ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Я пишу:
И о какой спецификации Вы говорите? - забугорной, которая обозначает перечень требований, или нашей, которая обозначает перечень деталей?
* * *
Юрий Анатольевич отвечает:
О той самой, которая является основным конструкторским документом.
* * *
:))) Спасибо за исчерпывающий ответ.

---

Юрий Анатольевич пишет:
УЭиИЛП ТАНТК, о котором Вы так уничижительно отзываетесь, практически на 100% состоит из бывших военных.
* * *
Я уже писал, что бериевской тематикой практически не занимаюсь. - В основном связан с московской фирмой и в немного с казанской. Поэтому просил все совпадения считать случайными.

Александр Васильевич, в отношении Андре спасибо за уточнения, но "бывший начальником отдела" не противоречит "закончившим карьеру вице-президентом".

Александр Васильевич, мне тоже выпала редкая удача - попасть на начало проекта нового самолета, провести его через все этапы разработки и увидеть в эксплуатации стоящим на страже Родины. А со сколькими людьми пришлось поработать по всему СССР! И какими! - Я о Су-27 (я - старший инженер) и Су-27К (я ведущий инженер, основной ведущий темы СДУ-10К). И СДУ-10К для Су-27К - редкая система, о которой нет жалоб из эксплуатации (во всяком случае, сопровождающие её из Центр-сервис Элары специалисты ставят её в пример другим).

А теперь немного мемуаров.

В 1982 г. я в составе большой бригады суховцев прилетел в Комсомольк-на-Амуре помогать отладить машину к первому полёту в Комсомольске (к тому времени Комсомольск выпустил, наверное, полтора десятка машин, которые в разобранном виде доставлялись в Жуковский).

В первый же день (точнее ночь) на ЛИКе покойный Володя Михайлов - начальник лаборатории нам сказал: "Мы знаем, что через Ваши руки прошла отладку не одна машина. Мы верим, что Вы быстро всё отладите, но нам потом серию выпускать, а Вы всю жизнь здесь не будете. Идите в ленкомнату - там журналы, шахматы... а мы сначала сами.

И он начал регулировать первый подканал СДУ буква в букву по Руководству по технической эксплуатации. Многое не получалось, но он не говорил: "Заберите своё дерьмо" - а пытался найти другое решение. И когда совсем не получалось, звал меня и суховца. Вместе мы обыгровали и проверяли новую методу, я вносил изменения и расписывался.

Потом он подзывал своего подчинённого: "Слава (покойный Слава Колупанов), давай буква в букву регулируй второй подканал". Опять были замечания, но меньше. Опять внёс исправления и расписался. Потом Володя подозвал другого подчинённого: "Иван, регулируй третий подканал",.. потом третьего подчинённого: "Регулируй четвёртый, последний подканал". - За неделю четыре раза проверили РЭ!!! Потом мне переписали все исправления и я, вернувшись в Москву, официально внёс их в РЭ.

А теперь кто-нибудь из бериевцев может быть расскажет, как регулировали ЭДСУ-200 в 1998 г.??? И как продолжают регулировать сегодня???

---

На сегодняшний день я - начальник сектора и отвечаю за ЭДСУ.
У меня в подчинении полтора человека :))) - молодой парень, который ведущий НЕ ЭДСУ и студент-дипломник. Сроки по Не ЭДСУ вызывают только истерический смех.

Так что прошу простить, но у нас демократия или где? У меня есть выбор, за что получать клизму:
- за разные оценки и анализы безопасности ЭДСУ-200, которые должен делать несуществующий отдел безнадёжности. И это по НТД, по которой на нашей фабрике никто не работал. При этом я ещё должен составить план-графики и дать в отдел договоров трудоёмкости работ вместо не существующего планового отдела и существующего отд. труда и зарплаты.
- или за "каталогизацию", о которой я понятия не имею.

То, что я получу клизму и за то, и за другое (и третье, и четвёртое...) - я знаю.

И большое спасибо бериевцам, что я не получу клизму за "Предварительный расчёт ожидаемых показателей надёжности (безопасности)" для КСУ (не бериевская тема) - головному разработчику срочно надо (всё срочно!!!), и они согласны получить сей документ без ВП, а я договорился со своим начальником сделать "расчёт" без проверки нашим единственным специалистом по безнадёжности.

