Мотор для СЛА/ЛА - какой?

Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?

1…2324252627282930313233…45

НА малой Аляске летают на 90проц. самолётики. Пиндосы считать умеют. Или мы геликоптнрами умнее?

Вот по РБК обсуждали "Е"-мобиль и можно было лицезреть, наконец-то, его автора Леонида Голованова. Наиболее сомнительный вопрос про РЛД, к сожалению, обсудить не успели. Он был задан, но автору не дали о нем рассказать, может быть он и не очень этого хотел. В остальном - демагогии в проекте, как и ожидалось, больше чем железа." Мы же делаем все серьезно - какие проблемы могут быть?" Но демагогия отменного качества - вполне в духе времени и "модернизации"!

Колмогорову:
По первому фильму.
Не могу судить о недостатках - с достоинствами все ясно - двухтактник без механизма газораспределения. Как любой двухтакник - высокий расход топлива, плохое сгорание смеси, короче достоинства и недостатки двухтакников - к Гомбергу - он сам сделал реальный двухтактник. Меня интересует механика - здесь все не так хорошо, как нарисовано. Главная проблема - трение фигурного паза на поршне и направляющего штифта в реальности не так проста как в компьютерном мультике. Там нет никакого подшипника и быть не может - при перекладке трение меняет площадку контакта. Короче - поработает немного и встанет. Обороты то большие, а крутящий момент передается именно по паре штифт-паз. Вообще-то есть старые бесшатунные схемы - например Баландина (ЦИАМ, конец сороковых двадцатого века). Все работало. Но ничего не доведено до реальных скоростей и ресурсов.
По второму фильму:
Эта группа разработчиков из г.Пскова мне хорошо известна. Ничего до сегодняшнего дня из их двигателей не работало ничего. Все демонстрировалось исключительно кратковременными продувками сжатым воздухом. Вообще, все, что связано с поршневыми двигателями внешнего сгорания - из области лженауки. Т.е. это работает, но удельные характеристики даже для наземных транспортных машин неприемлемы. Так Стирлинг для подводной лодки (Швеция) мощностью до 300 л.с. имеет длину 20 м и вес сотни тонн. Это вставка в корпусе лодки. Правда в нее входят и запасы толпива для работы под водой, но в любом случае двигатели внешнего сгорания - машины тихоходные, громоздкие и имеют реальный КПД не выше 12-14%, о чем мне лично говорили отечественные разработчики Стирлинга для лодок. Мне довелось работать по этой теме в качестве поставщика тепловой установки для внешнего источника тепла.
Что касается ё-мобиля - никакого обещанного двигателя от псковских умельцев пока нет. Ездит на каком-то китайском эрзаце. Причем сама гибридная схема - живая, я рассчитывал расход, с учетом их ограничений (130 км/час), ограничений по ускорению (10 сек/100 км/час в среднем) и среднего качества современной аэродинамики - Сх=0,35 для автомобиля. Расчеты есть у Боева - он попросил.
Я полагаю, что никакого двигателя Псков не построит, а реальная машина будет ездить на китайском или итальянском поршневом двигателе. Наиболее подходящий - ФИАТовский четырехцилиндровый двигатель 1,1 л мощностью до 60 л.с., прекрасный ресурсный мотор отлажен десятилетиями и стоит на "Пунто" и "Панде". Но даже если не будет никакого двигателя из Пскова - машина будет весьма и весьма интересной. Хотя совершенно не "народной". Машина на таких компонентах имеет меньшее число деталей мехобработки и потому должна стоить дешевле классических автомобилей, например "Самары". Так что господин Прохоров в плане "народности" такой же жулик, как и его олигархо-френные коллеги - врет глядя в глаза и ворует везде, где лежит нетвердо, преимущественно у государства.
Для авиации, как рекламирует свой чудо-мотор Прохоров, технология внешнего сгорания не годится.
Что касается моего двигателя, то в середине февраля в ЦИАМе будет круглый стол по поршневым моторам и я, вероятно, буду там выступать с докладом по двигателю. В настоящее время завершена разработка блока цилиндра с клапанным механизмом, редуктора, готов коленвал, шатуны (главный и прицепной), практически готов картер и газораспределительный механизм. Его особенность - нижние распредвалы внутри картера, по типу распредвалов на звезде М11, которую возобноляет Бабенко в Истре. Но механизмы разные и число цилиндров тоже. Расположение механизма ГРМ в картере позволит упростить систему смазки и сделать весь механизм более компактным и легким.

Во втором ролике, профессор Михаил Шатров - давний автор нашего журнала и сам изобретатель. Поэтому он знает, о чём говорит, хотя высказывается и весьма сдержанно. А шиберные двигатели (аналог, кстати того, что стоит в Ё-мобиле) это вообще не машина, а тренажёр для разминки "думательной мышцы". Их прорва и ни одного нормально работающего. Тут я с Семёнычем полностью согласен. Хотя на бумаге всё и гладко.
Это как с ванкелями: в схеме всё работает красиво и трения практически нет: всё перекатывается друг по другу. А в реальной конструкции оказывается есть ещё боковые поверхности, которые смазать - проблема, застойные зоны в камерах сгорания, в результате чего выхлоп хуже чем из двухтактника. Да ещё и хрен уравновесишь нормально - чтобы не било.
И это ещё одна из причин, почему "полуготовую" (она же "полусырая") конструкцию показывать конечно же не стоит. Что бы это ни было. Посмотрим на продуманный результат. Профанации вредны.

