ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
14.05.2008 Александр Явкин пишет: "...По поводу вложений денег в безопасность, можно продемонстрировать случаи прямого пренебрежения возможностями повышения безопасности пассажиров, когда пути реализации таких возможностей достаточно четко определены и задокументированы...."
Относительно пренебрежения авиаперевозчиками требований не то что возможностями вовышения безопасности, а даже прямых нормативных документов приведу выдержки из одого документа, который очень хорошо подтверждает Ваши слова:
Из Письма Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (РОСТРОНСНАДЗОР) на имя Директора Департамента гос. политики в области гражданской авиации № 5.2.1-122 ГА от 03.02.2006 г.
" ...
Сейчас в базе данных НЦ ПЛГВС ГосНИИГА числится 933 поставщика компонентов ВС. Проведенный анализ свидетельствует, что примерно 70 % поставок компонентов ВС осуществляют организации-посредники и только 30 % поставок осуществляются непосредственно организациями-производителями.
С 2001 года НЦ ПЛГВС ГосНИИГА проводит работы по выявлению неаутентичных (фальсифицированных) компонентов ВС в предприятиях гражданской авиации... Как свидетельствуют результаты этих проверок в среднем на ОДНОМ воздушном судне выявляется от 2 до 7 неаутентичных компонентов...."
Jazz
AviaAlex3
Сергею Петропавловскому
Дмитрию Жигалову
Полностью признаю, что Бе-200ЧС не является панацеей от всех наших бед. Правда мы никогда этот самолет таким средством и не представляли. Согласен, что борьба с пожарами требует соответствующих организационных меропрятий и применения комплекса технических средств, включая противопожарную авиацию. Как и во многих других аспектах человеческой жизни, при применении авиации для целей борьбы с огненной стихией (лесные пожары - это действительно страшно) не удается определить единственный лучший тип самолета для всех случаев, также как обеспечить 100 процентную эффективность их применения. Кстати, выглянув на улицу, Вы можете убедиться, что и среди автомобилей не удалось определить лучшую модель, чтобы выпускать только одну ее единственную. Диапазон прменяемых типов самолетов простирается от однодвигательных поршневых до самолетов-пожарников на базе DC-10 и B-747. Самолеты-амфибии занимают в этом диапазоне свою нишу (письмо от 14.05.08).
Необходимость в противопожарных самолетах давно уже не ставится под сомнение в мире. Численность этой "популяции" превышает тысячу. По результатам реальных работ по пожаротушению в течение 4-х лет в Европе и сезона в Индонезии правительственными органами стран, ответственных за борьбу с пожарами была признана ожидаемая высокая эффективность Бе-200ЧС. И уж, конечно, были проведены оффициальные и неоффициальные сравнения Бе-200ЧС с CL-415. Самолеты Бе-200ЧС пилотировали, в т.ч. в реальных противопожарных полетах, пилоты из Италии, Франции,Греции, Канады, Португалии, США, имеющие опыт полетов на CL-215/415. Впечатление от полета подобное тому, которое высказывается, например, пилотом Ту-154, полетавшим на Ту-204. Масса удовольствия и восторг. Бе-200ЧС самолет другого поколения по сравнению с CL-215/415, начавшим свою трудную жизнь в 1969 году. Близким аналогом канадского самолета является наша Бе-12. В Европе Бе-200ЧС везде работали совместно с CL-415 под единым руководством (в небесах мы летали одних), что позволяло сравнивать самолеты в текущем времени. Так как я пишу не об участии в выставках и шоу по всему миру, где Бе-200 неизменно вызывал интерес, а о работе за деньги, отрываемые у других желающих, в т.ч. и с самолетами CL-215/415, то это, может рассматриваться как денежная оценка в пользу Бе-200ЧС. Лучше или хуже Бе-200, чем CL-415? Они разные по характеристикам. Не существует даже однозначной оценки для близких аналогов - лучше или хуже А-310 и B-767, A-320 и B-757 и т.д. Мнение в Европе - необходим смешанный флот, включающий Бе-200ЧС.
