ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Валерий Попов пишет:
Вообще-то, прежде чем одобрять какое-либо изменение типовой конструкции в EASA, его надо как-то разработать.

---

Есть большая разница между разработкой от начала до конца и разработкой изменения.

Когда разновозрастный коллектив начинает разработку, то идут дебаты-обсуждения, и даже специалисты "отнеси – принеси" варятся в общей массе и волей-неволей что-то впитывают.

Когда узкий круг специалистов разрабатывает изменение, то, большей частью понимают друг друга с полуслова, а остальным достаётся работа только "отнеси – принеси".

Всякие тонкости проблемы остаются за кадром. Этому же способствует назначаемый сверху срок: "вчера!!!"

04.10.2016 Явкин Александр пишет:"..... Вот, сегодня получил бумагу со следующим текстом:

"Уведомление о прекращении трудового договора в связи с истечением срока его действия

Уважаемый Александр Васильевич!
Предупреждаю Вас о том, что 31.10.2016 трудовой договор от 01.11.2013 № б/н, заключенный с Вами, будет прекращен по основанию, предусмотренному пунктом 2 части первой статьи 77 Трудового кодекса Российской Федерации (истечение срока трудового договора).

Директор по персоналу"
Что ж, остается надеяться, как пел В.Высоцкий, что:
"Другие придут, сменив уют на риск и непомерный труд,-
Пройдут тобой не пройденный маршрут"....."
.
- Сочувствую....
Уверен, Вашим жизненным и производственным опытом сочтёт за честь воспользоваться любая авиастроительная компания в Мире.... Увы, кроме родной ....
.
P.S.:
- Наверное, Ваша фирма таки получила неслабое госбюджетное финансирование...., которое, боюсь, Вы просто помешали "осваивать" "эффективному менеджменту"....
... Ситуация, банальная до рвоты.....

Ильдус пишет:

Разве с отбиранием у АР МАК функций сертификации кто-то запретил пользоваться документами, разработанными и выпущенными специалистами АР МАК?
====
Практически все АП МАКа утверждены Минтрансом как российские ФАПы. Так что вопрос не об использовании доками МАКа, а об обязательном использовании российских ФАПов. Но это слишком сложный вопрос для этой темы.

я на всех уровнях говорю модернизированную фразу – " Я дожил до пенсии и могу себе позволить НЕ делать то, что я НЕ хочу".
====
Один мой бывший начальник говорил более емкую фразу - право на пенсию это право на собственное мнение.

Явкину А. В. Дорогой Александр Васильевич! Так жаль, что нам не удалось пообщаться на Гидроавиасалоне. Поздравляю Вас со 100 летием ТАНТК им. Бериева. Ваш вклад в нашу гидроавиацию неоценим. Что бы там ни было - искренне Ваш, Александр Гомберг.

Мои поздравления Александру Васильевичу Явкину со 100-летием ТАНТК им. Бериева! (вроде оставлял сегодня пост - куда-то делся?)

Из ссылки ТАНТК им. Г.М. Бериева :
В апреле 2011 года осуществлена реорганизация ТАНТК имени Г.М. Бериева в форме присоединения к нему ТАВИА. Сейчас это объединенное предприятие специализируется на разработке, серийном производстве, модернизации и ремонте самолётов амфибий и авиационных комплексов специального назначения.

---

Интересно, а когда произошло разделение авиастроения в Таганроге на ТАВИА и ТАНТК?
* * * * *
Мои поздравления Бериевцам!!!

Да...
...таки по случаю 100-летия авиастроения в Таганроге - так, пожалуй, правильнее будет... вона - правильная история:
ТАНТК имени Бериева отмечает 100-летие авиастроения в Таганроге
...
...пришли, понимаешь, в голову и другие мысли насчет нонешнего бытия уважаемой фирмы:
Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год / АвиаПорт.Конференция
...в развитие, понимаешь, ранее сказанного:
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция

Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Тем не менее:
ТАНТК им.Бериева намерен выпускать по 8 самолетов-амфибий Бе-200 ежегодно - ВПК.name