- Работая с бериевцами я немного вник в эту очень сложную область инженерных знаний (но разаработка схем мне ближе к телу).

13:55 Ильдус пишет: "В 1982 г. я в составе большой бригады суховцев прилетел в Комсомольк-на-Амуре помогать отладить машину к первому полёту в Комсомольске ....
А теперь кто-нибудь из бериевцев может быть расскажет, как регулировали ЭДСУ-200 в 1998 г.??? И как продолжают регулировать сегодня???"

Как сейчас регулируется ЭДСУ рассказывать не буду. После передачи в 2007-м году ответственности за Бе-200ЧС новому главному конструктору, я не касаюсь продолжающихся работ по этому самолету, занимаясь доведением Типовой конструкции Бе-200ЧС-Е до соответствия требованиям Сертификационных базисов АР МАК и EASA.
Заметное количество изменений, внесенных в процессе валидации в EASA, внедрены в строящиеся Бе-200ЧС под контролем главного конструктора по Бе-200ЧС. Значительным отличием остается как раз главное изменение по системе управления, связанное с уровнем критичности ПМО ЭДСУ.

Что касается 1998-го года - через 10 дней исполнится 15 лет с даты первого полета Бе-200 в Иркутске - все тогда было, как Вы помните, не так, как в 1982-ом году. Я возглавлял тогда подготовку к первому полету самолета, опираясь на небольшую группу специалистов ТАНТК (в основном, ЛИКовцев, не было главных специалистов, начальников КБ, единицы конструкторов и еще меньше смежников) и коллектив ИАПО во главе со всем его руководством. Мы не делились по предприятиям - образовался сплав людей, объединенных одним желанием - поднять самолет в воздух. Для всех, для нас этот подъем означал, что худшая точка развития событий пройдена и наши предприятия будут жить.

Решения принимались влет, часто документируясь тут же, на листках бумаги. Потоком шли решения о допустимых отклонениях. Мне приходилось подписывать одну за другой резолюции "допустить", "разрешить", основываясь на имевшихся данных, знании людей, интуиции и представлении о разумности риска.
Кстати, это понятие баланса потребностей производства и степени защиты от угроз, вместо требования неукоснительного выполнения предписаний и инструкций, заложено в принятую ИКАО "Систему Менеджмента Безопасности". И для понимания баланс выделяемых ресурсов изображен в виде весов, при перекосе которых в сторону Защиты наступает срыв производственных планов и банкротство, а приперекосе в сторону Производства, что бывает у нас гораздо чаще, надо ждать катастрофы.
Регулировкой ЭДСУ день за днем занимались Скляр В.В. и специалист "Авионики" Люба Волкова, спокойно, без нытья и раздражения несущая с нами все тяготы предельного напряга. Не было никаких временных рамок - если среди ночи выяснялась потребность в специалисте, за ним шел автобус, невзирая на то, что он только что пошел домой после бесконечной смены. я не помню жалоб - наши молодые ЛИКовцы часто оставались спать на столах, чтобы не тащиться на несколько часов на квартиру и обратно. Четверых иркутян, в глаза которых попала ненавидимая тогда гидрожидкость НГЖ из разрушенной взрывом шины тормозной системы, никакими приказами не удалось удержать в больнице даже на несколько часов.

Накануне дня первого полета. когда мы только что добрались до гостиницы, ко мне зашел Валера Скляр и сказал, что его осенило, что из-за назначения на первый полет повышенных скорости захода на посадку. может не разблокироваться выпуск воздушных тормозов, если самолет коснется ВПП колесами стоек по очереди. И хотя полосы хватило бы теоретически и без выпуска ВТ, мы посчитали риск неразумным. Зашли за Любой, встретившей нас с тюрбаном на мокрой голове, объяснили ситуацию, и втроем пошли в 23 часа на завод. Остаток ночи Люба резала дорожки, паяла перемычки, меняла детали на платах ЭДСУ, Валера участвовал в обсуждении путей решения проблемы и был у Любы на подхвате, а я готовил кофе, рассказывал анекдоты и проигрывал в голове другие возможные ситуации. Мы закончили доработку в 7-30, а через полчаса началась подготовка к первому полету.

Интересно, что когда я на предполетном брифинге отметил внесенную доработку, командир экипажа Константин Бабич заметил, что не стоило мучаться ночь: "Что я утка, переваливаться с ноги на ногу при посадке?". Но самолет приземлился именно так.

Вот так отрабатывали ЭДСУ в 1998 году. И думаю, что в напряженнейшие моменты, на первом плане всегда будет голова, решающая, где баланс между достижением цели и риском угрозы, которую надо чувствовать нутром.

"риском угрозы, которую надо чувствовать нутром."

Это только для странных русских, скажут вам. А у нормальных буржуев всё должно быть расписано.

14.09.2013 Ильдус пишет:
С появлением импортных электро-радиодеталек появилась возможность сравнить СЕГОДНЯШНИЕ забугорные с нашими СОВЕТСКИХ времён.
*************
В КрасАире эксплуатировались Ту-204 и 757 примерно одних и тех же годов выпуска. А первые 2 767-200 были гораздо старше пары КрасАирских же Ил-96. В ТрансАэро первыми иномарками были 737-200, более старые чем эксплуатирующиеся повсеместно Ту-154М и недавно летавшие у Трансов же Ил-96. Да 737-300 первые тоже были не с завода.
Так что тут я с Вами не согласен. Другое дело, что в 90-е - начало 2000-х даже "вчерашнее" забугорное было более заточено под требования эксплуатанта, чем "сегодняшнее" отечественное.

И что??? Послать к чёртовой бабушке Зеленоград с его самыми большими микросхемами и перейти на 100% импорт??? - это одна сторона длинной цепочки (моя фабрика ближе к этому краю).
****************
Боже упаси! Вытягивать надо Зеленоград, всеми силами. Но согласитесь - это не есть задача ни купающихся в самоокупаемости эксплуатантов, ни тем более авиастроителей, пытающихся продать таким эксплуатантам свою технику...

И по поводу бедного несчастного эксплуатанта - у нас появилась возможность сравнивать забугорные авиакомпании с нашими. Так давайте объявим бойкот нашим "уродам" !!! - это другая сторона длинной цепочки.
******************
Да, у эксплуатантов тоже мягко говоря не всё гладко. И предложенное Вами успешно реализуется, в том числе и на государственном уровне - вспомните заявления двухгодичной давности об обязательном отзыве 30 СЭ. Посмотрите отчёты Росавиации - это было сделано, а поголовье и сейчас продолжает сокращаться. За последние ЕМНИС 5 лет не было выдано ни одного нового СЭ, только замена старых в связи с изменением формы собственности. Плюс законодательный запрет на на начало работы с небольшим количеством ВС, не только ограничивающий появление новых эксплуатантов, но и расширение сферы деятельности (развитие) уже (т.е. всё ещё) существующих. Осталось влезть в "открытое небо", и всё кончится довольно быстро.

А Вы не задумывались, что Вашу (и мою тоже) работу вполне может выполнить какой-нибудь вчерашний крестьянин из Юго-Восточной Азии? И за меньшую зарплату. Глобализм, однако - кто-то здесь упоминал его в положительном ключе.
****************
Крестьянин, пожалуй, не справится, а вот выпускник ВУЗа - вполне. Особенно после того, как разберётся в особенностях нашего законодательства или после того, как мы полностью гармонизируем его с западным.

Но некоторые знания мне подсказывают, что некоторые наши эксплуатанты в паспорта, где указаны ресурсы, не заглядывают.
********************
Тут всё зависит от наличия специалистов в МТУ и их желания работать. В паспорта наших ВС они суют нос минимум два раза в год, как раз в основном на счёт ресурсов и "аутентичности". А вперерывах по их стопам ходит прокуратура. Так что "попробуй увернись"...
Кстати, контроль за "аутентичностью" агрегатов на импортных ВС со стороны упомянутых мною органов практически нулевой. Вот Вам и государственная политика в области авиации.

Во вторых, там ЭРИ все советские, дубовые и статическим электричеством вышибить их практически не возможно. Поэтому мы разрешаем в эксплуатации менять платы. Но сегодня мы, что бы удовлетворить массо-габаритные требования заказчика всё больше применяем нежные (по отношению к статическому электоричеству) мелкосхемы, и в новых разработках нет разрешения вскрывать блок.
*******************
В некоторых блоках 737Classic/767 платы вполне меняются в эксплуатации. Более того, блок зачастую и описан в AMM как набор плат с описанием функционала каждой из них в отдельности. Да и итог BIT частенько подсказывает, какая именно из плат не в ТУ.
Справедливости ради - это применимо далеко не ко всем блокам.

Пётр пишет:
Тут всё зависит от наличия специалистов в МТУ и их желания работать. В паспорта наших ВС они суют нос минимум два раза в год, как раз в основном на счёт ресурсов и "аутентичности".
* * *
К сожалению "так должно быть" и "так есть на самом деле" - у нас две большие разницы.

Знаю серийный завод, который делает всякие САУ, СДУ (ЭДСУ), ПНК... И ко мне часто обращаются коллеги с серийного завода за советом (они знают, что я из страны Советов). А я, большей частью, знаю тех, кто этим занимается или занимался. А, поскольку, я и на нашей фабрике ни кому не отказываю в советах (советчик - лицо безответственное :))), то и со мной делятся информацией. Таким образом, я знаю, что с 2003 по 2006 год выпускались некоторые машины с ПКИ, ресурс которых в паспортах до первого кап.ремонта 7 лет... и тишина.

18:08 Ильдус пишет:
аким образом, я знаю, что с 2003 по 2006 год выпускались некоторые машины с ПКИ, ресурс которых в паспортах до первого кап.ремонта 7 лет... и тишина.
*************
1. Гражданские или военные?
2. Эти самолёты точно летают?
3. Упомянутые изделия точно не были заменены или не попали под "индивидуальное продление" со стороны, например, КБ-самолётостроителя "в составе самолёта"? (последнее - бред конечно, но вдруг? Я не удивлюсь).

У них (за бугром) то, у них сё, у них воще!!!

И мы хотим так!!! А мы хотим работать как они??? А мы хотим пройти путь, как они???
* * *
В 2008 г. начался ОЧЕРЕДНОЙ мировой финансовый кризис.
Бериев тогда очень плотно работал с эрбасовцами и EASAвцами :))). И по сведениям импортных знакомых, Эрбас уволил одномоментно то ли 2000 то ли 4000 тыс. человек, а потом ещё.

Кризисы бывают регулярно через 7 - 10 лет, и регулярно идёт отбор лучших (почти по Дарвину). - Мы хотим так жить и работать???
* * *
У них, за бугром, уважение к частной собственности в крови.
Вспомним сказку "Принц и нищий" Марк Твена - там принца, ещё ребёнка, одетого в лохмотья нищего подставили, и он был приговорён к повешенью за кражу поросёнка (кажется).
А на Руси никогда не существовало узаконенной смертной казни детей!!!

Раз уж впал в детство, то напомню сказку Шарля Перро "Мальчик с пальчик". - Семья дровосека голодала, и, что бы не умереть с голоду всем, мать своих детей уговорила мужа отвести детей в глухую чащу леса и там бросить. Эту стерву у нас даже сукой нельзя назвать, потому что сука своих щенят не бросает.
Сказка имеет счастливый конец - все спаслись, а родители-изуверы ещё и облагодетельствованы.

- В практичности западу не откажешь!!!

Между прочим, история в учебниках - это даты и имена, даты и имена. А история народов - это сказки, былины, легенды.
* * *
На западе уважение закона в крови!
А у нас?
- Крестились двумя перстами. Вышел закон: "Креститься тремя перстами..."
И что? - А ничего, сказали: "Да пошли Вы..." - и сами ушли в леса.
А у них?
- Не согласен? - А не желаете погреться на костре!!!

У нас дикость и варварство - подумайте только: "Сажали на кол". То ли дело просвещённая Европа - цивилизованно и высокотехнологично, например, "испанский сапог", или колесование...

