Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Ну да. А лучше штуки три сразу. Я уже рассказывал на этом сайте как "Аэроволга" прилетала на своей гидро-"Шестёрке" (кажется) на один из салонов в Геленджик с ванкелем столь нелюбимого Гомбергом конструктора. Самолёт двухмоторный, так они, как мы из них выпытали, прилетели на... трёх моторах: пока на двух летел самолёт, третий ехал по земле в "горбушке" и одновременно перебирался. При посадке двигатели менялись на крыло. И так - всю дорогу. Это, конечно, аттракцион, а не полёт. При том, что у самолёта хорошее качество и приводнится он может, в принципе, и с неработающими моторами.
Смелость, в общем, города берёт, смелых пуля боится... ну и так далее - по Далю.
Ну так нечего ВАЗовские ванкеля ставить, давно известно что даже на машинах они больше 30 тысяч в принципе не ходят. Мазда своего Ванкеля уже до 200 тысяч дотащила, и, кажется мне, это не предел. Главное смотреть за ним, ну а это как за любым мотором.
25.12.2009 Иванчин Владимир пишет: "....Ну так нечего ВАЗовские ванкеля ставить...."
А по-моему, всё должно быть несколько проще. Для того и существуют процедуры испытаний и сертификаций в авиации, что бы выявлять действительные характеристики изделий и перекрывать дорогу нечистоплотным "впаривателям"....
Надо только этими процедурами пользоваться по-назначению.
Да да, как раз Шнякин всем впаривал, что мотры у него самые что нинаесть авиационные! И поначалу из-за своей некомпетентности даже собирался начать сертификацию, но так и не начал. А в ЦИАМе его ждали ждали, пока не дождались. Вообщем, все умерли! На каком-то этапе ему объяснили, что получив сертификат типа - придется нести ответственность за отказы и аварии по полной программе со всеми вытекающими... Впрочем, Ротакс свои двухтактники никогда не сертифицировал, хотя и мог бы. Да и часть 912-х продается без сертификата и дешевле, хотя серификат на него имеется. И мотор совершенно такой же, но если клиент хочет подешевле - ему с удовольствием идут навстречу! Ответственность разработчик нести не будет.
Вот эта ветка. повторим здесь:
09:16 Боев Дмитрий Александрович пишет: Никак не найду Гомберговскую ветку с поршневыми двигателями для "малой" авиации. Потому - пишу об этом здесь. Саше пришёл ответ, какой мы за праздникамии, снежными заносами, морозами и прочими пьянками как-то пропустили.
Как раз под новый год в новостной ленте этого сайта прошло сообщение: http://www.aviaport.ru/digest/2009/12/28/187926.html
"Новейший Як-118 получит немецкий мотор"
Этим если не совсем сдаётся в архив дело Воронежских поршневых авиамотористов (а заодно и вялые потуги LOMa вернуться на российский рынок, откуда его, честно говоря, никто и не выгонял - сами порассосались зачем-то), то очень сильно усложняется им всем жизнь.
Впрочем - заявления такого рода не первый раз уже видели.
10:13 Jazz пишет: Боеву Дмитрию Александровичу;
А чуть раньше было аналогичное сообщение по Як-58:
http://www.aviaport.ru/news/2009/10/30/184169.html
11:54 Гомберг Александр пишет: Д.А. Когда будет дизель настоящий авиационный, тогда и поговорим. Ну ЯК-58 - провальный проект и ничто его не спасет, а Як-18 жить будет еще очень и очень долго, но с М-14П.
В свое время ПОРШЕ сделал очень красивый 6-ти цилиндровый 300-т сильный авиадвигатель, получил сертификат, начал серийное производство и - не смог удержаться на рынке! Дуиаю, что авиатурбодизеля - очередной миф, заманиловка для самолетчиков, которые вместо вдумчивой работы над проектами мечтают заполучить такой мотор, котороый и телегу вытащит в лидеры легкой авиации! Но чудо пока не случилось. Зато нормальные проекты стоят - они ведь чудес не обещают!
Столько модификаций, сколько было создано, как сейчас говорят "на платформе" Як-18, наверное не было даже на предпоследней Cessnа. Хотя, конечно же, последних по миру летает больше.
Авиатурбодизеля - путь в который в своё время уткнулись и немцы и американцы и наши. Очень уж напряжённая машина по сравнению с системами с принудительным зажиганием: и давление выше и параметры цикла в целом сильно подняты. Дизель работает хорошо и долго, если это тяжёлая и относительно тихоходная машиа. Для авиации всё это неприемлемо. Поэтому, конечно же, дизеля могут быть и авиационными, но либо ресурс будет невелик, либо параметры по времени проседать будут достаточно резво.
Пока это обойти не удалось.
только что в новостях Путин с Нерадько сказали, что будут разрешены полёты малой авиации на малых высотах в Уведомительном порядке.
вот неужто!?
сроков, правда, не сказали
Когда нибудь это чудо обязательно произойдет. "Наше дело только дожить", как сказал М. Жванецкий.
При желании летать можно и сейчас, только вот на чем?
Презентация РОбинсон 66:
http://www.aviaport.ru/news/2010/03/12/191724.html
Много откровенной рекламы. Не сомневаюсь, что новый двигатель RR - действительно шедевр малоразмерного двигателестроения. Однако потребительские свойства конечного продукта...пока неизвестны. Хотелось бы посмотреть данные по ЛТХ!
Есть смысл обменяться мнениями.
Robinson R66
Robinson R66
Weights:Gross Weight - 2,700 lbs
Empty Weight (incl oil & avionics) - 1,280 lbs
Max Fuel (73.6 gal) - 493 lbs
Passengers and Baggage (with max fuel) - 927 lbs
Performance
Cruise Speed - approx 120 kts
Max Range (no reserve) - approx 325 nm / 375 statute miles
Hover Ceiling IGE - over 10,000 ft
Hover Ceiling OGE - over 10,000 ft
Rate of Climb - over 1,000 fpm
Max Operating Altitude - 14,000 ft
ООО "Гидроплан" выпустило сотый самолет к своему 15-летию
http://www.aviaport.ru/news/2010/03/15/191749.html
"Под руководством главного конструктора Б.Чернова был создан целый ряд гидросамолетов: Че-10 (1986 г.), Че-20 (1989 г.), Че-30 (1991 г.), Че-22 (1994 г.), Че-25 (1995 г.), Че-15 (1998 г.), Че-23 (2003 г.), Че-27 (2003 г.) и Че-35 (проект). За семнадцать лет было построено восемь типов гидросамолетов, четыре типа строятся серийно."
Стоит добавить, что уже несколько лет это предприятие созданное и возглавляемое Б.Черновым обходиться без своего главного конструктора и организатора Б. Чернова!
Б. Чернов работает дальше над своими проектами в другой компании!
Сверхманевренный БПЛА HexaKopter родом из Германии
http://www.newsland.ru/News/Detail/id/465299/cat/85/
Создатель Холгер Басс (Holger Buss) говорит, что HexaKopter легок в управлении, умен и имеет множество областей применения, от аэрофотосъемки, экологических измерений до развлечения.
Действительно, очень эффектная игрушка! Вот, что дает появление хороших и дешевых электромоторчиков!
Однако, такой аппарат от вертолета отличается большим количеством обычных пропеллеров. Может назвать его
"ПОЛИ-ВИНТОЛЕТ"!?
вертолёт многовинтовой схемы. кстати, при одном винте, ну или двух по соосной схеме и том же горизонтально габарите, был бы экономичнее, верно? вот только, моторчик, наверно был бы заметно тяжелее. ну и там с автоматом перекоса, балансировками всякими, куча геморроя. красивая схема. интересно если на разных момторчиках несколко разные мощности получаются - наксколько он устойчив по крену?
Думаю, что вертолет по классической схеме доложен иметь (и имеет) большую дальность. Зато какая динамика у этого многопропеллерного жучка! И простота конструкции: ни редуктора, ни автомата перекоса, ни сложной трансмиссии. Момент гастится, по-видимому вращением винтов в противоположных направлениях. Аппарат сам по себе, неустойчивой схемы, но и к обычным вертолетам это тоже относится. Устойчивость можно обеспечить автоматикой и избыточной мощностью двигателей.
Далеко такой аппарат не улетит, зато в локальной зоне может работать хорошо. Собственно, от предшественников обычно 4-х моторных (таких много уже) этот аппарат отличается 6-ю моторами и большими запасами по тяге, хорошей автоматикой.
Ранцевый вертолёт доведен до серийного производства
15.03.10, Пн, 00:16, Мск
Новозеландская Martin Aircraft Company разработала первый ранцевый летательный аппарат, пригодный для серийного производства и массового использования.
Martin Jetpack представляет собой ранцевый летательный аппарат из композитных материалов. Оснащён двумя двигателями внутреннего сгорания Martin Aircraft 2.0 L V4 2 мощностью 200 л.с. каждый; работают на автомобильном бензине и изначально разрабатывались для ранцевого ЛА.
Масса аппарата (без пилота) составляет немногим более 100 кг. Дальность полёта – около 50 км на одной заправке топливом (рассчитана на 30 минут полёта), скорость – до 100 км/ч. Потолок: около 2500 м.
http://rnd.cnews.ru/tech/news/top/index_science.shtml?2010/03/15/382682
Масса - 100 кг.!! Однако! Не тяжеловат ли ранец? Может уж лучше с тележкой? Вес тот-же, зато ноги целее будут, и голова тоже. Если такой груз придавит - мало не покажется, и еще пропеллером рубанет. Пожалуй это ближе к летающей мясорубке! А если все таки взять тележку и вертолетный винт - получиться существенно лучше: улетит подальше, побыстрее и пилоту приятнее будет! А может это для камикадзе?
Молодцы, что сделали. Только есть ли в этом смысл?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)