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева вернулся к планам по ремоторизации Бе-200 за счет установки двигателей SaM-146: украинский кризис вынуждает в ускоренном порядке искать альтернативу запорожскому Д-436. Однако знакомые с ситуацией источники утверждают, что чтобы установка SaM-146 на самолет Бе-200 стала возможной, нужны время и миллиардные инвестиции, а законтрактованных у «Мотор Сич» двигателей хватит в лучшем случае на год.Политическая ситуация на Украине вынуждает российских самолетостроителей в ускоренном режиме искать замену запорожским двигателям. Поставки в Россию продукции военного назначения производства «Мотор Сич» правительство Украины уже запретило, гражданского сектора ограничения пока не касаются, но лучше перестраховаться, считают производители. В Минпромторге напряженности сложившейся ситуации пока не признают, но вернуться к давно обсуждаемым программам ремоторизации Бе-200 и Ан-148 считают нелишним.Замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь выразил надежду, что сотрудничество с украинскими партнерами по проекту Бе-200 будет продолжено, так как производимый в Запорожье двигатель Д-436ТП, которым оснащается этот самолет, относится к гражданскому сектору и перебоев с поставками ждать не следует. «Надеемся, что проблем с ним не будет: он поставлялся и будет поставляться», — сказал замминистра. Однако надо заметить, что поставляться Бе-200 будет не гражданским структурам: среди стартовых заказчиков значится Министерство обороны.При этом в Минпромторге уверены, что проводить работу по ремоторизации этого самолета следует безотносительно к ситуации на Украине. Из нескольких вариантов, которые обсуждались ранее, Ю.Слюсарь сделал акцент на использовании российско-французской силовой установки SaM-146, производимой в Рыбинске. «Это двигатель другого поколения с другими возможностями и экономикой. Это не носит характера реакции на украинские события. Речь идет просто о том, чтобы придать Бе-200 другие возможности», — сказал замминистра, отметив, что инициатива «потребует некоторого количества времени и денег».Источники в отрасли, знакомые с ситуацией, уточняют, что для адаптации SaM-146 под нужды ТАНТК им. Бериева, а именно увеличение тяги и оморячивание, потребуется несколько лет работы и 4 млрд рублей вложений. Однако из всех имеющихся альтернатив эта еще самая экономная. Другая идея, фигурировавшая ранее в правительственных докладах, это попытка налаживания в России производства двигателей семейства Д-436. Для этого понадобилось бы четыре года работы и 6 млрд инвестиций при условии, что «Мотор Сич» передаст российской стороне необходимую документацию на холодную часть двигателя. На правах идеи фигурировала также мысль об адаптации под эти цели ПД-14. Однако вице-премьер Дмитрий Рогозин, проведя совещание в Объединенной двигателестроительной корпорации, предложил остановиться на варианте SaM-146, назвав его «отечественной разработкой», рассказывает источник агентства «АвиаПорт».Руководство ТАНТК им. Бериева согласно на предложенный вариант. «Вариант использования SaM-146 проработан достаточно давно. Он оставался в запасниках, сейчас мы достаточно серьезно рассматриваем его как резервный, он нашел поддержку в правительстве», — подтвердил генеральный директор — генеральный конструктор предприятия Игорь Гаривадский. Кроме того, по его словам, на сегодня складские запасы двигателя дают производителю возможность спокойно обсуждать дальнейшие перспективы работы над самолетом. «Их достаточно на несколько лет», — сказал генеральный конструктор, не уточняя, о каком именно количестве моторов идет речь. Бе-200 прописали антикризисную ремоторизацию // АвиаПорт.Новости

---

Ильдус
а вот с какими двигателями
я уже неоднократно пытался развить тему
Бе-200 вместо ИЛ-114 / АвиаПорт.Конференция
STOL на базе Бе-200 для десантирования и спасательных операций. / АвиаПорт.Конференция
Бе-200 новый региональный самолёт на 50-80 паксов двойного назначения. / АвиаПорт.Конференция
ОДНАКО ВСЁ УПИРАЕТСЯ В ДВИГАТЕЛИ
я за увеличение тяги и BR-715 на 9500 кг
как и было первоначально задумано
есть и более современный вариант BR-725
можно и американские на 8500 кг для американского рынка
однако подойдёт и от ссж
с тягой до 8 тонн

Украинский двигатель на сегодня не комильфо
это даже если не замечать политических проблем
кроме атипичного оморячивания

вот про этот болезненный бред оморячивания
который несут аутсайдеры плохо понимающие тему
и поговорим


ВО ПЕРВЫХ
за каким хреном нужно оморячивание
только если лодка соприкасается с морской водой
это якобы агрессивная среда
а если вода пресная?
Основные достоинства двигателя Д-436ТП
работоспособность в морских условиях,
а в пресных нет никакой разницы
далее воздействие агрессивной среды
должно быть длительным
и при сухопутном базировании не имеет никакого значения

в третьих для пожарного самолёта
агрессивная среда это дым и угарный газ от пожаров
но никак не вода

Отсюда вывод
оморячивание пожарного самолёта бессмысленное занятие
да и транспортный самолёт
если эксплуатируется на пресных водоёмах
а не на Мёртвом море
тоже не требует оморячивания

допустим спасательный самолёт всё таки сел где то на море
и что некоторое количество времени проведённое
в солёной воде
может как то повлиять на ресурс
да всё что угодно
но только не брызги солёной воды
которые будут смыты естественным способом

Отсюда вывод оморячивание требуется только для морского базирования, что пока не очень то и востребовано в отличие от пожарных и транспортных функций.
Так что нужны разные по функциям Бе-200 с разными двигателями.
Я на страницах конференции предлагал ОАК сертифицировать Бе-200 в США, как транспортный самолёт, в конце концов это так и есть, а возит воду или иное не суть важно.

---

Чем отличается двигатель для гидросамолета от обычного авиационного двигателя?

В основном авиадвигатели разрабатываются для применения в обычных условиях эксплуатации и специально для использования в морской авиации не предназначаются. Между тем, условия морского базирования более жесткие, поэтому существует жаргонный термин – «оморячивание» существующих двигателей для этих условий. Здесь можно выделить несколько направлений работы.

Во-первых, длительная стоянка и эксплуатация в прибрежной зоне при воздействии морского климата с повышенной влажностью и засоленностью воздуха (морской туман и прочее) предъявляет повышенные требования к коррозионной стойкости материалов. В авиадвигателях последних поколений по существу исключается применение «простых» материалов, в том числе алюминиевых и магниевых сплавов. В основном используются нержавеющие жаропрочные материалы, титановые сплавы и композиционные материалы. Тем не менее, и они в морских условиях подвержены повышенной коррозии, что существенно ухудшает их прочностные свойства и ресурсные показатели. Поэтому главное при адаптации двигателя к морскому применению – это использование материалов и специальных покрытий, уменьшающих коррозионные разрушения в условиях морского климата и обеспечивающих ресурсные показатели и показатели безотказности двигателей.
Второе направление адаптации – это проведение мероприятий в связи с существенно большей вероятностью попадания посторонних предметов в виде птиц, а также сколов льда, связанного с повышенным риском обледенения поверхностей летательного аппарата и конструкции входных элементов двигателя. А если говорить об их применении, то надо будет подумать и о защите от льда, фрагменты которого могут попадать в авиадвигатель при полете над ледовой поверхностью.

Что касается обеспечения повышенной «птицестойкости», то в обычной эксплуатации, конечно, тоже существует вероятность попадания птиц в двигатель, но это птицы меньшего размера, чем живущие по берегам морей и океанов. Кроме того, при обычной эксплуатации существует больше возможностей уменьшать вероятность попадания птиц. В прибрежной зоне количество птиц намного больше и их величина существенно увеличивается. Сейчас по нормам максимально регламентировано проведение испытания на «птицестойкость» при забросе гуся массой 1,8 кг. Масса же бакланов или полярных чаек может достигать 5 кг, а это накладывает дополнительные жесткие требования к двигателю, в частности – к конструкции лопаток входной вентиляторной ступени и может потребовать применения специальных защитных устройств в виде сеток, сепараторов и других конструктивных мероприятий.

В связи с тем, что вероятность образования льда на входе в двигатель в морских условиях существенно выше, требуется создание противообледенительных систем повышенной эффективности.

Среди других конструктивных мероприятий по адаптации двигателей можно выделить мероприятия по уменьшению отложения морских солей в проточной части двигателя, особенно в тонких каналах охлаждаемых лопаток турбины, теплообменных аппаратах и на профилях малоразмерных лопаточных венцов. Как бы мы ни защищали двигатель, но вероятность образования этих отложений велика, поэтому необходимо разрабатывать конструктивные элементы или дополнительные системы, которые позволят в эксплуатации проводить профилактические мероприятия в виде периодической промывки проточной части двигателя. Для этого необходимо наличие систем подвода промывочной жидкости и защиты внутренних масляных полостей от попадания промывочных составов за счет их наддува и другие эксплуатационные технологии.

Какова роль и возможности ЦИАМ в создании морских вариантов авиадвигателей?

Работы Института с промышленностью по внедрению двигателей на гидросамолеты можно свести к следующим направлениям.

Прежде всего, это выбор совместно с ВИАМ новых материалов и покрытий элементов проточной части двигателя, проведение прочностных испытаний, в том числе на многоцикловую усталость, длительную прочность и циклическую долговечность деталей с использованием уникальных стендов для испытаний ГТД и базы прочности в НИЦ ЦИАМ.

В частности, на Гидроавиасалоне-2016 будет представлен интересный доклад по одной из работ нашей лаборатории прочности: образцы помещались в солевые растворы, имитирующие морские воды наиболее засоленных морей, и затем, после выдержки, проводились лабораторные испытания на малоцикловую усталость, выявляющие отклонение в свойствах материалов при длительном нахождении в агрессивных средах.

Еще одно направление работ ЦИАМ: экспериментальные и расчетные исследования «птицестойкости» и стойкости к попаданию посторонних предметов лопаток ГТД, определение с помощью математических моделей высокого уровня характера взаимодействия и объемов повреждений, а также проведение испытаний элементов самолетов на удар птицей и другими посторонними предметами.

Следующее важное направление работ ЦИАМ: исследование процессов обледенения конструкции и попадания на вход в двигатель льда и кристаллов; расчет по 2D-моделям процессов обледенения элементов ЛА с определением полей скоростей и траектории капель, коэффициентов теплоотдачи, параметров тепло-массоотдачи, прироста льда и прочее; проведение испытаний элементов конструкции ЛА и двигателя в целом с имитацией реальных условий льдообразования; сертификационные модельные и полноразмерные испытания двигателей и элементов его противообледенительной системы на стендах ЦИАМ (У-9М, Ц-2).

В НИЦ ЦИАМ созданы высотные стенды, имитирующие реальные климатические условия при работе двигателя. Они были специально дооборудованы водораспылительным коллектором для имитации попадания: соленой воды, льда, кристаллов льда и града в результате льдообразования на входе двигателя, а также получения характеристик ТРД при изменении геометрии проточной части на входе двигателя в результате льдообразования. Коллектор ввода ледяных кристаллов в поток имитирует условия облака, содержащего ледяные кристаллы.

Приведите пример, когда вклад ЦИАМ сыграл существенную роль в решении каких-то специфических «морских болезней».

За несколько десятилетий ЦИАМ неоднократно участвовал в решении вопросов, возникающих при доводке и эксплуатации авиационных двигателей на ЛА этого типа. Гордостью отечественной гидроавиации является Бе-200ЧС – главная звезда гидроавиасалонов в Геленджике. ЦИАМ принимал непосредственное участие в доводке силовой установки Бе-200. Установленные на нем ТРДД Д-436ТП прошли полный комплекс высотных испытаний на стендах Института. В ходе доводки двигателя совместными усилиями разработчика и ЦИАМ был решен ряд сложных технических вопросов, к числу которых, в частности, относится разработка системы противопомпажной защиты двигателя, используемой в случаях возникновения сильных внешних тепловых и аэродинамических возмущений при пролете самолета Бе-200ЧС над зоной пожара. В итоге было обеспечено проведение сертификации двигателя Д-436ТП.

