ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александру Явкину
Про "сертификаторов" из АР МАК и особенно из ГосНИИ ГА можете не рассказывать.....
Это из серии "бей своих, чтобы чужие НЕ боялись". Про пере-сертификацию 204-ой Тушки с норм НЛГС-3 по АП-25 можно много рассказывать. Там тоже поиздевались всласть! А почти в то-же время Эйрбас 320-й прошел сертификацию за 5 месяцев и практически без замечаний! Это уже потом в Якутске "полезли" низкие температуры. Это уже потом под Сочи армянский 320-й классически "свалился на крыло" при уходе на малых скоростях (вот она по словам Эйрбаса суперэффективная система предупреждения опасных режимов АСУП!). И что?! С ЭЙРБАСАМИ ВСЕ В ПОРЯДКЕ !
Если можно, то просветите неразумных по следующим вопросам :
- история постановки Бе-200 в Иркутске имеет свою историю, но вот какие причины сегодня названы Иркутом-ОАКовскими для принятия решения о снятии БЕшки с производства в Иркуте? Загруженность -30 и новой -130 темами? Или это происки О.Демченко?
- ваша оценка ПНК для Бе-200 разработки НИИАО в его сегодняшнем состоянии.
Упс, не очень корректно сформулировал. Что документов по сертификации вагон и тележка - не сомневаюсь, но есть ли некое "генеральное руководство", чтобы можно было разобратсья в хитросплетениях сертификации?
Дмитрию Жигалову
AviaAlex3
Ответственность государств за безопасность воздушного транспорта в общем виде сформулирована в документах международной организации гражданской авиации ИКАО. Порядок и последовательность процессов сертификации сформулированы в авиационных правилах летной годности: АП-21 (Россия), CS-21 (Европа), FAR-21 (США). Документов действительно много. Но процессы достаточно отлажены и оправданы. Несмотря на резкий рост воздушных перевозок, удельные показатели ущерба (число потерь жизней на количество перевезенных и т.п.) снижается.
Только что, 16 мая 2008 г., Правительством РФ утверждена "Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ", в которой признано: "Принимая во внимание тенденции интеграции отечественной авиации в мировую экономику, российская система норм должна быть гармонизирована с аналогичными зарубежными нормами".
В Программу включены конкретные мероприятия, содержащие 87 пунктов, и только в 1-ом из них (!!!) (по тренажерам) в числе ответственных фигурирует ОАК. Прослеживается тенденция обеспечения безопасности воздушного транспорта без участия российских самолетов. Про наши самолеты, конечно, есть упоминание: "Для сокращения числа авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, необходимо осуществить модернизацию парка воздушных судов и обеспечить предприятия современной авиационной техникой. Обновление парка воздушных судов авиапредприятий Российской Федерации будет решаться путем приобретения воздушных судов российского производства нового поколения (среднемагистральных, ближнемагистральных и региональных) либо путем приобретения воздушных судов зарубежного производства, которые не производятся в Российской Федерации". Но в конкретных мероприятиях - ничего про основу основ - про самолеты.
Только что, Премьер Путин В.В. подписал грандиозную по объемам финансирования Программу развития траспортной сети, включающей развитие сети аэропортов, навигации и т.п. И это прекрасно. Но нас, авиапрмовцев, мучает вопрос, под чьи самолеты Программа?
Конечно, существует ФЦП по Развитию гражданской авиации. Но объемы финансирования, предусмотренные для создания самолетов, достаточны для закупки единиц лайнеров и совершенно несоизмеримы с затратами, необходимыми для разработки и продвижения новых российских гражданских самолетов. Ранее, я приводил цифры затрат на эти процессы за рубежом. А, главное, никто не выражает особой озабоченности разрывом в самих подходах и процессах создания самолетов, нормативной, научной и экпериментальной баз. Старательно, делается вид, что с этим все в порядке. Достаточно провозгласить желание создать самый совершенный самолет при сравительно малом бюджетном финансировании и огромных привлеченных (неизвестно откуда) средствах. Термин "привлеченные средства", используемый даже при создании военных самолетов, родился, видимо, из чиновничьей практики, когда за скромную зарплату удается отгрохать дворец за счет "привлеченных средств". Но на дворец чиновнику средства выделяются за счет откатов, а какого-либо источника для самолетов пока не разработано.