1) Что по "двигателю внешнего сгорания" - тот тот же диагноз, что у Владимира Ломазова, слышал недавно и в другом авторитетном источнике - в МИФИ.
2) По поводу Ё-мобиля (а что он - 2й Нынешний Светоч Российских Инноваций (из которых его главной, кроме "ё-мобиля" оказалась всё-таки 60-часовая рабочая неделя (правда - не для себя, и не в любимой Светочем Швейцарии - а всё почему-то в той же нашей "Отсталой" России :):):))) - лучше всего ознакомится с отзывами на это Ё-чудо-автомобильной-техники на страницах профессионального журнала "За рулём" http://www.zr.ru Он им настолько "понравился" - что они не устают уделять ему внимание своих лучших фельетонистов. Наверное, лучший выпуск будет к 1 апреля.

Всё-таки напомню мои предположительные требования к САМОЙ малой авиации в России:
1) вертолёт, вертолёт, лучше - до 4-х мест (чтобы была возможность перевезти кг-200 груза)
2) вертолёт д.б. на автомобильном топливе.
Если не смогут такую машину технически сделать - то в нынешних условиях всё без толку - не пойдёт тогда в России самая малая авиация широко.

Практичным решением для нас, на первых порах это ремоторизация импортной малой авиатехники. Так Цессна-172ЛОМ уже 8 лет успешно летает в России, их можно и "размножить". Вполне пиемлемый рыночный товар - и цена невысокая и бензин автомобильный.
Так же можно поступить и по вертолетам - "Сафари" с ЛОМом потребует минимальных переделок и небольших (относительно) затрат. Можно ли также поступить с Робинсоном, сказать трудно. Р22 скорее всего получится, с Р44 - вопрос открыт. Смотрели на возможность поставить ЛОМ на АК-1-3 (Санька), но разработчики сами этого делать не хотят.
Есть и наши проекты ОСКС МАИ В-4 (2-х местный) и В-6 (3-4 места) + беспилотник в придачу.
Поскольку вертолет существенно сложнее самолета - то и живых проектов немного, есть перспективы и по автожирам и экранопланам.
Дирижабли уже летали (Ау-30) и планируется продолжить эксплуатацию к лету 2011 г.
Если наберем заказов до 100 двигателей в год - будем их собирать в России. Ключ к успеху - в хорошем движке.
Понятно, что "прорывные" и "инновационные" прожекты нас не спасут, да у "прожектеров" цели другие - прокукрекать, найти денег, а потом развести руками: "Получилось как всегда". Главное не спешить - Ходжа Насреддин принцип давно сформулировал: "За 20 лет - или Шах умрет, или ишак сдохнет!"
Вертолеты одномоторные 4-6 местные с ГТД - тоже тема интересная. Был бы мотор подходящий. Там керосин, а лучше - солярка.

http://www.oskbes.ru/910.html Что вы всё про 172ю м пр. беспокоитесь, чем свои то плохи для
ремоторизации? И фирмочка давно работает, ещё в 1992-4г.г. я для них винты стогал...

2 Колмогороw Геннадий Дмитриевич
У маёвцев практически все машины - двухместные, а 4-местный 407 - двухдвигательный. В этом и состоит отличие продукции СКБ МАИ от 172-й, которая перекрывает куда больший сегмент рынка.

http://www.oskbes.ru/i/mapo.jpg Я бывал на этом производстве и думаю, что это КБ сделает машинку не хуже и не дороже 172й.
Вы APZ пишите о "секторах рынка", но ни какого рынка нет, и пока не предвидится.

Рынок предвидится! МАИ-910 - в одном экземляре и там Ротакс. Интереснее МАИ 223 "Китенок" (Автор В.Лапшин), но тоже 2-х местный с Ротаксом. С 2-х местными самолетами на Ротаксах в сущности проблем нет. На автомобильном бензине они работают. Но в этом секторе предложений тьма (сотни типов самолетов)! А аппараты под ЛОМ они (ОСКБС МАИ) делать пока не хотят (слишком привязаны к Аввиагамме). Рисую 4-х местный самолет на 2х Ротаксах.
Мы работаем в другом классе - 4-8 местные машины. Цессна 172 - 4-х местная, Аэроволга ЛА-8 - 8-ми местная, нелохо получился бы 5-6-местный самолет на двух ЛОМ-М332С, обычный или амфибия типа Л-6.
Но готовых разработок наших еще маловато, а спрос есть сейчас - чтобы его удовлетворить нужно продукт получить быстрее. Именно поэтому ремоторизация - отличный ход для начала. И еще - если аппарат хорошо известен на рынке, то не нужно доказывать клиенту, что он из себя представляет.

Понятно, об Авиатике, как известной на рынке, я и говорил. Не думаю, что их затруднит создание 4-х местного под мотор. И опять же есть "Вилги" Як-12е (были в большой серии)
Як-18, да и По-2 (во множестве модификаций, лимузинной в т.ч.) Чем они то не известны на рынке... Во всяком случае, это наши машины...
К слову, частные аэродромы тут считают за большую удачу, если не сказать, за счастье, иметь
у себя Як-52 или Ан-2. Они то толк знают.

Сообщение было удалено модератором

http://www.aviaport.ru/digest/2005/08/25/94339.html Здесь уже писали, что сертификат есть, так что бы не поднять её "Ломами" (а Ломы на ней).

1…2324252627282930313233…45

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив