 лет, уступал бы "канадцу". Это все равно, что сравнивать F-15 с Су-27... Первый взлетел в 1972 году, а с 1974 уже был на вооружении. А Су-27С попал в войска только в 1985... И то, что "сушка" стала такой, какая она есть, она во многом обязана именно F-15... Кстати, который прошел уже не одну войну, а Су-27 так нигде и не воевал... Но мы, почему-то, считаем его лучшим... Ничего не напоминает?
15.04.2011 Иванов Сергей пишет: "Вот так отзываться о "канадце" не очень правильно, особенно учитывая, что он продается и по сегодняшний день, а Бе-200 нет..."
Я всегда отношусь с уважением к первопроходцам. А канадцы были первыми, кто практически реализовал преимущество самолета-амфибии по возможности забора воды при движении на большой скорости по поверхности воды.
Базируясь на их успешном опыте, мы реализовали такую возможность, переоборудовав самолеты-амфибии того же поколения в противопожарный вариант Бе-12П/Бе-12П-200. Несколько сезонов переоборудованные самолеты принимали участие в тушении пожаров в Иркутской области, на Чукотке, в Ростовской области и в Крыму.
Опыт применения самолетов-амфибий Бе-12П/Бе-12П-200 и CL-215/215Т/415 был использован при создании самолетов-амфибий нового поколения Бе-200/200ЧС.
А что Вы увидели обидного для CL-415 в моем повествовании?
Что касается Вашего замечания о том, что CL-415 продается, а Бе-200 - нет, то я уже не раз писал о том, что надо, как говорится, отделять котлеты от мух. Я имею в виду, технические возможности самолетов, от результатов их продвижения на рынок.
Еще в 2004-ом году, когда я сопровождал демонстрацию самолета-амфибии Бе-200ЧС в Хорватии, организованную МЧС, я предлагал Безверхнему В.Б., представлявшему НПК "Иркут" подготовить всеобъемлющий отчет по анализу причин несоответствия между запросами на самолет со всего мира и наличием твердых заказов. Несмотря на данные обещания, указаний, как говорится, не последовало.
Зато последовали действия:
1. В 2006-м году принимается решение по прекращению (по благородному намерению переноса производства) серийного производства Бе-200ЧС в Иркутске.
2. В 2007-м году президент Иркута обращается к руководству EADS с предложением "заморозить" деятельность Совместного предприятия EADS - Иркут по продвижению самолета на рынок по причине отсутствия серийного производства (сравните с организацией СП SuperJet International). Деятельность СП "EADS - Иркут", несмотря на неоднократные предложения со стороны EADS, не "разморожено" до сих пор.
3. Несмотря на неоднократные предложения по необходимости сопровождения лизинговых команд, год за годом работающих на тушении пожаров, командой специалистов по продвижению самолетов на рынок, все эти предложения отвергаются под предлогом необходимости экономии средств, чтобы продемонстрировать рентабельность лизинга. Имея успешный опыт по руководству переговорами, приведшими к заключению успешно выполненного контракта с Израилем по самолету АИ, будучи главным конструктором самолетов-амфибий Бе-200/200ЧС, я был полностью отрезан от присутствия на месте проведения работ по пожаротушению, довольствуясь дистанционным руководством поддержки и сопровождения.
4. Наконец, допущенный в делегацию, сопровождающую демонстрацию самолета в Алжире в 2007-м году, я не имел права выступать не по техническим вопросам и только наблюдал, как скрывающий раздражение алжирский генерал высказывал свое недовольство двум представителем Иркута: "Вы здесь в 6-ой раз, каждый раз разные и каждый раз неуполномоченные что-либо решать".
Нет, никто не собирается ничего продавать. самолет дорог самим.
3.
Спасибо за ответ. Я и хотел сказать, что канадцы были первыми и Бериев многому у них научился... А то, что их самолет продается, а наш нет, так это наши проблемы. Технические характеристики - это не более 20% из 100, для того, чтобы самолет был реализован, как товар... Значит, мы не решили (или неправильно решили) остальные проблемы 80%... С уважением.
С приветом от юга Китая. Как не прискорбно, но Сергей прав. К сожалению, наличие хорошего изделия не делает его товаром. Этот тернистый путь нужно ещё пройти. Обидно и то, что никто не хочет делать из прекрасного изделия конкурентоспособный товар. Возможно, что дело в непростом характере главного конструктора самолёта, который не хочет прогибаться под чиновников. Человеческий фактор против постсоветского чиновного феодализма...
