ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
04.02.2015 nvp850 пишет: "Явкин Александр пишет:В столице Тайваня, городе Тайбэй самолет совершил аварийную посадку на реку. Даже обладая богатой фантазией, назвать это посадкой весьма затруднительно".
Случай в Тайбее, когда, по каким-то причинам, потребовалась экстренная посадка вне аэродрома, и пилот предпочел садиться на воду, - не единичный.
Но, как я писал в статье "Цена жизни" http://www.aviaport.ru/news/2009/07/06/176254.html проблема в том, что "сухопутные" самолеты проектируются без учета нагрузок от воды, которые приведены в нормах летной годности (российских и американских) в разделе, относящимся к гидросамолетам. В европейских НЛГ такой раздел, вообще, отсутствует.
В то же время, в нормах имеются требования к обеспечению аварийной посадки на воду. Но для конструкции, при столкновении с водой, все равно, обычная это посадка или аварийная.
То, что самолет-амфибия Бе-200 проделывает безопасно тысячи раз при посадках на воду, для "сухопутного" самолета, как правило, смертельно при первой же попытке посадки.
Поэтому при полетах на борту Бе-200 я чувствую себя намного спокойнее, наблюдая внизу воду, чем при полете на обычных лайнерах.
08:49 Явкин Александр пишет:"... Но, как я писал в статье "Цена жизни" http://www.aviaport.ru/news/2009/07/06/176254.html проблема в том, что "сухопутные" самолеты проектируются без учета нагрузок от воды, которые приведены в нормах летной годности (российских и американских) в разделе, относящимся к гидросамолетам. В европейских НЛГ такой раздел, вообще, отсутствует...."
- Вообще-то, как мне кажется, в случае "учета нагрузок от воды" на конструкцию самолёта прав был товарищ Северин, когда на требование конструировать катапультное кресло так, что бы оно срабатывало из-под воды, заметил "тогда уж и из-под земли"...
- Ведь вода на таких скоростях, говорят, становится практически бетоном... (плотность воды примерно в 700! раз выше, нежели у воздуха...)...
- Или я заблуждаюсь?
10:21 andrey_che пишет: "- Ведь вода на таких скоростях, говорят, становится практически бетоном... (плотность воды примерно в 700! раз выше, нежели у воздуха...)...
- Или я заблуждаюсь"?
Но, надеюсь Вы верите, что Бе-200 взлетает с воды, летает в воздухе и садится на воду. Несмотря на соотношение плотностей воды и воздуха.
То есть амфибии значительно прочнее и безопаснее обычных "сухопутных" самолетов?! Если бы на месте малазийского Airbus A320-200 был Бе-200, он бы не развалился! Мог бы продолжить полет или безопасно сесть на воду. Может быть когда-нибудь требования безопасности заставят летать над морем-океаном только на амфибиях? Билеты будут дороже. Пора заранее проектировать такие воздушные суда? У нас есть шансы быть первыми. Осталось только ужесточить требования безопасности полетов. Надо над этим поработать.
08:49 Явкин Александр пишет:
В европейских НЛГ такой раздел, вообще, отсутствует
_____________________________________________________
CS 25.563
Structural ditching provisions
Structural strength considerations of ditching provisions must be in accordance with CS 25.801 (e).
08:49 Явкин Александр пишет:Случай в Тайбее, когда, по каким-то причинам, потребовалась экстренная посадка вне аэродрома, и пилот предпочел садиться на воду, - не единичный.
Вчера по всем ТВ каналам был продемонстрирован ролик. Там произошло "неуправляемое падение" в реку с креном под 90 град.
2 nvp850
Щаз и Вас вслед за Петром и мной в наймиты запишут. Сказано же - был бы гидросамолет, все было бы хорошо.
20:57 nvp850 пишет: "Вчера по всем ТВ каналам был продемонстрирован ролик. Там произошло "неуправляемое падение" в реку с креном под 90 град".
Да, в этом конкретном случае, амфибийные свойства вряд ли помогли бы.
Но уж, пользуясь случаем, вернусь к обсуждению важности прибыльности для коммерческих организаций, включая авиационные.
Не могу не привести пример бизнес подхода с комментарием: "Вот что бизнес животворящий делает!" "Сергей Галицкий за 14 часов продал акции «Магнита» почти на 10 млрд руб".
Подробнее на РБК:
http://top.rbc.ru/business/05/02/2015/54d33a949a79475295aab518#xtor=AL-[internal_traffic]--[rbc.ru]-[main_body]-[item_7]
05.02.2015 Валерий Попов пишет: Явкин Александр пишет:
В европейских НЛГ такой раздел, вообще, отсутствует
_____________________________________________________
CS 25.563
Structural ditching provisions
Structural strength considerations of ditching provisions must be in accordance with CS 25.801 (e).
**********************************************************
Еще раз повторю то, что написано выше:
"Но, как я писал в статье "Цена жизни" http://www.aviaport.ru/news/2009/07/06/176254.html проблема в том, что "сухопутные" самолеты проектируются без учета нагрузок от воды, которые приведены в нормах летной годности (российских и американских) в разделе, относящимся к гидросамолетам. В европейских НЛГ такой раздел, вообще, отсутствует".
Приведу цитату из статьи, касающуюся п. 25.801:
Вчитаемся в требования п. 25.801 (идентичные в отечественных нормах АП-25 и европейских JAR-25 и CS-25):
"Аварийное приводнение:
(а) Если запрашивается сертификация на обеспечение аварийного приводнения, то самолет должен соответствовать требованиям настоящего параграфа и параграфов 25.807(е), 25.1411 и 25.1415(а). (Поясню, что сертификация аварийного приводнения для A310 и A330, запрашивалась, а перечисленные пункты содержат требования к люкам, спасательному оборудованию и оборудованию, используемому при аварийной посадке на воду, но всем этим можно воспользоваться, разумеется, только после успешной посадки на воду)
(b) Должны быть приняты все практически осуществимые меры, совместимые с общими характеристиками самолета, для сведения к минимуму вероятности того, что при аварийной посадке на воду поведение самолета вызовет непосредственное травмирование людей или не позволит им покинуть самолет"
Далее следуют требования по проведению модельных испытаний, учету особенностей конструкции и доказательствам времени нахождения на плаву, необходимого для покидания самолета".
Как видите, в европейских нормах отсутствуют требования к нагрузкам на конструкцию планера, испытывамым гидросамолетом (самолетом-амфибией) при посадке на воду.
Эти требования изложены, например, в разделе Water Loads п.п. 14CFR 25.521 - 25.537 при которых обеспечивается безопасная посадка на воду.
Что здесь непонятного?
Как видите, в европейских нормах отсутствуют требования к нагрузкам на конструкцию планера, испытывамым гидросамолетом (самолетом-амфибией) при посадке на воду. Эти требования изложены, например, в разделе Water Loads п.п. 14CFR 25.521 - 25.537 при которых обеспечивается безопасная посадка на воду.
Что здесь непонятного?
_________________________________
Во-первых, непонятно, почему вы утверждаете, что отсутствие в CS-25 параграфов 25.521-25.537 позволяет игнорировать параграф 25.563.
Во-вторых, в параграфе 25.521 прямо указано, что приведенные методы определения гидродинамических нагрузок:
а. применимы (только) к гидросамолетам и амфибиям,
б. допускаются к использованию при отсутстсвии точного расчета нагрузок.
Методы же расчта гидродинамических нагрузок, аналогичные описанным в п. 25.521-25.537 распростараняются на сухопутные самолеты МОСом 25.563, который, кстати, не одобрен ни АР МАК, ни кем бы то ни было, и документом ни разу не является.
01:03 Валерий Попов пишет: "Во-первых, непонятно, почему вы утверждаете, что отсутствие в CS-25 параграфов 25.521-25.537 позволяет игнорировать параграф 25.563.
Во-вторых, в параграфе 25.521 прямо указано, что приведенные методы определения гидродинамических нагрузок:
а. применимы (только) к гидросамолетам и амфибиям,
б. допускаются к использованию при отсутстсвии точного расчета нагрузок.
Методы же расчта гидродинамических нагрузок, аналогичные описанным в п. 25.521-25.537 распростараняются на сухопутные самолеты МОСом 25.563, который, кстати, не одобрен ни АР МАК, ни кем бы то ни было, и документом ни разу не является".
****************************************************************************************
Из уважения к тому, что Вы читаете авиационные правила, приведу последовательность пунктов, на которые Вы ссылаетесь, с переводом на русский.
Как Вы, так и другие читатели, летающие над водными просторами, могут убедиться, что в разделах норм, распространяющихся на обычные самолеты, отсутствуют ссылки на п.п. 25.521 - 25.537 раздела "Водные нагрузки", применимые к гидросамолетам и самолетам-амфибиям, конструкция которых должна обеспечивать посадку на воду без повреждений.
Наличие раздела "Водные нагрузки", в российских и американских нормах (в европейских отсутствует), на которые не требуется рассчитывать и испытывать конструкцию обычного самолета, показывает, что никто и не ожидает сохранения целостности обычного самолета на воде в случае вынужденной посадки - хорошо, если бы люди успели покинуть тонущий самолет, и то, если так повезет, что планер не развалится на куски. при касании воды, что обычно и бывает в силу того, что его конструкция не рассчитана на воздействие водных нагрузок, заложенных в тех же нормах, но. исключительно, для гидросамолетов.
Летайте над водой самолетами-амфибиями! При их создании конструкторы предусматривают значительное снижение рисков, что вы погибнете или будете ранены в случае вынужденной посадки на воду.
CS 25.563 Structural ditching provisions
25.563. Обеспечение вынужденной посадки на воду
Structural strength considerations of ditching provisions must be in accordance with
CS 25.801(e).
Прочность элементов конструкции в условиях вынужденной посадки на воду
рассматривается в CS 25.801(e).
CS 25.801 Ditching
25.801. Аварийное приводнение
(a) If certification with ditching provisions is requested, the aeroplane must meet the
requirements of this paragraph and CS 25.807(i), 25.1411 and 25.1415(a).
(a) Если запрашивается сертификация на обеспечение аварийного приводнения,
то самолет должен соответствовать требованиям настоящего параграфа и
параграфов CS 25.807(i), 25.1411 и 25.1415(a).
(b) Each practicable design measure, compatible with the general characteristics of
the aeroplane, must be taken to minimise the probability that in an emergency landing on
water, the behaviour of the aeroplane would cause immediate injury to the occupants or
would make it impossible for them to escape.
(b) Должны быть приняты все практически осуществимые конструктивные
меры, совместимые с общими характеристиками самолета, для сведения к
минимуму вероятности того, что при аварийной посадке на воду поведение
самолета вызовет непосредственное травмирование людей или не позволит им
покинуть самолет.
© The probable behaviour of the aeroplane in a water landing must be investigated
by model tests or by comparison with aeroplanes of similar configuration for which the
ditching characteristics are known. Scoops, wing-flaps, projections, and any other factor
likely to affect the hydrodynamic characteristics of the aeroplane, must be considered.
© Вероятное поведение самолета при посадке на воду должно быть
исследовано посредством испытаний модели или сравнения с самолетами
подобных конструкций, характеристики приводнения которых известны. Должны
быть учтены воздухозаборники, закрылки, выступающие элементы и любые
другие факторы, которые, вероятно, повлияют на гидродинамические
характеристики самолета.
(d) It must be shown that, under reasonably probable water conditions, the flotation
time and trim of the aeroplane will allow the occupants to leave the aeroplane and enter
the life rafts required by CS 25.1415. If compliance with this provision is shown by
buoyancy and trim computations, appropriate allowances must be made for probable
structural damage and leakage. If the aeroplane has fuel tanks (with fuel jettisoning
provisions) that can reasonably be expected to withstand a ditching without leakage, the
jettisonable volume of fuel may be considered as buoyancy volume.
(d) Должно быть показано, что при допустимо возможном состоянии водной
поверхности время нахождения самолета на плаву и его сбалансированное
положение позволят людям покинуть самолет и занять места в спасательных
плотах, рассмотренных в CS 25.1415. Если соответствие этому требованию
показано расчетами плавучести и остойчивости, то должны быть сделаны
соответствующие допущения на вероятные повреждения конструкции и течи. Если
на самолете имеются топливные баки (с возможностью слива топлива), которые,
вероятно, могут выдержать приводнение без возникновения течи, то объем
сливаемого топлива может рассматриваться как объем для обеспечения
плавучести.
(e) Unless the effects of the collapse of external doors and windows are accounted for
in the investigation of the probable behaviour of the aeroplane in a water landing (as
prescribed in subparagraphs © and (d) of this paragraph), the external doors and
windows must be designed to withstand the probable maximum local pressures.
(e) Если влияние разрушений наружных дверей и иллюминаторов не учтено при
исследовании вероятного поведения самолета при посадке на воду (как
предписано в пунктах © и (d) настоящего параграфа), то наружные двери и
иллюминаторы должны быть рассчитаны на восприятие вероятных максимальных
местных давлений.
никто и не ожидает сохранения целостности обычного самолета на воде в случае вынужденной посадки - хорошо, если бы люди успели покинуть тонущий самолет, и то, если так повезет, что планер не развалится на куски. при касании воды, что обычно и бывает в силу того, что его конструкция не рассчитана на воздействие водных нагрузок, заложенных в тех же нормах, но. исключительно, для гидросамолетов.
________________________________________
Вы продолжаете упорно игнорировать п. 25.563, без доказательства соответствия которому п. 25.801 рассматривать не имеет смысла. Единственный способ их обойти - не запрашивать сертификат для полетов над водной поверхностью.
По поводу того, что "конструкция не рассчитана на воздействие водных нагрузок" могу процитировать Вам параграф из циркуляра АС 25-17:
As to ditching structural criteria, external pressures must be
determined for the fuselage and all external doors and exits that are subject to hydrodynamic
forces. This can be determined by measurements on ditching models or by analysis based on
tests. Section 25.533, "Hull and Main Float Bottom Pressure Loads," may be a source of some
pressure information if similarity can be shown. The use of pressure distribution data from
similar model airplanes is acceptable and is preferred over purely analytical methods.
Обращаю Ваше внимание на глагол must be в отношении необходимости определения гидродинамических нагрузок, may be в отношении использования п. 25.533 и предпочтительность эксперимента перед чисто аналитическими методами.
10:40 Валерий Попов пишет: "Обращаю Ваше внимание на глагол must be в отношении необходимости определения гидродинамических нагрузок, may be в отношении использования п. 25.533 и предпочтительность эксперимента перед чисто аналитическими методами".
Да, уж Вы глубоко ныряете. Расскажите, пожалуйста, об экспериментах по посадке обычных самолетов на воду для подтверждения соответствия требованиям норм.
Судя по тому, что Вы можете писать, Вы в подобных испытаниях не участвовали. Или все-же участвовали и эта неясность, что же Вы хотите доказать, является следствием?
01:03 Валерий Попов пишет: "Методы же расчта гидродинамических нагрузок, аналогичные описанным в п. 25.521-25.537 распростараняются на сухопутные самолеты МОСом 25.563, который, кстати, не одобрен ни АР МАК, ни кем бы то ни было, и документом ни разу не является".
Кстати, по Вашим утверждениям про МОСы, практического опыта работы по сертификации у Вас, скорее всего, нет. Тогда откуда такой интерес к тонкостям этого дела. Может быть, из "любви к искусству", как сказал президент ОАК Слюсарь Ю.Б. http://www.aviaport.ru/news/2015/01/30/325027.html ?
Глава Департамента авиационной промышленности Богинский Андрей Иванович назначен заместителем министра Минпромторга РФ - на место, освободившееся после ухода Слюсаря Ю.Б. в ОАК http://www.aex.ru/news/2015/2/7/130131/ .
Таким образом, формируется команда руководителей, которая, я надеюсь, поддержит продвижение Бе-200ЧС-Е на международный рынок.
Пора менять структуру внешнеторгового оборота России http://sputnikipogrom.com/economics/11467/russia-eu-us/#.VNde9PmsWSo , увеличивая долю высокотехнологичной продукции в экспортной составляющей.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)