Могу проиллюстрировать разницу в подходах и процедурах. Начало проектов Бе-200 и Ту-334 по времени совпало с началом проекта B-777. Было много информации по Боингу: ход работ, графики, стоимости и т.п. Интересно было сравнивать. B-777 создавался начисто, без прототипов с опытной КД с последующей переработкой в серийную и т.д. Все 9 самолетов, участвующих в Программе летных испытаний (5 - по основной и по 2 - под двигатели другого типа) после завершения испытаний были доработаны за 1 - 2 месяца и проданы авиакомпаниям. Сертификат типа был получен через 11 месяцев после 1-го полета. Кстати, стандартный срок, тот же самый, как для B-747.
У нас же, до сих пор формально сохраняется принятый давно-давно процесс перехода с опытных самолетов на серийные. Я привел только видимую сторону. Внутри процессы отличаются примерно также как вид подкапотного пространства на советской "Волге" и современной, скажем Мазде. Помню мы гордились, что можем самостоятельно разобраться и устранить неисправности "Волги". Теперь, даже мысли такой нет, чтобы взять ключи и полезть по капот "японки".
Разница в процессах создания Аэробусов, детально описанных и согласованных с EASA, и процессах в российских конструкторских организациях, включая, к сожалению, и Бериева не меньше поражает, чем упомянутая для автомобилей.
И теперь, по прошествию многих лет, можно оценить разницу в состоянии проектов Бе-200, Ту-334 и Боинга-777. И подумать, а почему так?
И ответить на этот вопрос важно. Произошло заметное событие - первый полет SSJ, с чем все авиаторы и я, в том числе, поздравляют коллег из ГСС и всех участвующих компаний и организаций. Вспоминаю радость и эйфорию от первого полета Бе-200 почти 10 лет назад. Настораживают весьма оптимистические заявления. Прямо на этом сайте приведена информация, что задержка с первым вылетом на 6 месяцев приведет к смещению даты поставки самолетов в Аэрофлот на 3 (!) месяца. Выше я приводил сроки, количество самолетов на испытаниях, характерные для западных разработчиков. А, если учесть, что в случае с SSJ, АР МАК будет работать совместно с EASA в процессе параллельной сертификации, то названные цифры минимальных сдвигов сроков маловероятны.
Думаю, что пока гражданский авиапром окончательно не потерян, необходимо перенести тяжесть задач работы ОАК совместно с компаниями-разработчиками на создании процессов гармонизации требований к процессам РАЗРАБОТКИ гражданской АТ, определить координирующий орган (совет главных конструкторов?) и необходимые финансовые средства. Иначе развитие авиационного транспорта в России будет происходить исключительно с использованием нероссийских самолетов.
Александр, я так понимаю, Вы говорите о том, что Национальный центр авиастроения ОАК должен взять на себя реальную работу по совершенствованию системы разработки? Тема известная и понятная, да только кто ж в ОАК готов взять на себя эту тяжкую ношу?
Погосян? Фёдоров? Безверхний? Кто!?
Дмитрий, глупо задавать вопрос, когда уже известен ответ....
Желающих "попилить" будет более, чем предостаточно, а вот ответственных вы никогда не найдете. Экономико-политический гламур побеждает.