Дмитрий пишет:
Возможно, что дело в непростом характере главного конструктора самолёта, который не хочет прогибаться под чиновников.
Поскольку Бе-200 - это частный случай импотенции нашей промышленности (или того, что называется "индустрия"), то что же надо менять? Главных конструкторов или главных чиновников???
А на провокационные вопросы я даже из Китая не отвечу. :о)
16.04.2011 Иванов Сергей пишет: «Я и хотел сказать, что канадцы были первыми и Бериев многому у них научился...»
Я бы немного расширил Вашу фразу. Мы не только многому научились у наших коллег из Канады. Но мы продолжаем учиться и у них, и у наших коллег – туполевцев, суховцев, у специалистов Airbus и экспертов EASA, словом, у всех, у кого можно чему-то поучиться. В авиации, так же, как в других сферах, чтобы создать что-нибудь значительное, надо взобраться, по выражению Ньютона, на плечи гигантов.
Как раз, рассказом об использовании опыта канадцев, я и собираюсь продолжить повествование о процессе технического совершенствования Бе-200. Хочу только предварительно отметить, что учиться у кого-то – это не значит только повторять принятые ранее решения. Владимир Высоцкий это замечательно подметил:
«Эй, вы, задние! Делай, как я.
Это значит - не надо за мной.
Колея эта - только моя!
Выбирайтесь своей колеей».
Только взглянув на цифры ограничений по вертикальной перегрузке, заложенные в ИЛЭ CL-415 – при положении закрылков 10 градусов – предельная перегрузка равна 2.0, а при положении закрылков 15 градусов – уже 3.25 (!), я понял, что наши коллеги – конкуренты, по сути, легализовали возможности, заложенные конструкцией и особенностями применения самолета.
Дело в том, что самолеты-амфибии изначально прочнее своих обычных собратьев, спроектированных на соответствие Нормам летной годности транспортных самолетов. В требованиях к прочности гидросамолетов предусмотрены дополнительные к испытанию обычных самолетов расчетные случаи: нагрузки на днище при посадке на воду, удары волн в район редана, удары нос – корма, удар в подкрыльевой поплавок.
Кроме того, учитывая противопожарное назначение самолета, мы, а я думаю и канадцы, предусмотрели усиления конструкции, учитывающие основное применение самолетов на малых высотах, а также отсутствие разгрузки крыла топливом в случаях, когда в крыле остается минимум топлива, а забираемый объем воды доводит вес самолета до максимально допустимого при заборе – нетипичное соотношение для транспортного самолета.
Словом, запасы по прочности были, почему мы сразу же не прервали полеты, когда в полетах стала срабатывать сигнализация о превышении ограничений по вертикальной перегрузке.
Мы поняли, что канадцы расширили пределы по перегрузке, учитывая эффект резкого уменьшения полетного веса самолета при сбросе воды. При этом, увеличение номинального значения перегрузки возможно при сохранении фактической нагрузки на конструкцию.
В соответствии с требованиями к сигнализации, звуковая, световая и тактильная сигнализация на борту Бе-200ЧС срабатывала либо при превышении значений вертикальной перегрузки 2.0, либо превышения допустимого значения угла атаки.
Проведя необходимый анализ, мы смогли ввести в ИЛЭ график изменения значения предельной вертикальной перегрузки в зависимости полетного веса до значений превышающих 3.0, подобно ограничениям в ИЛЭ CL-415. Но, более интересно, что несколько «поджав» максимальное значение скорости полета при выпущенных закрылках, мы смогли избавить пилотов от необходимости следить за превышением вертикальной перегрузки. Теперь летчики, выполняя маневры после сброса огнетушащей жидкости, должны были только не превышать допустимых значений углов атаки.
Но мы пошли дальше. Воспользовавшись требованием EASA изменить признак сваливания из-за разницы в нормах летной годности, мы учитывая запасы по прочности ввели в алгоритм электро-дистанционной системы управления ограничитель угла атаки, настроенный практически на максимальное значение коэффициента подъемной силы. Потребовалось более двух лет, чтобы убедить экспертов EASA, что ограничитель может быть настроен не на допустимое значение угла атаки, а практически – на максимальное.
И теперь, в крайнем случае, летчик Бе-200ЧС-Е может тянуть ручку управления на себя до предела, не боясь, что самолет свалится при каком-то промежуточном положении ручки управления.
