ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
AviaAlex3
Михаилу Лебедеву
"Нет в мире совершества" - говорил Лис в "Маленьком принце" у Экзюпери. Не собирался восхвалять специально Рособоронэкспорт. Но в нашем случае, вот так все срослось. К сожалению, с 2003 года я могу говорить о своей личной работе с этой организацией только в плане воспоминаний. После 8-ми лет совместительства поста руководителя проекта Бе-200 с должностью первого заместителя генерального конструктора Бериева и, одновременно, руководством проектом АИ, в связи со сменой руководства компанией я был ограничен руководством только Бе-200. Что касается Бета Ир, то ее бывший генеральный директор стал генеральным директором, а недавно и генеральным конструктором Бериева. Выполнив свою главную задачу приобретения контроля над проектом, Бета Ир, шаг за шагом ставшая собственностью Иркута, померкла, хотя и сохраняется на плаву. К положительным итогам деятельности Бета Ир я бы отнес поиск нестандартных схем организации проекта в тех условиях, когда была разрушена система по сути единственной авиапромышленной компании СССР - МАП, объединявшего ОКБ, серийные заводы, институты. В рамках Бета Ир ОАО "ИАПО" под руководством Федорова А.И. внесло решающий материальный вклад в создание Бе-200. Думаю, это единственный российский авиапромышленный проект, где практически частная (доля государства менее 20%) в то время компания ИАПО решилась построить опытные самолеты практически за свой счет.
В качестве наследства от тех романтических дней и идей можно отметить создание для продвижения Бе-200 в Европу единственной в своем роде российской конструкторской организации BISP (Beriev Irkut Seaplane), зарегистрированной в г. Тулуза (Франция), в штат которой входят представители Бериева, ЗМКБ "Прогресс" и Airbus Industry. Распределенная территориально BISP в качестве единой конструкторской организации в настоящее время проходит процесс одобрения DOA (Design Organisation Approval) экспертами EASA. К сожалению, интерес отцов основателей (среди которых и Безверхний В.Б.) таких оригинальных и переспективных (я в этом уверен) схем врастания в мировой авиапром к их будущему со временем снижается. После того, как шум прошел, все перекладывается на Бериева. Найти же средства на продолжение процесса предприятию-разработчику проблематично. А жаль. Опыт и одобренные процедуры могли бы стать базой для формировании в России конструкторской организации европейского уровня (по крайней мере, по гражданским самолетам) на базе остатков некогда мощных советских ОКБ.
Идея с созданием международных сил по борьбе со стихийными бедствиями все еще жива. Ее главный инициатор Шойгу С.К. добился подписания Указа Президента РФ о необходимости, в т.ч. приобретения Бе-200ЧС для этих целей. Проблема в позициях стран EU, часть из которых предпочитает свои национальные силы. Мне поручено 28.05.08 г. в рамках Первого Европейского конгресса авиационного транспорта на выставке ILA 2008 в Берлине выступить с предложениями по этому вопросу. Постараюсь быть убедительным.
Успеха Вам, а в принципе и всем Нам. Это более нужно нежели победы в шоу бизнесе. Будем вимательно следить за событиями. Тема очень насущная и ни в коем случае не определяется только чистой коммерцией.
Александр Явкин
Очень жаль,что о Вашем докладе в Берлине Я услышал только сейчас. Возможно было бы встретиться и поговорить,т.к. от Праги до Берлина всего ничего. А сейчас уже поздно- есть текущие дела на месте,спланированные заранее. То о чем Вы пишете очень интересно мне вдвойне,т.к. в 1990 году Я был приглашен в качестве консультанта на переговоры чешского МВД и группы средних начальников из МЧС. В процессе работы мои соотечественники попросили меня набросать примерно как бы Я видел мобильную структуру по преодолению последствий пожаров и стихийных бедствий в европейском регионе. В небольшой пояснительной записке,которую Я передал им,через одного из наших общих знакомых, были схематично описаны структура и все подструктуры,включая авиационную,где были комплексно задействованы все имеющиеся на тот момент авиационные возможности,Ил-76,Бе-200,Ми-8 . Описан предполагаемый план организации этой структуры на территории Чехии,необходимые силы,средства,затраты сторон. Этапы развития,для перехода структуры из региональной в межгосударственную в рамках ЕС.
Передал,они попили пивко,уехали и с концами. Но каково же было мое удивление,когда Я, через пару лет, обнаружил в интернете свои изложения,практически дословно,только с изменениями Чехия на Германия.Они были заявлены в виде предложений МЧС по созданию международной системы .....
Конечно же Я только рад,что в какой-то мере посодействовал рождению этой идеи. Возможно она все-таки реализуется. Был бы рад этому и был бы готов поработать над этой идеей вместе со всеми кто в этом заинтересован.Тем более что,как бывший руководитель одного из летно-испытательных предприятий бывшего СССР, много раз наблюдал в жизни,как прекрасные проекты на бумаге,буквально разваливались на стадии реализации.
Александр Явкин: "Распределенная территориально BISP в качестве единой конструкторской организации в настоящее время проходит процесс одобрения DOA (Design Organisation Approval) экспертами EASA. Опыт и одобренные процедуры могли бы стать базой для формировании в России конструкторской организации европейского уровня" - очень интересная идея. Считаете, что больше никто ничего подобного не делал?
Вообще я уже попытался эту тему поднять тут как-то применительно к Национальному центру авиастроения, но что-то тогда никто не отреагировал.
Александру Явкину
Все очень интересно, особенно про предложенный вариант "врастания" в мировой авиапром. Только вопрос : создание BISP не является ли формальным поводом остановки производства в Иркутске с дальнейшим переводом производства самолета на Европейскую площадку? Тогда получается, что Европа в очередной раз выудила нужную ей информацию и "кинула" доверчивых русских.
Про успешные авиапромышленные проекты за частные деньги - тут можно поспорить.
В моем понимании пока самым успешным (вернее полу-выжившим) проектом является Ту-204 с Роллс-Ройсами, который по сути делался за частные деньги чудаковатого иностранца, который хотел создать "русский Боинг". Но тем не менее этот проект в свое время спас Ульяновский завод и самолет Ту-204 от исчезновения.
Кстати можете поздравить Туполевских - EASA практически подтвердила им выдачу Европейского сертификата для Ту-204-120СЕ. Возможно вручат уже в июне. Вот это действительно достижение после китайского сертификата! За это теперь ОАКовские и хотят "выдавить" иностранного акционера завода.
"За это теперь ОАКовские и хотят "выдавить" иностранного акционера завода" - Алекс, а можно поподробнее?
Поподробнее нельзя, но если все кончится громким скандалом - расскажу.....
На фоне стагнации поставок Ту-204/214 в российские авиакомпании и на экспорт, успешность или продвижение альтернативных проектов для ОАКовских - все равно что кость в горле. Не для этого они заводы под себя подминали.....
Уроды - всё та же Чубайсова банда.
Чубайсу просто повезло родится вовремя. родись он на 100 лет раньше, уверен, что финал его "профессиональной карьеры" "приватизатора-реформатора" был бы таким: из рапорта ... Уездного Жандармского Управления ... 1900 г.:
хх числа хх месяца сего 1900г. Казачьим разъездом ... Казачьего куреня была ликвидирована банда известного в уезде разбойника и грабителя Тольки-Рыжего (он же - Толян-Чубатый). В коротком бою перебито 8 бандитов, 1н раненный бежал. Подробности уточняются, ведётся поиск разбоиничьх схронов в лесу и на стоянке бандитов. Фото прилагается. В розыске и поимке бандитов отличились...
С сим имею честь..."
Это я ктому грабители - они всегда грабители. Этот египетский предприниматель действительно чудом спас весь этот завод. Может быть, это исторически компенсация Египтом России за очень добротно и качественно построенную Асуанскую плотину (о чём лично до сих помнят ВСЕ Египтяне! , практически любой дервиш в Египте знает, кто построил Асуан).
Ну и теперь - человека, который вопреки всему, ВСЕЙ ПАРТИЙНОЙ УСТАНОВКЕ "НА ДОБРО", ВСЕМУ Ельцинскому открытому разгулу бандитизма и открытого грабежа, спас этот предпоследний завод хотят обокрасть и лишить законодательно оговорённой собственности?! Ну так - что " ПРОПАЛ ЗАВОД"! Дошли до него, наконец освободившиеся от предыдущей акции-реквизиции Тольки-Чубатого.
Алекс, а кто ж им мешает свои проекты двигать? Может танцоры плохие?
А это спросите у настоящих партнеров(ш) по танцам .....
Михаилу Лебедеву
После завтрашнего выступления постараюсь сообщить о реакции на идею создания международных сил. В случае положительной реакции интересно было бы поработать над этим совместно.
Дмитрию Жигалову
AviaAlex3
Что касается процедуры одобрения конструкторской организации (DOA) в EASA, то, насколько я знаю, этого пока в России никто не пытался делать. В случае BISP одобрению подлежит зарегистрированная в Европе, принадлежащая на 100% России компания, связанная с Бериевым и ЗМКБ "Прогресс" договорными соглашениями. Непосрдственно в Тулузе находятся Президент компании, Руководитель конструкторской организации (на условиях частичной занятости)и Офис сертификации. Производство пока через процедуру одобрения не проходит. Разумеется мы уже проходили через стадию обвинений в "продаже Родины". Но сейчас все как-то утихло. Бериев готовится к аудиту в качестве Конструкторского офиса BISP. Посмотрим, что получится. Но в случае одобрения мы могли бы включаться в совместные проекты в качестве конструкторской организации.
С Туполями мы работаем по европейской сертификации достаточно тесно и, разумеется, будем рады их успеху. Существуют проблемы, выходящие за рамки проектов самолетов. Различные подходы к вопросам молниестойкости, воздействию полей высокой интенсивности (HIRF), верификации бортового ПО. Сертификат по Ту ожидался практически гарантировано к МАКСУ в прошлом году, и вот снова июнь.
Насчет использования частного капитала у Туполей, к сожалению, информацией не располагал. Что ж, тоже интересно. Может быть, через конференции будет создана более полная картина, кто мы, где мы.
После всего прочитанного на конференции за эти годы странно слышать о заявлениях о "продаже Родины". Видимо, Вы недопоняли: поскольку Родину уже многие и давно воспринимают, как товар, то это были не обвинения, а претензии, что с их точки зрения кто-то пытается их опередить...
Иначе остается предположить, что есть группа лиц, единственно кому доверено это нелегкое дело.
Александру Явкину
А Вы когда-нибудь рассматривали возможность партнерства или покупки небольшого конструкторского бюро уже имеющего лицензии ЕАSА.
На эту мысль меня натолкнула информация о Ваших проблемах с сертификацией в Европе. При всем моем глубоком уважении к Бериевцам,может сложиться ситуация,что то ли по конкуренции,то ли по политике,но в лоб внедрение в эту нишу не пройдет.
Но есть кривые пути с тем же результатом.
Сидел сегодня в гостях у моего друга,он сегодня как раз прошел очередной аудит EASA по КБ,но у него несколько иные лицензии -на конструкторские работы по историческим двигателям,самолетам и некоторым чешским двигателям которыми уже никто не хочет заниматься.
Если Вас это заинтересует,то можно было бы подумать и о вариантах,которые бы более соответствовали Вашим задачам,затем расширив их лицензии и не вызывая прямого ответного огня,тем более что мой сын - Михаил,с которым Вы общались до этого, как раз в этом году окончил технический университет в Праге по проектированию летательных аппаратов и получить информацию по мелким лицензированным КБ сможет достаточно просто.
Александру Явкину
Упаси бог толкать кому-то обвинения в продаже родины, хотя это сейчас модно. :-)
Реально я хотел посмотреть на ситуацию с другой стороны. Ведь история "сотрудничества" между Европой и СССР/Росией/СНГ в авиастроении имеет уже много примеров (Ан-7Х, Як-130, криогенные ракетные двигатели, ЭРД и т.д.), когда выудив всю необходимую информацию, европейцы потом "делают ручкой" с умным видом рассказывая нам простофилям про важность сертификации/лицензировании/системы качества и т.д. Очень удобно! И главное становится СТАНДАРТНОЙ ПРАКТИКОЙ.
Вот за что обидно.
Мне также известно, что теперь в рамках Европейской сертификации, Бериев тесно работает совместно с АР МАК и Туполевым. Но только Туполя начали эту работу на много лет раньше т.е. где-то с 2003 года, хотя на самом деле эта работа была запущена у Туполей еще во времена директорства В.Т.Климова. Действительно хотели сначала получить сертификат на прошлом МАКСе, но вы понимаете, Европа никогда бы не пошла на это даже из политических соображений - получалось, что "коленопреклоненная" Европа принесет в клювике сертификат на чужую территорию под громкую выставку. На енто они пойтить никак не могють! Это было очевидно.
Хотя основная причина задержки совсем другая : Туполей и особенно разработчиков агрегатов практически год дополнительно "воспитывали" под сертификационные требования.
Но сегодня, то предстоящее событие о котором я упомянул, стало реальностью. Остались только мелкие формальности + "презренный металл" для "перетрудившейся" Европы.
Хочу доложить участникам конференции, чтоя сделал доклад по Бе-200 и его применению на технической секции конференции (Первого европейского конгресса по авиационному транспорту) наряду с другими российскими и зарубежными участниками. Особенно хочу отметить выступление Кивы Д.С. - генерального конструктора АНТК имени О.К. Антонова. Вот у кого надо учиться нам, российским конструкторам в стремлении продвинуть свою технику(!). Киевляне используют любую возможность и с пользой. Разумеется, что люди из ОАКа не нашли времени поучаствовать в 2-х дневном Конгрессе, хотя их имена и были внесены в повестку дней и сами они были в Берлине. Действительно, зачем мельтешить на конгрессах, кого то убеждать, когда они собираются производить лучшие в мире самолеты? Все заранее известно.
Если распрстранить подход ОАК к выбору перспективных проектов в качестве целей финансирования на другие сферы, то как бы можно было бы сэкономить на проведении Олимпийских игр в Сочи? Без всяких соревнований можно было бы определить и наградить чемпионов и руководителей будущих игр прямо сейчас, а вместо стадионов и т.п. построить, скажем, второй Лас-Вегас.
Я пишу о выступлении, т.к. оно было не единственным. Организаторы Конгресса попросили выступить с коротким сообщением на следующий день на "политической" секции с участием представительств парламентов и правительств Европы. Этот беспрецендентный случай был вызван тем, что мы предложили не просто поддержать наш проект в качестве очередного нового самолета, но мы предложили произвести изменение европейского менталитета по отношению к потерям леса (за год площадь, равная территории Греции), допустимому уровню парниковых газов, разрушению озонового слоя. Я спросил политиков Европы, если мы имеем средство для уменьшения потерь, пусть и не 100%-ное, то имеем ли мы право перед будущим поколением не использовать его и допускать такие потери? Психологи доказали, что люди намного негативнее относятся к потерям, чем радуются приобретениям. Лишиться дома, парка, курорта - подлинная трагедия для проживающих в этом месте. Это не может оцениваться в простых цифрах потерь или в страховках. Доклад был принят на ура. А, с нашей точки зрения, изменение менталитета, это рост заказов на наши самолеты. Дополнительно, Бе-200 может решить (хотя бы частично) проблему разгрузки аэропортов, так называемых хабов, находящихся вблизи воды (Азиатско - Тихоокеанская зона), доставляя пассажиров в аэропорты и забирая их с использованием ближайшей акватории. Есть еще много идей. Но я не хотел сводить нашу дискуссию к пропаганде Бе-200 или другой продукции нашей фирмы.
Есть общие проблемы, без решения которых невозможен успех и Бериева. Например, второй полет SSJ прошел через 9 дней после первого. Всего планируется 600 зачетных испытательных полетов. Умножив межполетный интервал на количество полетов, можно определить примерные сроки. Высота полета второго полета достигла аж 3000 м. В журнале, издающемся на выставке ILA 2008 появилось интервью Субботина о том, что вследствие повышенных требований Аэрофлота, первые самолеты будут поставляться Армавиа и в лизинговую компанию.
Боже меня упаси от злорадства или голой критики коллег из ГСС. Я понимаю их трудности. Правда, 10 лет назад мы смогли произвести второй полет Бе-200 через три дня. Просто, для профессионалов очевидна неготовность самолета к полномасштабным летным испытаниям, которые будут развернуты в полной мере только после перебазированию самолета под Москву. Понятно, что полеты пока проводятся с негерметической кабиной. Понятно, что конфигурация самолета не соответствует требованиям Аэрофлота. Понятно многое другое. Мы прошли через все это. Мы расплачиваемся за "недоношенность" до сих пор. Но мы подняли самолет в годы, которые считаются годами разрухи. Сейчас же зачем? Кого мы пытаемся удивить и убедить? Может быть, все-таки, начнем жить, как люди, используя опыт ушедших вперед? Ведь кто-то должен начать? Иначе, все будет, по-прежнему, по известным стадиям: шумиха, неразбериха, поиск виновных, наказание невиновных, награждение непричастных. Странно, но последняя стадия распространяется, практически, на одних и тех же людей.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)