А мы хотим пройти такой путь???
* * *
Западу на индустриализацию понадобилось столетие. А наши отцы и деды до войны прошли этот путь за десять лет. Лидерам (начальникам) давались широчайшие полномочия... а многим расстрел.

Николай Константинович Байбаков вспоминал, как его, молодого, ещё не начальника Госплана, Иосиф Виссарионович направил на Кавказ со словами: "Если хоть капля кавказкой нефти достанется немцам - мы Вас расстреляем. Но если немцы не захватят Кавказ, а Вы оставите нас без нефти - мы Вас расстреляем"

- Мы согласны так работать???

P.S. Это всё философия - пустой трёп!

Пётр пишет:
1. Гражданские или военные?
...
* * *
:))) Мне здесь уже пару раз намекали, что много болтаю.

Александр Васильевич пишет про 1998 год:
"Регулировкой ЭДСУ день за днем занимались Скляр В.В. и специалист "Авионики" Люба Волкова..."
* * *
Регулировкой ЭДСУ на 301 и 302 машинах занимался почти тот же Скляр В.В., но уже без Любы.

- За тринадцать лет офигенный прогресс!!!

А почему: "... ПОЧТИ тот же Скляр???"
- Потому что он по прежнему единственный (уникальный) человек, который способен отрегулировать ЭДСУ. Но, к большому сожаленью, здоровье у него уже хуже.

И было бы справедливо, если бы руководство ТАНТК платило ему не только за выполненную работу, но и за уникальность.

И я (а ведь я из страны Советов) настоятельно советую господину Б.В. Абакусу "отксерить" Скляра и прикладывать в составе наземного оборудования по одной копии к каждой поставляемой партии самолётов. :((( - горькая шутка!!!

---

Александр Васильевич пишет:
Значительным отличием остается как раз главное изменение по системе управления, связанное с уровнем критичности ПМО ЭДСУ.
* * *
А что будет при эксплуатации у инозаказчика???
Или сложность регулировки - это ерунда???

18:24 Ильдус пишет:
:))) Мне здесь уже пару раз намекали, что много болтаю.
************
Сам пострадамши :-)
Но суть вопросов это не меняет, равно как и возможные ответы на Ваш вопрос.

14.09.2013 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: "Это только для странных русских, скажут вам. А у нормальных буржуев всё должно быть расписано".

Конечно, лучше, если бы и у странных русских буржуев (теперь у нас товарищи остались в компартиях и у силовиков; несколько странно звучит сочетание - товарищ генерал и господин ученик слесаря) тоже было бы все расписано.
Но в годы перестройки (по сути, развала государства одного государства и восстановление на его руинах другого) равномерное развитие нормотворчества было прервано. И теперь, где-то восстановлено, где-то сохраняется разрыв и т.д.
Устранение недостатков идет, как и при ремонте дорог, методом латания дыр.

Важно, что в процессе эволюции понятия безопасности, у нас только начинается понимание принципов "организационной эры":