И мы уверены, что подобно тому, как канадцы фактически ввели в требования летной годности для пожарных самолетов значения перегрузки, выше 3.0, наш ограничитель максимального угла атаки станет типичным элементом противопожарных самолетов будущего.
17.04.2011 Ильдус пишет:"...Поскольку Бе-200 - это частный случай импотенции нашей промышленности (или того, что называется "индустрия"), то что же надо менять? Главных конструкторов или главных чиновников??? ..."
- Что делать, что делать?! "Власть" менять, "нынешние" уж слишком зажрались!
01.04.2011 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Почему разработчика не должна интересовать тактика боевого применения своего детища?"
Подводя итог своему, возможно, слишком затянутому изложению особенностей Бе-200, я, надеюсь, смог оровергнуть мнение, что разработчика не интересуют вопросы применения создаваемого самолета.
И, конечно, наградой разработчикам является та польза, которую приносит самолет. А продается он или нет - это в значительной мере действительно зависит не столько от конструктора, а от сложившейся системы организации общества.
А что это самое общество, включая и нас, получит от продажи Бе-200, если оно так мало получает от продаж нефти и газа, лесов и рыбы, атрибутов нашей былой славы и т.п.?
Конечно, хвала тем, кто пытается "вывернуть" на нормальный путь. Все мы с интересом ожидаем результатов проекта Superjet. Сегодня руководителю Сухого, Мига, а теперь еще и ОАКа исполнилось 55 лет.
Я поздравляю его с этой отличной (5+5) датой и желаю успехов в стремлении возрождения отечественного авиапрома.
не могу не присоединиться к поздравлениям. как бы я не относился с ссж, но погосян сумел сделать самолет. поздравляю.
угу. мало того что южанин, так ещё и овен. однако, темперамент должон быть буйный.
присоединюсь
18.04.2011 Иванчин Владимир пишет: "но погосян сумел сделать самолет. поздравляю".
Да, к сожалению, должен признать, что нам, создателям Бе-200, не хватает пока подобной пробивной силы, единства и целеустремленности, даже при наличии признанных достижений в конструкции и характеристиках.
Авиация, помимо несомненной практической ценности, является разновидностью искусства. Миллионы людей, посещающие авиационные выставки, не только (и не столько) высчитывают сколько и чего, но приходят просто полюбоваться полетом рукотворных птиц, часто олицетворяя их с живыми существами, доносящими до нас свои чувства:
"Из бомбардировщика бомба несёт
Смерть аэродрому,
А кажется — стабилизатор поёт:
«Мир вашему дому!»
/Владимир Высоцкий/
Я не устаю смотреть на полеты Бе-200. И когда в шлейфе водяных брызг Бе-200 начинает свое все ускоряющееся движение к небу, в рокоте двигателей можно услышать слова из песни Юлии Михальчук:
"Сильная, смелая, как лебедь белая,
Я становлюсь на крыло".
Почему самолет-амфибия Бе-200 - "она"? Ну, во-первых, амфибия. Но не только. Впервые появившийся на выставке в Ле Бурже в 1991-ом году необычный, современный самолет-амфибия А-40 "Альбатрос" за грациозность в полете был назван журналистами "Мисс Парижа". Наверное, вы знаете, что в Англии и, по крайней мере, во Франции о самолетах по аналогии с кораблями говорят "она". Вспомнив историю Британской Империи - владычицы морей, вы, конечно, поймете, почему.
В английском языке есть единичные исключения, разрешающие иногда говорить о неодушевлённых предметах "она" или "он" вместо "оно" (it). Если не ошибаюсь, пожилые британки так говорят о поездах и электричках. Возможно и для вашей птицы в Англии сделали послабление.
Александр Васильевич. Проблемы Бе-200 это не проблема конструкторского штаба, этопроблема генерального директора, и отдела по маркетингу. Погосян имеет великолепный дар убеждения и великолепную харизму, и будем говорить прямо, как бы плохо я не относился к ССЖ, я не могу не признать что в большинстве своем этот самолет выехад на личных качествах Погосяна. До Погосяна подобное, в России, можно было сказать о Туполеве. Я конечно не исключаю что Погосян так же хорошо освоил таблицу деления, но в россии без этого уже ни как. А теперь вопрос по сущетсву, в каком состоянии находится производство Бе-200 в таганроге, и если, теоретически, сегодня появится заказчик на данный самолет, например закажет 10 штук, в течении какого времени будет возможно построить эту машину???
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)