AviaAlex3, может это и наивно с моей стороны, но всё-таки хочется верить в светлое будущее. Или хотя бы попытаться как-то повлиять на то, чтобы это будущее было светлым. Ну не хочется всю жизнь бездомным инженегром то быть! Я же холостой и бездомный так сказать - мне как электорату Путин с Медведевым обещали дешёвое жильё, а оно только всё дороже. А лезть в 30-летнюю кабалу для того, чтобы заполучить себе двухкомнатную хибару где-нибудь в дальнем Подмосковье!? Хочется заполучить себе приличный частный домик никого не предавая и не воруя у своих же. Просто работая пусть и побольше чем по 40 часов в неделю. Только вот нет у меня такой возможности. Впрочем как и реализоваться профессионально как хотелось бы - приходиться заниматься банальными вещами вроде обучения "секретарш" русскому языку.
Если хотите "нескромную хибару" сразу и без кредита - обучайте не секретарш и не русскому языку, а скромных олигархов, например, французскому(параллельно с правилами этикета и хороших манер), чтобы они уверенней чувствовали себя в Швейц. пос. Куршавелево("Prohorovka") и не так боялись там полицейских облав под предводительством Французского президента (у меня есть знакомые, которые подобным образом себя обеспечивают уже давно).
Александру Явкину. Спасибо за информацию по сертификации, жаль что врядли последуют Вашим рекомендациям. Интересно про "совет главных конструкторов". однако наметилась тенденция, вообще обойтись без Главных конструкторов. а их функции возложить на некие подразделения, прорабатывающие перспективные направления и проекты, но кто-то все таки должен ставить задачи и принимать решения!
Сергей, давайте уж лучше про "совет главных конструкторов". Хотя Вы опять загнёте, что ЭТО ВСЁ МЕЧТЫ.
Дмитрию Жигалову
AviaAlex3
Сергею Мизину
Полностью согласен с Дмитрием Жигаловым. У меня и многих моих коллег на предприятии работают дети, которым, как и их родителям, хочется жить достойно, занимаясь любимым делом. Авиационная промышленность служит показателем развитости государства. Например, все государства БРИК активно инвестируют в авиапром. Скоро мы будем летать на Аэробусах с пометкой "Сделано в Китае". Там строится большой завод. Параллельно разрабатывается собственный лайнер. Вот уже несколько лет Индия пытается пройти весь цикл создания самолетов в проекте МТА. SSJ собирается конкурировать с самолетами из Бразилии. Мы живем историей и обещаниями произвести что-то такое выдающееся, которое всех поразит.
В России сегодня нет недостатка в деньгах, которые могли бы быть инвестированы в авиапром. Цитирую журнал "Деньги" №19 (текущая неделя):"Российские миллионеры признаны самыми богатыми в Восточной Европе: десятка богатейших россиян располагает капиталом в размере 147 млрд. евро". Мультимиллионерами являются совладельцы и руководители ОАК. Отрасль, порождающая мультимиллионеоров должна быть богатой. Иначе, откуда миллионы?
Не обделена авиация и вниманием руководителей государства. Например, Путин В.В., будучи Президентом, летал на борту Бе-200 и выражал желание ввести этот тип самолета в правительственный отряд.
Парадокс состоит в том, что существует какая-то странная договоренность доказывать, что создание самолетов в России не требует и половины финансовых вложений, принятых в мире. Пишу "половины", предчувствуя недоумнные вопросы: "Зачем нужны такие огромные деньги? Второе положение, принятое в стране, - создавать самолеты может любой, лучше всего, если генеральный конструктор до назначения на должность, никогда ничего не конструировал. Перечислите список генеральных конструкторов МИГа после Белякова. Затесался Никитин, да и тот был изгнан через суд. Видимо, раздражал руководство непонятными им авиационными терминами. Говорил бы об акциях, да о застройке территорий, работал бы до сих пор. Разумеется, МИГ не исключение.
Ставшие вдруг "оголтелыми рыночниками" руководители разных рангов требуют создавать самолеты на деньги заказчиков и инвесторов. И невдомек им распространить эту же практику на строительство в Сочи или стадион в Лужниках - за счет билетов. Догадываются, что ничего не выйдет. Сегодня по ТВ заявили, что Абрамович тратит на "Чэлси" миллион долларов в день. Сравнение с затратами бюджета, выделяемого на разработку самолетов в России не в пользу авиапрома. Никто не пытается проанализировать уровни государственного инвестирования, прямого и косвенного, в авиапром Европы и США. Цифры доступны из разоблачений каждой из сторон в ходе многолетней торговой "войны" между Боингом и Аэробусом.
Думаю, что необходимо развеивать гламурную картину о всемерной поддержке авиапрома государством, доводя до руководителей страны правду. На ум приходит предвыборный лозунг Жириновского: "Не врать и не бояться". Хотя я и не симпатизирую ЛДПР.
AviaAlex3
Дмитрию Жигалову
Формально основной причиной переноса производства (реально, прекращения производства в Иркутске, т.к. эта задача выполнена быстро и легко, в отличие, от организации производства в Таганроге) явилась перегруженность ИАЗа заказами по Су, Як и агрегатами по заказу для Аэробусов. Конечно, при разворачивании производства Як-130 сказался принцип "Своя рубашка ближе к телу". Но я думаю, не эти факторы явились решающими. Ведь производство гражданских самолетов Бе-200ЧС было уже развернуто и основные затраты на постановку произведены.
Реально, Корпорация, в т.ч. дочернее предпрятие - Бериев, недооценили сложности самолета и самого процесса продвижения специфической гражданской АТ на рынок. Стремление как можно быстрее получить отдачу привело к поставке МЧС и по лизинговым контрактам недоведенной техники со слабой логистической поддержкой, недостаточно отработанными методиками применения и обучения экипажей. Достаточно сказать, что первые реальные атаки на огонь над горной местностью и заборы воды в открытом море были выполнены в Италии, вдали от специалистов ОКБ. Сказалось и позиционирование самолета, как превосходящего все и вся, попытки превосходста над CL-415 во всем, вместо нахождения "своей игры", сдача в лизинг по, мягко говоря, заниженным ценам. Со временем, все утряслось, но эффект "Ах!" был, в определенной степени, утерян.
Еще раз убедились, что лозунг: "Российская (ранее, советская) техника - лучшая в мире" быстро убеждает именно произносящую его российскую сторону и, практически, не производит устрашающего воздействия на конкурентов. Канадцы, почти 40 лет поставляющие CL-215/CL-415 на международные рынки, умело используют каждый технический промах, каждое неудачное заявление. Нужна более тонкая игра с более квалифицированными игроками.
Об игроках. Заметный недостаток в создании и продвижении самолетов - разделение функций между участниками: техникой занимаются одни, деньгами - другие, маркетингом - третьи. У каждой группы - свои интересы. Между тем, имеется хороший пример организации продвижения техники через Оборонэкспорт (ранее, Росвооружение). Как руководителеь проекта самолета АИ (платформа на базе А-50 с израильским комплексом AWACS для поставки КНР) в 1997 - 1999 г.г. с удовольствием вспоминаю совместную работу со специалистами "Росвооружения". Объединенные в единую команду с едиными технико-финансово-юридическими интересами, мы провели сложнейшие переговоры, завершившиеся первым в истории отношений России (СССР) - Израиля контрактом по ВТС по столь сложной технике. Росвооруженцы, организуя и поддерживая процесс переговоров, никогда не делали попыток подменить представителей фирмы при обсуждении технических характеристик или графиков работ. Самые сильные наши специалисты имели возможность обсуждения и решения вопросов непосредственно с израильскими коллегами. К слову, за время выполнения контракта нам не пришлось корректировать первоначальный график, расписанный по дням. Из 15 платежных этапов, 11 были выполнены в срок, 4 - досрочно, самолет был поставлен в Израиль после проведения испытаний со всеми системами обеспечения РЭК на день раньше срока. Кто может вспомнить другой такой проект? Было бы любопытно. Как результат, сейчас, по той же схеме Бериев выполняет контракт по поставке уже 3-х самолетов ЭИ для Индии.
Что касается Бе-200, то переговоры часто ведутся "мальчиками и девочками" или нанятыми иностранцами, с трудом запомнившими основные характеристики и вид самолета.
Так создалась странная картина - огромный интерес, восхищение от полетов и... пока отсутствие подписанных контрактов. А отсюда, разочарование родителей в собственном ребенке, стремление сдать его в "интернат" с мыслью, нарожаю новых, получше.
Александру Явкину
Интересная точка зрения, особенно в отношении эффективности Оборонэкспорта :-) Я неоднократно был свидетелем прямо противоположного....
В отношении Бе-200 я так до сих пор не могу понять резоны, по которым так легко "списываются" многомиллионные затраты на освоение ее производства на Иркуте. Неразумно это, также как неразумно просто бросить это дело на смотек. От этого убытки предприятий (Иркута и Бериева) будут только расти !!! Видимо сегодняшнему Иркутовому начальству поставлена через ОАК новая задачка по "отбеливанию" баланса предприятия под очередной громкий "распил" бюджетных денег по теме экспортного варианта 130тки.
На МЧС сегодня много не заработаешь, и с экспортом что-то не обламывается.....
Интересно, а как сейчас поживает предприятие "БетаИр" ? Давно что-то ничего не слышно. А поначалу столько им преференций и индульгенций авансом выдали ! Как-же, швейцарское финансирование маркетинга и продаж на экспорт непонятно чего!
Считаю что на Бе-200 нивкоем случае нельзя ставить иностранные двигатели и обязательно пытаться напихать как можно больше отечественного оборудования. Самолет в любом случае получит европейский сертификат, потому как он просто нужен. Да пускай в небольших количествах, да пускай производство Бе-200 не принесет заводу изготовителю желаемых дивидендов. Но если вдруг у Российского руководства (ОАК) появится четкая программа (можно же помечтать) по продвижению продукции, то именно Бе-200 сможет стать локомотивом проломившим Европейские нормы. Самолет может быть полезным и выполнить если не экономические, то административные функции. Но повторяю ТОЛЬКО ПРИ ЖЕСТКОМ РАЗУМНОМ РУКОВОДСТВЕ, которое понимает где у самолета рога и копыта и работает на благо всего отечественного авиапрома.
Кстати у меня вопрос к Александру Явкину.
Одно время прорабатывалась тема создания международной противопожарной базы на территории Германии, преимущественно с отечественной техникой. В первые (кстати идея о Германии появились спустя 2 года, после обсуждения данного вопроса в компетентных органах) отец заинтересовался созданием подобной базы в Чехии (дешевле, да и страна маленькая отношение к такого рода проектам было бы совершенно другим со стороны гос-ва). На то время были проведены определенные работы-переговоры, но прожект остался прожектом.
Думаю, что если бы подобная база существовала, то и сертификат бы был получен быстрее.
Так вот вопрос в следующем, уже давно не всплывает ни Германия не международные противопожарные силы. Неужели и там не срослось? Ведутся ли работы в данном направлении?
Понимаю, что подставляю себя под ураган критики, но я считаю, что в Бе-200 вообще не стоит вкладывать серьезные государственные средства. Не стоит вкладывать в развитие лизинга, потому что, я считаю, что этот самолет все равно не принесет коммерческой выгоды. ИМХО средства можно переоринтировать в другие программы которые принесуи намного большие диведенты. Например столь не любимый многими SSJ и MC-21. И вообще рынок коммерческих пассажирских самолетов намного доходней, объемней, крупнее, чем рынок амфибий.
Рынок может и доходный (для кого?), но прилавки на нем основательно заняты. Надо не не стоять, выискивая местечко, как олух, со своим товаром, которого и так завались, а искать, чего на рынке нет или мало. (Конечно при условии, что ты сам решаешь, чем торговать.)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)