С технической точки зрения, могу сказать, что "прямое толстое крыло" не обязательно является признаком совершенства. (Хотя есть такие, которым нравятся полные). Крыло Бе-200 оборудовано предкрылками, а наличие электродинстационной системы управления с ограничителем углов атаки в сочетании с высокой тяговооруженностью позволило получить широкий диапазон эксплуатационных скоростей (190 - 700 км/ч) и высокую маневренность с рекордной скороподъемностью. На самолете установлен ряд мировых рекордов.
Как я уже писал самолет-амфибия Бе-200ЧС многофункциональный самолет. В 2006 году более 40 журналистов брали интервью у специалистов Бериева в комфортабельной пассажирской кабине во время полета на Гидроавиасалоне в г. Геленджике. Кстати, приглашаю всех принять участие в этой регулярной выставке в этом году в сентябре, где можно будет не только получить исчерпывающую информацию о самолетах, но увидеть, в т.ч. спасательные операции, и даже полетать.
В чем же тогда проблемы с Бе-200? Как говорилось в одном фильме: "в отсутствии присутствия". Самолет проходит через опасную стадию, когда в Иркутске производство прекращено, а в Таганроге не начато. И для сохранения проекта необходимо определится с организацией процесса, источниками финансирования и т.п. Опасность создает то, что в стране имеется опасная недооценка стоимости проектирования, сохраняется устаревшая, отставшая система организации разработки, создающая иллюзию возможности создания самолетов "за сущие копейки". И это не проблема Бериева, это общая наша проблема - основной источник всех трудностей в авиапроме. И нужно это обсуждать сообща и реформировать, вместо попыток урвать хотя бы немного от тришкиного кафтана. С этим я вышел на конференцию.
Так помочь надо руководителю! Что-то я впервые слышу от Генеральных, что бы так впрямую обращались. Да, я вот могу дома поставить касету "Крыльев России", что-то увидеть. А кто-то в теме. Давайте раскрутим сообща это дело. Я ехал с Урала 3 года назад, так в райне 70 км от Москвы сосны горели и падали практически на рельсы. Только через месяц, губернаторство, "усахарившись" ждать дождя, приняло комплексные меры. А вот может быть и пролет Бе-200 МЧС и решил бы все проблемы. Так, остальные чего помалкивают? Нам что сильно нужен мегабомбардировщик или текущие проблемы граждан нам все-таки ближе? Вспомните, вспомните, как люди с детской леечкой поливали огонь в районе Шатуры. А в этом году, судя по теплу толи еще будет!Я так понял,недавно войдя в сайт, что читают Вас и прислушиваются очень внимательно.
Уже который год пишу всюду, где можно, что судьба Бе-200 не неприятности производителей, а наша общая беда. Гореть продолжает всё и везде, не снисходя до того что у нас порушена инфраструктура местных "средств предупреждения и противодействия". И очень хорошо помню, как сидели мы на позапрошлом "Геленджике", смотрели, как самолёт в бухте воду водой поливает, а по телевизору - сплошные страшилки: как вокруг М-вы всё полыхает. И сделать ничего нельзя, поскольку на борьбу с огнём он тогда не был сертифицирован. Уже в позапрошлом году как-то легче всё-таки это воспринималось. Допустили.
Понятно, конечно, что сертификация - процесс, а не акт. Но что же он такой селективный-то?
Всем сестрам по рогам? И стоило тащить производство этих самолётов за тридевять земель, чтобы потом с помпой возвращать обратно. И каждое из этих действий выдавать за благодеяние и к самолёту, и к производителям, и к стране родной горящей. Конечно, в каждом случае был расчёт. Но что же он такой по-наглому поставленный-то был!
Если Геленджикский Салон поможет не уронить (уже не говорю даже и про "поддержать") программу хотя бы этого одного самолёта - он стоит того, чтобы его проводить.
Александру Явкину
Спасибо за честный ответ. Полностью согласен с Вами, что БЕшка может иметь будущее только в смешанных авиапарках различного назначения. Была-бы государственная воля.....
А пока показывают горящие леса в Иркутской (!) области с сотней очагов возгорания (неужели там много "бухих" охотников?!). Парадокс : рядом завод с аэродромом и полно доступных водных акваторий !
В отношении совершенства прямого толстого крыла я никогда не утверждал, что это предел мечтаний. Отнюдь нет. Просто констатирую банальную истину, что в этом случае минимальные скорости и радиусы разворота меньше, чем у стреловидных крыльев как у БЕшки, пусть даже и с развитой механизацией. Законы аэродинамики пока никто не отменял.
А то, что западные пилоты восторгались - так за ради бога! Порадуемся за себя. Но на самом деле это только подтверждает мою предыдущую мысль, что это связано с возросшей "производительностью" пожарного самолета при ситуации, когда от зоны пожаров до морской (открытой со всех сторон) акватории рукой подать (это Испания, Португалия, Греция, Юг Франции. Италия-Сардиния-Сицилия). Тут конечно решающим фактором является скорость доставки воды для сброса. В этом плане реактивную БЕшку даже нельязя сравнивать с турбовинтовыми или поршенывми Канадэрами.
Хотя точность сброса в условиях прибрежной холмистой местности тоже проблематична и об этом я также упоминал.
В любом случае каждый заказчик вправе выдвигать свои особые требования под свои задачи.
Вот только сможет ли наше славное Бериевское КБ провести с нужным качеством все эти доп.требования в документации - вот это сегодня реальный вопрос. И никакой Иркут тут не помощник.
Касаемо особенностей Бе-200: не надо забывать две вещи: "боевые" корни этого проекта, а следовательно - сохранение прицельного оборудования, опробованного ещё на ПЛА. И к тому же - особенности эксплуатации, которые хорошо освоили в Таганроге: взлёт-посадка с воды, которая никогда не бывает... ровной. особенно в море. Меня тут ребята покатали как-то в Геленджике на предшественнике 200-го, Бе-12П (на нём опробовалось оборудование забора/сброса воды). Так, на ровном с виду заливе, так трясёт при взлёте и посадке!
Потому и профиль толстый и корпус усиленный и мощность избыточная. Они там ещё со времён Шаврова гидропланы строят, насобачились в этом деле прилично: со своимим замечаниями лучше не влезать.
AviaAlex3
Дмитрию Боеву
Сергею Петропавловскому
Дмитрий Боев сформулировал причину моего несколько некорректного (каюсь, эмоции) замечания относительно "толстого крыла. Конечно, законов аэродинамики никто не отменял. Просто, это реакция на попытки обсуждения технических деталей, которое нуждается в более строгом анализе, чем это принято на конференциях. А это, вряд ли, будет интересно другим участникам. Я придерживаюсь точки зрения, что наши проблемы вовсе не в конкретных данных по удельным расходам и коэффициентам подъемной силы. Во всяком случае, не главные наши проблемы. Втянувшись в споры по цифрам, мы можем оказаться в роли сторонников правого и левого уклонов, продолжающих ожесточенные споры между собой в одном и том же сталинском лагере (фильм "Штрафбат"). Чересчур мрачная аналогия. Я имел ввиду продолжение споров о том, чей российский проект выгоднее, после исчезновения российского гражданского авиапрома. Ведь уже сейчас "нас уже не хватает в шеренгах по восемь (из песни)". Ни одно из бывших советских ОКБ не способно самостоятельно спроектировать самолет, отвечающий требованиям АП-25 (CS-25, FAR-25). Не всем возможно известно, что КД на хвостовое оперение и часть фюзеляжа SSJ разработано Бериевым. История повторяется с МС-21. Помня о замечаниях по качеству чертежей, в порядке самообороны, скажу, что заводы в настоящее время перешли к строительству самолетов "по мотивам чертежей ОКБ". На выставках к российским новым самолетам близко подходить слабонервным не рекомендуется. И это тоже большая общая проблема.
Исходя из ситуации, здравую в целом идею объединения (ОАК) необходимо развивать путем разработки и внедрения системы, подобной европейской Системе гарантия проектирования, включающей процедуры позволяющие обеспечить работу распределенной территориально Конструкторской организации как единого целого (предусмотрено европейскими правилами IR-21, в российских АП-21 такая возможность отсутствует). В своем обращении в ОАК, поддержанном генеральным директором Авиарегистра Донченко А.В., о необходимости создания и внедрения системы я ввел формулировку условия, которое предлагаю обсудить на конференции:
"Никакие технологические усовершенствования, современное оборудование, материалы не смогут обеспечить достигнутое зарубежными компаниями качество создаваемых образцов АТ без внедрения формализованных подобных принятым в зарубежной промышленности методов и процедур создания АТ при взаимодействии с сертификационными властями."
Реакция ОАК? Как в концовке "Гамлета": "Дальнейшее - молчание...". Похоже, дивелоперские функции по застройке освобождаемых московкими ОКБ территорий, становятся определяющими.
Александру Явкину. Я посмотрел сайт Вашего предприятия, заглянул в отчеты и список афилированных лиц (они же открыты!), посмотре фото. Несколько вопросов. Вот эти лица ведь наверняка читают эту ветку, они как к этому относятся? Там есть фото сборки 3-х Бе-200. Так все-таки оборудование у Вас есть в Таганроги или это фото с "Иркута"? Ну, и в отчетах там у Вас есть приличная сумма на сертификацию. Не от хорошей жизни сам занимаюсь этой темой. И вдруг обнаруживаю, что даже наше правительсво, руководители департаментов всех министерств озаботились похожей темой "техническое регулирование" и "технический регламент". Якобы это ускорит процесс сертификационных работ. Денег чувствутся тратится много, закон принят в 2003 году. Не работает! Вас это тоже задевает или летная сертификация вне этого, тем более международная?
Коллеги!
Мы уже обращались как-то к теме судеб закона "О техническом регулировании в промышленности" в России. Я в своё время имел непосредственное отношение и к нормативным службам ЦИАМ, так что всё это, увы, было на глазах.
Если Вы в крсе этой темы, то этим законом отменилось обязательность ГОСТирования, как класс изжили ОСТы и ввели сертификацию производства. Этим вроде бы поднималось "на уровень" отечественное производство. На деле, как был "длч образца" введён один технический регламент (в автомобильном производстве), так оно и висит. А что-то ещё работает. А ГОСТ уже не Закон и несоблюдение его - не нарушение. И плоды этого уже начали появляться. И будут, боюсь, ещё.
Рациональных причин этого действа найти невозможно, а в иррациональные верить не хочется, посколько оно проходит уже даже не по ведомству прокуратуры, а, скорее, по ведомству ФСБ. Ну, да им не до того: живут богатой внутренней жизнью.
Нет, Дмитрий Александрович! Органы сертификации все также работают по ГОСТа. И вот тут получаются "клещи" - таможня требует при ввозе обязательный СЕРТ, а сертификационные органы не имеют права (на отдельные позиции). И вот якобы, техрегламент панацея от всего: и от задержек при импорте-экспорте, а то и просто при эксплуатации (что наверно самое главное) в России. А с другой стороны необходимость проведения серт. работ (а не выписывание бумажек с со спец.знаками) в целях безопасности жизни человека, что понятно очень дорого. Впрочем, про это можно много говорить. Одно ясно отсутствие европейских сертификатов, вернее необходимость, у российской авиатехники - еще один инструмент для задержки выхода ее на мировой рынок. Но, повторяю, занимаются все кому не лень, тратятся деньги, а результат мизерный.
Ну, конечно же, для того, чтобы стандартизировать, нужны стандарты. Но, несмотря на то, что они существуют, как и существовали, они НЕ ЯВЛЯЮТСЯ законом, несоблюдение которого законом же и наказывается. А потому, отныне, ссылки на то, что нечто "сделано по ГОСТу" не воспринимается как сертифицирующие. Ведь вы можете сертифицировать, т.е. в авторитетной инстанции подтвердить, либо уровень собственного производства (иначе, это то, что и называется сертификат производства) либо подтвердить работу по уже действующим сертификатам. Это и была наша система ГОСТов. Но - нат закона, нет и веры в то, что он будет исполняться. Его, как Вы знаете, и раньше-то старались обходить, когда было лень соблюдать. А потому - сертификация. Но - кем? И появляется масса желающих занять бывшее место Госстандарта в этом процессе. И качество этого сертификата, равно как и доверие к нему - увы...
Вообщем, идея, как это всегда бывает, неплохая, а до деловой постановки её дело не дошло.
Сергею Петропавловскому
Дмитрию Боеву
На сборочной линии в Иркутске находятся два незавершенных самолета Бе-200ЧС. Решениями Советов директоров ОАО "НПК Иркут" и ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" (Бериев - дочернее предприятие Иркута) дальнейшее производство Бе-200ЧС в Иркутске прекращено и должно быть продолжено в Таганроге. Собственно, с сообщения об этом и началась эта конференция.
При создании гражданского самолета процесс сертификации типа ведется непрерывно параллельно с раработкой, начинаясь с некоторым опережением и завершаясь выдачей сертификата типа. После выдачи сертификата типа на протяжении всего жизненного цикла самолета сертификации подлежат все изменения, вносимые в типовую конструкцию, производство, система обслуживания, система поддержания летной годности. Сертификационный базис - утверждаемый сертификационными властями перечень требований Правил летной годности и Специальных технических условий, распространяющийся на данный тип самолета - в значительной степени определяет требования для разработчика к самолету и его системам. Остается добавить только определяемые желаниями и результатами маркетинга куда и с какой скоростью лететь, кого возить и т.п. При получении первого для Бе-200 Сертификата типа ограниченной категории в 2001 году Сертификационнй базис состоял из более чем 1100 требований, каждое из которых должно было быть подтверждено в процессе разработки инженерным анализом, стендовыми или летными испытаниями и т.п. (всего 9 вариантов) по согласованным методикам. Без подтверждения соответствия, необходимого для ыдачи сертификата типа, как бы эффектно не летал аппарат, он не будет допущен к эксплуатации на коммерческой основе.
Интересно, что вначале летных испытаний "сухопутные расисты" (шутка) из ЦАГИ выдали заключение, что ввиду необычности форм (килеватость днища, скулы, брызгоотражатели, поплавки и т.п.) нецелесообразно доводить самолет Бе-200 до режима сваливания, а следует ограничиться определенными значениями углов атаки и принять меры предостороженности, чтобы их не превысить. Такое заключение преподносилось как благо, т.к. значительно экономило деньги и время. Если бы мы имели дело с военным самолетом или жили во времена "замкнутого" Советского Союза, так бы оно и было. Оформили бы специальное решение, и дело с концом. Кстати, полетавший во время испытаний и на выставках "Альбатрос" А-40 на сваливание так и не слетал.
Но в Правилах летной годности существует раздел "Сваливание", в соответствии с требованиями которого необходимо не только определить скорости сваливания, являющиеся базой для установления минимально допустимых скоростей полета, но и продемонстрировать характеристики выхода из сваливания (например, угол крена не должен превышать 20 градусов), а, главное, доказать, что имеются безошибочно определяемые пилотами признаки сваливания, которые они никаким образом не могут не обнаружить. При сегодняшних требованиях и методах подтверждения можно было бы избежать трагедий с Ту-154 под Иркутском и Донецком. В обоих случаях уже свалившись в плоский штопор, из которого практически нет выхода, пилоты не смогли этого осознать. Жесткость требований по сваливанию постоянно повышается. Так, на сертифицированный по российским нормам, полностью совпадавшими на тот момент с международными, Бе-200ЧС в процессе сертификации в Европе из-за последних изменений требований мы ввели в систему управления самолетом Ограничитель предельных режимов, не позволяющий самолету достигать границ аэродинамического сваливания. И такое изменение - не единственное. Так что сертификация - это не оформление бумаг (точнее, не только это), а трудная, затратная по времени и дорогостоящая работа по обеспечению безопасности полетов.
Так вот, вместо радости от заключения ЦАГИ, мы получили понимание, что нас пытаются сделать изгоями, которым нет места в гражданской авиации. И мы кинулись в бой, доказывая, что мы ничем в воздухе не отличаемся от обычных самолетов, что мы готовы демонстрировать характеристики сваливания. Правда, странное желание не обходить нормы, а "натягивать" их на себя. Но и ученые ударились в амбицию. Прямо по Высоцкому, когда царь угрожал стрелку, отказавшемуся взять в жены принцессу в награду за победу над Чудой-Юдой: "Нет, возьмешь, а не то раз, два и в тюрьму". Мы начали полеты на больших углах атаки, достигая заданных ЦАГИ значений, они отступали дальше вверх, запрещая доходить до сваливания. Так бы, может быть и выполнили "Кобру Пугачева", если бы в этот процесс не вмешался бы в то время Председатель Авиарегистра Круглов А.Г. Опытный инженер-испытатель (единственный в нашей стране, награжденный за заслуги в авиации престижным за рубежом дипломом Келли Джонсона, фамилии лауреатов которого выбиты на мраморной доске, висящей в Вашингтонском музее авиации и космонавтики) он тщательно изучал записи КЗА, привозимые мною после каждой серии полетов в АР и ЦАГИ. Убедившись в возможностях самолета, он поддержал наше желание двигаться вперед на заседании насильно собранного Методического совета ЛИИ. А затем убедил своего друга, Начальника летного центра ГОСНИИ ГА,выдающегося летчика-испытателя Есаяна Р.Т.(Заслуженный летчик-испытатель, Герой России) слетать на сваливание на нашем "опасном" с точки зрения науки самолете. Есаян Р.Т. слетал и подтвердил приемлемость характеристик. И потом, много летал на Бе-200 в качестве ведущего летчика-сертификатора и продолжает летать сейчас. А энтузиазм и мужество в принятии нестандартных решений Круглова А.Г. можно подчеркнуть из его заданного мне вопроса в то решающее для Бе-200 время: "Куда ты меня толкаешь, меня, падавшего в плоском штопоре на Ту-154 и отмечающего с тех пор годовщины того дня с экипажем, как второй день рождения?"
Вот такая она - сертификация в авиации. Вот такие они "злыдни" - сертификаторы.
Разве у нас сертификация из нормальной процедуры не превратилась в доходный бизнес, или средсво политического нажима? Кого надо - пустят, кого не надо - никогда.
Если заторы существуют, значит это кому-нибудь нужно. Такой вот пересказ В.В. (но - Маяковсого).
Худо, конечно, что у Героев, не раз реально боровшихся (и побеждавших) стохастику мира, столько сил и времени уходит на борьбу с людьми то ли боящимися ответственности, то ли ангажированным кем-то на постановку заторов. И неизвестно, что ещё опаснее: плоский штопор или борьба с такими "ветряными мельницами".
А насколько формализованы процедуры сертификации? Есть какой-нибудь руководящий документ на эту тему!?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)