"2.3.9 Ранние годы авиации - годы до и сразу после Второй мировой войны до 1970-х годов - можно охарактеризовать как "техническую эру", когда проблемы безопасности полетов большей частью относились на счет технических факторов. Авиация становилась отраслью массовых перевозок, однако технические средства, обеспечивающие ее операции, были недостаточно совершенны, и повторяющимся фактором в сбоях обеспечения безопасности полетов был отказ техники. Меры по обеспечению безопасности полетов были вполне обоснованно сконцентрированы на расследовании и совершенствовании технических факторов.
2.3.10 Начало 1970-х годов стало свидетелем значительного технического прогресса, следствием которого стало введение в эксплуатацию реактивных двигателей, РЛС (бортовых и наземных), автопилотов, командных пилотажных приборов, усовершенствованных средств навигации и связи и аналогичных технических средств, повышающих технические характеристики как в воздухе, так и на земле. Это ознаменовало начало "эры человека", и акцент в обеспечении безопасности полетов переместился на деятельность человека и человеческие факторы, что обусловило появление оптимизации работы экипажа (ОРЭ), летной подготовки, ориентированной на полеты по авиалиниям (LOFT), антропоцентрической автоматизации и других воздействий, связанных с деятельностью человека. Период с середины 1970-х до середины 1990-х годов назвали "золотой эрой" человеческих факторов в авиации, подразумевая при этом огромные инвестиции авиационной отрасли для обуздания этой трудноуловимой и вездесущей ошибки человека. Тем не менее, несмотря на масштабные инвестиции ресурсов в меры по уменьшению ошибок, к середине 1990-х годов действия человека продолжали оставаться повторяющимся фактором в сбоях обеспечения авиационной безопасности (рис. 2-2).
2.3.11 Оборотной стороной мер в области человеческого фактора, принимаемых в течение значительного
периода "золотой эры", явилось то, что они имели тенденцию концентрироваться на индивидууме, обращая мало внимания на эксплуатационный контекст, в котором индивидуумы выполняли свои задачи. Только в начале 1990-х годов впервые было признано, что индивидуумы работают не в вакууме, а в определенных эксплуатационных условиях. Хотя в то время имелась литература о том, как особенности эксплуатационного контекста могут повлиять на деятельность человека и формировать развитие событий и их последствия, этот факт авиацией был признан только в 1990-х годах. Это ознаменовало начало "организационной эры", когда безопасность полетов стала рассматриваться в системном плане, охватывающим организационные, человеческие и технические факторы. Также в это время в авиации появилось понятие происшествия по организационным причинам".

Остаток ночи Люба резала дорожки, паяла перемычки, меняла детали на платах ЭДСУ, Валера участвовал в обсуждении путей решения проблемы и был у Любы на подхвате, а я готовил кофе, рассказывал анекдоты и проигрывал в голове другие возможные ситуации. Мы закончили доработку в 7-30, а через полчаса началась подготовка к первому полету.

---

ай какая красота. люба не спав перепаяла эдсу и перепаянное эдсу полетело утром в первый полет, разумеется без какого либо вторичного контроля. глаза, развидьте это.

14.09.2013 Явкин Александр пишет:
Остаток ночи Люба резала дорожки, паяла перемычки, меняла детали на платах ЭДСУ, Валера участвовал в обсуждении путей решения проблемы и был у Любы на подхвате, а я готовил кофе, рассказывал анекдоты и проигрывал в голове другие возможные ситуации. Мы закончили доработку в 7-30, а через полчаса началась подготовка к первому полету.
********************************************
Риски, говорите? СУБП? Хех... Здесь банальной уголовщиной попахивает, а не трудовым героизмом...

14.09.2013 Ильдус пишет:"....

А теперь немного мемуаров.

В 1982 г. я в составе большой бригады суховцев прилетел в Комсомольк-на-Амуре помогать отладить машину к первому полёту в Комсомольске (к тому времени Комсомольск выпустил, наверное, полтора десятка машин, которые в разобранном виде доставлялись в Жуковский).

В первый же день (точнее ночь) на ЛИКе покойный Володя Михайлов - начальник лаборатории нам сказал: "Мы знаем, что через Ваши руки прошла отладку не одна машина. Мы верим, что Вы быстро всё отладите, но нам потом серию выпускать, а Вы всю жизнь здесь не будете. Идите в ленкомнату - там журналы, шахматы... а мы сначала сами.

И он начал регулировать первый подканал СДУ буква в букву по Руководству по технической эксплуатации. Многое не получалось, но он не говорил: "Заберите своё дерьмо" - а пытался найти другое решение. И когда совсем не получалось, звал меня и суховца. Вместе мы обыгровали и проверяли новую методу, я вносил изменения и расписывался.

Потом он подзывал своего подчинённого: "Слава (покойный Слава Колупанов), давай буква в букву регулируй второй подканал". Опять были замечания, но меньше. Опять внёс исправления и расписался. Потом Володя подозвал другого подчинённого: "Иван, регулируй третий подканал",.. потом третьего подчинённого: "Регулируй четвёртый, последний подканал". - За неделю четыре раза проверили РЭ!!! Потом мне переписали все исправления и я, вернувшись в Москву, официально внёс их в РЭ...."

- Как мне кажется, именно тут имеет место быть ситуация, когда, согласно восточной сказке, "мастер не может научить ученика, но ученик сам может научится у мастера"...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив