Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Из проектов в металле имеется недоведенный еще АИ-450 (450 л.с.), остальное - просто разговоры и немного бумаги. Но интерес у разработчиков есть. Просто они все ждут когда на коленях приползет крупный заказчик-инвестор с пачкой долларов в зубах и будет умолять сделать ему движек, да еще и точно скажет какой именно! Вот с этим подходом и придется побороться. Все таки надо хотя бы первые шаги сделать мотористам самостоятельно, а принципиальные возможности имеются, пока что! Вот только теперь у нас есть два моторостроительных холдинга ОДК и САлют. Предприятия, входящие в ОДК не станут самостоятельно чего-нибудь делать без одобрения начальства, а начальство, похоже, не знает чего надо одобрять, а чего не надо. И не одобряет ничего. Круг замкнулся. Салют в этом отношении может проявить инициативу.
450 л.с., 52 тыс. об/мин, такой движок, только с рекуперацией, мог бы подойти и для трактора, и для самосвала, и для седельного тягача. Только цена будет "кусаться". Вычитал, для Ж/Д техники стоимость нового ГТД в 5-7 раз дороже соответствующего дизеля.
Ну а как же малые ГТД для крылатых ракет и летающих мишеней? Развивается это направление?
Такие моторы у нас есть, в частности на базе МД-120 и были сделаны прототипы ТВД и ТВлД лет ...надцать назад. Но, по мнению их конструктора, сегодня нужно делать двигатель на новой базе. Моторы для кр. ракет устроены по-другому и использовать их газогенератор для ТВД и ТВлД не рационально (осевой компрессор), а вот использовать на самолетах типа "Эклипс" можно, но нужны ли такие самолеты, как "Эклипс"? Двухконтурные ТРДД "от Тамогавка" уже поступили в продажу по цене около $80 тыс..
Друзья, не стоит пытаться что-то делать для государства, если оно само этого не хочет. Делать лучше для людей. Что хотят люди? Они хотят отечественный Ротакс-912. Сейчас частники и организации выкладывают по 20 тыс долларов, чтобы безопасно летать и даже работать. Сделайте такой же, можно без воздушной части охлаждения, назначьте разумную цену, помятуя о том, что вы не Ротакс и не Лайкоминг пока, т.е. в пределах 10 тысяч, - и благодарные авиаторы отольют вам памятник из чистого алюминия еще при жизни. Неужели это невозможно?
Только что закончилась моя попытка помочь одному из наших талантов, который продвигает свои двигатели. Это Ковалев. Я отрекомендовал его на частное предприятие, завод Поршень, к своему земляку. Писал о нем и о его моторах в журнале Крылья НЛА. Предприятие может сделать двигатель любой сложности. Но - не сложилось... Не сошлись. Хотя оба - фанаты моторов. Вернулся он. Запускался 95-сильный двигатель. Делалась оснастка, велись пробные отливки.
Несмотря на неудачу, я все-таки думаю, что в нынешних условиях превлечение частного капитала - более верный способ. Государство все время озабочено - куда попрятать деньги, чтобы не сразу украли. Ему не до нас. Частники же встречаются - государственники, с государственными амбициями.
места бы знать где водятся такие частники
Вот еще интересный американский моторчик, обещающий экономию до 50% топлива:
http://www.sae.org/mags/aem/power/8613
Обратите внимание на поршни, в этом вся "фишка". Разрабатываются дизельная и бензиновая версии, турбонаддув с электрическим управлением, EGR, SCR.
Я опубликовал свой вольный перевод этой статьи здесь:
http://afv-hev.ru/?page_id=80
Надеюсь, я не очень исказил общий смысл статьи. Если будут какие-то замечания по поводу перевода, пожалуйста, пишите здесь, или в комментах, или на почтовый ящик Code96
yandex.ru
Конечно же никакой экономии топлива не предвидится. Да и с чего бы?
Очередной "велосипед", хотя и работоспособный в принципе. По такой схеме судовые паровые двигатели и дизеля делались еще со времен Титаника! С бензином будут проблемы. Немецкий ЮМО-205 (207) - двухтактный дизель 900 л.с. 1944 года также использует принцип ПДП (противодвижущиеся поршни), однако довести не удалось. Зато двухтактный дизель такой схемы имеет прямоточную продувку и почти соответствует четырехтактному расходу топлива!
Схема двигателя с показанным мехнанизмом работоспособна ...для очень малых оборотов, для высокооборотных двигателей, вряд ли будет интересна.
Новизны нет (это хорошо!), работать может (в режиме дизеля, на малых обототах), для транспортных двигателей не подойдет ( масса большая, на высоких оборотах - развалится), экономии топлива не предвидится.
Стоит ли еще обсуждать этот "прожект"?
Ну по поводу удельной массы, утверждается, что достигнут показатель свыше 1 л.с. на фунт. Грубо говоря, более, чем 2 "лошади" на кг массы.
Двигатель "Ротакс 914 UL DCDI" при массе 75-80 кг развивает 115 л.с. на взлетном и 100 л.с. на максимальном продолжительном режиме. Или 1,53 л.с. на кг массы, на взлетном режиме. Или 1,3 л.с./кг для максимального продолжительного режима.
То есть, очень приличные удельные показатели, особенно, для дизеля.
Александр, почему Вы считаете, что этот движок должен быть тихоходным? Даже на серийных автомобильных дизелях достигнуты обороты порядка 4500 в минуту.
Потому, что обеспечить прочность и жесткость такой конструкции очень трудно, а стало быть ресурс и надежность. А именно эти показатели и являются главными для авиационного двигателя. Стендовые данные, даже если они честные, ни о чем не говорят. Кроме принципиальной работоспособности, но такой механизм известен оччень давно. Просто автор, в силу своей квалификации, не знает об этом.
Мое мнение, таково: НЕ НАДО ИЗОБРЕТАТЬ НОВЫХ СУПЕРДВИГАТЕЛЕЙ, НУЖНО ОБЕСПЕЧИТЬ НАШУ МАЛУЮ АВИАЦИЮ ПОДХОДЯЩИМИ МОТОРАМИ!
А это две большие разницы! Пытаюсь решать именно вторую задачу, а публика больше интересуется первой. Может быть поэтому у нас до сих пор и нет ничего?
Вряд ли из-за интересов публики, не имеющей отношения к авиации. Просто в нашей стране авиапромышленность "подавляется", и это даже школьнику понятно. Но эта тема уже для "общеполитической дискуссии".
Александр, не подскажите, разрабатывается ли вариант АИ-450 с рекуперацией?
Кстати в новом номере журнала "ДВИГАТЕЛЬ"
http://engine.aviaport.ru/issues/69/page36.html
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ЛЕГКОМОТОРНОЙ АВИАЦИИ: СТАРЫЕ ПРОБЛЕМЫ И НОВЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ
Про АИ-450 с рекуперацией мне ничего не известно, но известно, что пристроить теплообменники на транспортные машины, а тем более на летающие, пока вообще не удалось. Теплообменники занимают слишком большой объем, прилично весят и стоят дорого. Пока только для наземных энергоустановок.
13:10 Гомберг Александр пишет:"... Кстати в новом номере журнала "ДВИГАТЕЛЬ"
http://engine.aviaport.ru/issues/69/page36.html ..."
".... в России практически полностью утеряны "секреты" разработки и производства поршневых авиадвигателей ...."
- С такими выводами к моему глубокому сожалению трудно не согласится....
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)