Одна из основных задач ЦИАМ – создание НТЗ для перспективных двигателей. Есть ли какие-то специфические, «морские» технологии, которые необходимо разработать на перспективу?

Многие технологии, которые создаются в рамках НТЗ для перспективных двигателей общего назначения, будут способствовать и более легкой их адаптации для морского применения. В частности, в ЦИАМ ведутся работы по использованию неметаллических материалов в конструкции двигателей, а такие материалы, помимо повышенной прочности и жаростойкости, еще и менее подвержены коррозии при длительном нахождении в морском климате. У нас на конференции в Геленджике будет несколько докладов по этой теме. Чем больше неметаллических деталей, тем менее подвержен коррозии газотурбинный двигатель.

Или возьмем проблему обеспечения повышенной «птицестойкости». Как я уже говорил, высокий риск попадания крупных птиц при морской эксплуатации требует внедрения новых технологий при проектировании вентиляторных ступеней, в частности – использования полых лопаток или лопаток из композиционных материалов с титановыми входными кромками. Такие лопатки существенно легче, что значительно облегчает решение проблемы локализации повреждений внутри двигателя при обрыве лопатки. Локализация подобных разрушений, когда оборавшаяся лопатка вентилятора не пробивает корпус двигателя и не повреждает элементы конструкции ЛА, – необходимое условие безопасной эксплуатации современных авиадвигателей.

Подводя итог, можно констатировать: разрабатываемый в ЦИАМ НТЗ по перспективным схемам двигателей для самолетов гражданской авиации, несомненно, будет востребован и для их морского применения с учетом проведения работ по адаптации двигателей. Принципиально это разрешимая проблема.

---

Так что возможно И ОГРАНИЧИТСЯ ВСЁ ОМОРЯЧИВАНИЕ рекомендациями ЦИАМ по обслуживанию
двигателей самолёта морского базирования
так многие современные двигатели вполне соответствуют
самым жёстким требованиям по эксплуатации
по крайней мере производители в этом заинтересованы.

Wervolf, это очень интересно, что по вопросу двигателя вы обратились ко мне - электронщику.
Тем не менее, скажу Вам, что электроника внутри самолёта ещё в меньшей степени контактирует с морской водой чем двигатель, а на корабельном Су-27К не только электроника, но и фюзеляж с водой не контактируют.
Но, ГОСТы требуют в таких случаях конструирования электронной аппаратуры с учётом воздействия морского тумана. И стойкость к морскому туману проверяется при предварительных (заводских) испытаниях и при межведомственных (квалификационных) испытаниях электронной аппаратуры на этапе опытных образцов, в частности ЭДСУ-200, установленной на Бе-200. И, кроме этого, один комплект аппаратуры из партии, изготавливаемой на серийном заводе проходит периодические испытания.

А Вы говорите: "Брызги..."

тем не менее ответил замечательно
морской туман это определение
сопутствует любому аэродрому на берегу моря океана
и ещё более прямо посреди моря на острове
а то и на уровне моря

тем не менее летают самые обычные ЛА

ОТСЮДА ВЫВОД
для специфических условий эксплуатации
с морских и только морских гидроаэродромов
и то в режиме летающей лодки
вариант двигателя уже есть - Д-436ТП

ДЛЯ ВСЕХ ОСТАЛЬНЫХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
доступны обычные варианты двигателей
выбирай не хочу

ЦИАМ всегда даст рекомендации по их эксплуатации
в любых режимах использования Бе-200

...неа-аааа...
...таки ВСЁ очень непросто - ну, с движками для "бэшки":
ТАСС: Экономика и бизнес - Производители самолета-амфибии Бе-200ЧС пока не готовы отказаться от украинского двигателя
...

...меня же в вопросе "за Бериева" волнует ситуация чуток "ширше"...
...ну, сия "сказка" озвучена:
ТАНТК им.Бериева намерен выпускать по 8 самолетов-амфибий Бе-200 ежегодно :: Общество :: РБК
...прелестно:
"...завод переходит на полноценный выпуск самолета Бе-200: в следующем году будет выпущено 4 серийных самолета, а далее ТАНТК им.Бериева будет выпускать по 8 амфибий ежегодно..." - конец цитаты...
...
...итак - заявлено "за Бе-200":
2016 - 1шт
2017 - 4шт
2018 - 8шт и далее ежегодно... ну, "проглотим"... при том, что их ПОКА заказано 6шт + некое подобие "опциона" ишшо на 10шт... ага...
...

...но я же не зря настораживался:
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
...
..."Бериев" - сие ишшо и А-50/-60/-100... вона, про А-50 разбирал:
http://www.aviaport.ru/conferences/41366/147.html#p411068
...
- сейчас есть 4шт А-50У - RF-92957 (40-05), RF-50602 (41-05), RF-93966 (58-05) и RF-94268 (63-05)... последний, правда, ишшо НЕ передан...
- также сейчас есть 4шт летных А-50 - RF-50608 (60-05), RF-50610 (64-05), RF-50606 (66-09) и RF-50601 (73-05)...
...
...сие, собственно, ВСЯ наша группировка из 8шт AWACS'ов супротив 57шт у "супостата":
- 4шт E-3F во Франции
- 6шт E-3D в Великобритании
- 17шт Е-3А/-С в НАТО - базируются в Германии
- 30шт Е-3А/-В/-С в Пиндостане
- 5шт E-3A в Саудовской Аравии
...

...возможности же "наращивания" НАШЕЙ группировки в более-менее конкурентном "профиле" А-50У - не более, чем до 20шт... и вот почему:
4шт - есть
4шт - переделываются из летных А-50
12шт из "железного ряда" тех же А-50 (всего их "там" - 15шт) ТОЖЕ можно и нужно переделать, конкретно - 22-09 (если решатся - 35 лет все-таки), 27-05 (уже в Таганроге), 32-05, 35-05, 37-05, 39-05, 44-05, 50-05, 52-05, 62-05, 71-05 и 74-05...
...
...два "старичка" - 07-01, 08-08... аки первые прототипы никто ни восстанавливать, ни подавно "апгрейдить" НЕ будет...
...ишшо один - 27-летний 69-05:

..."апгрейднули", оказывается АЖ в летающую лабораторию А-100:
Летающая лаборатория проверит эффективность конструкторских идей - ОРУЖИЕ РОССИИ Информационное агентство
Печать
...
...ежели делать по 2-3 "апгрейда" в год, то к 2023 году управиться, конечно, можно...
...ибо похоже, что 1-й реально "боевой" А-100 - вот из сего №001-03, прилетевшего ишшо два года назад в Таганрог:

...встанет в строй не раньше 2020-го... ага...
...

...да и ведь, как я уж подчеркивал, никто не отменял идущие капремонты и "апгрейды" тех же Ту-142МР/-МК/-М3 и -МЭ (для индусов) - вона, относительно свежее... летнее с.г.:
«ТАНТК им. Г.М. Бериева капитально отремонтировал 50-й самолет Ту-95/142» в блоге «Авиация» - Сделано у нас

...
...в 2015-м оных - не было... в 2014-м - было 2шт:


...
...посему как-то сомнительно насчет 8шт/год для Бе-200... пупок, извиняюсь, развяжется... ага...

так никто и не отказывается
Д-436ТП это двигатель для морского базирования
прочие варианты для прочих вариантов базирования
и в первую очередь так и не купленный для Бе-200 BR-715
Был даже строго сухопутный проект Бе-210 и так далее

А вот насчёт пупок
это конечно просто аллегория будет заказчик сделают и больше
естественно с операцией прикрытия гособоронзаказа переборщили

то что бабло загоняется на производство это уже очевидно
а что там починяют не суть важно

будет госзаказчик на 100 бортов Бе-200
будет 100 Бе-200 в кратчайшие сроки
Бе-200 новый региональный самолёт на 50-80 паксов двойного назначения. / АвиаПорт.Конференция
БУДЕТ ЭКСПОРТНЫЙ ЗАКАЗ на Бе-200
отодвинут починку древних бортов
или Авиакор пусть работает
тем более есть мнение его выкупить

К тому же оптимален и вариант транснационального
СП по Бе-200

4.10.2016 andrey_che пишет:- Позволю себе привести длиннющую цитату по затронутой Вами теме...:
Интересная цитата. По сути все правильно. А как может быть иначе, если в нынешней, навязанной нам жизни деньги решают все? взял денежку и обеспечил себя и детей на всю жизнь. Вошел в число богатых. А там хоть трава не расти. Причем что интересно, самое наглое воровство наблюдается в наиболее чувствительных и важных высокотехнологичных сферах. В космической промышленности (Глонасс, космодром "Восточный") оборонке (дело Васильевой и Ко), авиапромышленности (примеры приведены). Словно кто-то команду дает: воруйте, здесь можно! Кажется, аборигенам даже деньги за развал своей страны не хотят платить, а просто говорят: "сами наворуете". И при всем при этом у нас упорно не хотят вводить конфискацию наворованного, и слышать не хотят о прогрессивной шкале налогов для сверхвысоких доходов. Россия сейчас, по моему, единственная страна в мире с плоской шкалой НДФЛ. Из развитых стран точно единственная. Про МАП согласен на 100 процентов. Хотя нужен, конечно далеко не только МАП, но хотя бы с МАПа начать выстраивать экономику. Да и вообще как-то хочется уже нормального правительства, которое может что-то планировать, какие-то пути развития, а не прогнозировать, считай планировать, стагнацию до 2035 года. Единственно, с чем не вполне соглашусь с цитируемым Андреем Че Захаровым, то это относительно перспектив развития сотрудничества с мотор сичем. Логику и стратегию вполне понимаю, но политика бандеровского правительства Украины ни с логикой , ни со стратегией ничего общего не имеет. Делать ставку на украинские двигатели, а на этом форуме наверное не нужно рассказывать, какую роль играет двигатель в производстве ЛА в современных условиях нельзя. Возможно, ситуация будет меняться, но пока она такая, какая есть. И еще неизвестно, в какую сторону она будет меняться. Желающих развязать большую российско-украинскую бойню хватает.
Александр Васильевич, насчет вашей пенсии удивлен. Наверное, молодые талантливые конструктора подпирают? Талантища созрели? Новые ильюшины, туполевы, антоновы?

00:00 evstafiy пишет:".... Единственно, с чем не вполне соглашусь с цитируемым Андреем Че Захаровым, то это относительно перспектив развития сотрудничества с мотор сичем. Логику и стратегию вполне понимаю, но политика бандеровского правительства Украины ни с логикой , ни со стратегией ничего общего не имеет. Делать ставку на украинские двигатели, а на этом форуме наверное не нужно рассказывать, какую роль играет двигатель в производстве ЛА в современных условиях нельзя...."
.
- Хочу ещё раз обрисовать мою позицию по данному вопросу....:
.
- Лично я считаю, что с бандеровцами Киевской фашисткой хунты можно дело вести только одно - Дело в Трибунале....
- Лично я на протяжении ряда лет в процессе общения на данном Форуме предлагал сделать так, что бы двигатели, да и само "Мотор Сич" таки "вернулось домой" - в Россию...
... И за прошедшие 25 лет это вполне возможно было сделать... Путём организации полноценного 100% серийного производства на Российских заводах.... Путём постепенной перерегистрации прав собственности на более совершенные, модернизированные версии этих двигателей на Российских резидентов и т.д. и т.п....
- К сожалению, из всей линейки двигателей, имеющих отношение к Украине, "вернуть домой" удалось только АИ-222...
- А Д-436, Д-27, Д-18, самые совершенные модификации ТВ3-117, увы, остались брошенными на произвол судьбы "эффективными менеджерами" из ОАК, ОДК и Минпромторга...
И это не смотря на то, что России КАТАСТРОФИЧЕСКИ не хватает двигателей для развития авиапрома.... При том, что отечественные авиадвигателестроительные заводы - КАТАСТРОФИЧЕСКИ НЕДОГРУЖЕНЫ....
Вспомним Омск, МПО им. Чернышева...
О как!, Доруководились эффективно... Уроды...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив