Ту-204
Тема: Ту-204
Пётр пишет:
64017 = 204-100. А вот среди более поздних машин полно 204-100В. И я совершенно не удивлюсь, если ресурсные ограничения стали следствием проблем с "перезачётом" ресурсных испытаний планера 005 для совсем-совсем-совсем другой модификации. Подтвердить или опровергнуть сию догадку можно будет глядя на номера выводимых на хранение машин.
*****************************
так в том то и шута, что они выводили 64017, как самолет вылетавший свой ресурс, и по которому ОКБ не "в состоянии" его продлить. Однако, продолжает шуршать как электровеник. В то время, как все остальные 204-100 выведены. Остались только 204-100В (ну и для полноты, 204-100В-04). ИМХО, проблема не в самолете.... 64017, единственный Ту-204-100 в парке РВ, которые принадлежит не РВ и не ИФК. Сдается мне, что собственник выполнил какие-то работы, и самолету продлен ресурс. А вот остальные....
История Ту-204 повторяется, теперь как фарс?
*************************
Это про боинг вообще-то....
Praporschik пишет:
A319LR мОгЁтЪ на 8300 км.
*****************************
А с какой загрузкой? 7000 км, это ту-204-300 ходил по прямой, но я очень сомневаюсь, видя как летают наши, что они летели через Казахстан и Китай. ИМХО, так же шли порядка 8000 км. И это, с 14-15 тоннами загрузки. Смогет А-319?
Однако - можетЪ ли позволить себе Россия сейчасЪ ИШШО одинЪ крупный по инвестициямЪ проектЪ в самолетостроении??
******************************
сдается мне, что объем инвестиций в доработку Ту-204СМ и запуск в производство, будет намного меньше, чем затраты на МС-21 и ССЖ...
Иванчин Владимир пишет:
Praporschik пишет:
A319LR мОгЁтЪ на 8300 км.
*****************************
А с какой загрузкой? 7000 км, это ту-204-300 ходил по прямой, но я очень сомневаюсь, видя как летают наши, что они летели через Казахстан и Китай. ИМХО, так же шли порядка 8000 км. И это, с 14-15 тоннами загрузки. Смогет А-319?
***
Я не знаю, каковЪ усредненный весЪ пассажира с багажомЪ по европейскимЪ и мериканскимЪ стандартамЪ. Но местЪ в нем до 156-ти.
Однако - можетЪ ли позволить себе Россия сейчасЪ ИШШО одинЪ крупный по инвестициямЪ проектЪ в самолетостроении??
******************************
сдается мне, что объем инвестиций в доработку Ту-204СМ и запуск в производство, будет намного меньше, чем затраты на МС-21 и ССЖ...
***
Разумеется - Вы правЫ вполне - конечно меньше. Загвоздка только в томЪ, ШтА деньги на Ту-204/214 придется выделять не вместо вливаний в МС-21 и "СуперджетЪ", а в ДОПОЛНЕНИЕ к вливаниямЪ темЪ... :(
Praporschik пишет
Я не знаю, каковЪ усредненный весЪ пассажира с багажомЪ по европейскимЪ и мериканскимЪ стандартамЪ. Но местЪ в нем до 156-ти.
*************************
1. 156 мест есть только у А-319, с двумя аварийными выходами на крыло, у А-319ЛР, выход всего один.
2. Всего было заказано 6-ть А-319ЛР, (согласно википедии), которые используются как бизнес джеты.
3. У него увеличено количество топлива, без увеличения взлетной массы, что как бы намекает, на сильное ограничение загрузки.
4. Вот тут https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=739111 пишут что А-319ЛР, не смог отработать Tunis-Newark без посадки, по прямой 7025 км...
5. В пику А-319ЛР, есть Ту-204-300А, у коего снижена взлетная масса до 105 тонн, с 107.5, у обычного Ту-204-300, кроме этого, надо понимать он сам, значительно тяжелее (ИМХО, салон бизнесс джета должен быть сильно тяжелее обычного салона), и:
"26 декабря 2009 г. самолет Ту-204-300А совершил длительный успешный беспосадочный полет по маршруту Ульяновск-Чита-Ульяновск, выполнив заданную техническим заданием дальность полета – 9600 км, пробыв в воздухе 12 ч. 5 мин. с расчетным количеством пассажиров на борту. Это рекордный показатель для двухдвигательного пассажирского самолета подобного класса." Что, ну очень интересно.
05:43 Иванчин Владимир пишет:
Сдается мне, что собственник выполнил какие-то работы, и самолету продлен ресурс. А вот остальные....
*******************
Я же говорю - будем посмотреть. Но даже в предложенном Вами варианте позиция КБ выглядит, как-бы это повежливее, неоправданно хапужной. Ибо продление назначенного ресурса сверх установленных ограничений за деньги - это одно. А вымогание денег для доведения ресурса до вроде как и так уже назначенного - это совсем, совсем другое. Ибо 20000 для среднемагистральника это даже не смешно.
Это про боинг вообще-то....
*************
Я понял. Речь о том, что теперь на Боеинге повторяется история с метанием между широким и узким фюзеляжем. И вот ежели итог станет похожим на МС-21, или (ха-ха три раза) Ил-96, то тут-то история и повторится в виде фарса...
Ну и "возвращаясь к напечатанному" ©:
27.08.2018 Иванчин Владимир пишет:
Да и потом, какие претензии к 204-му? Большой вес? А сколько будет вес у 320Neo LR? Большой расход топлива?
*************
Говорил, говорю и буду говорить. Если брать в расчёт чисто технические характеристики, то всё семейство Ту-204 находится вполне на уровне современных ему западных аналогов. Расход топлива сопоставим с одноразмерным 757, грузоподъёмность тоже, и даже периоды ПТО вроде как вполне себе похожи. Но. Стоимость эксплуатации сильно разная. Ибо путного MEL'а как не было, так и нет, и по любому дефекту приходится ставить борт на прикол. При ПТО приходится снимать блоки и везти в лабораторию (а где она? Одна? В Москве? Что Вам стоит свозить туда-обратно пару сотен килограмм каждые Х00 часов?!). Ждать запчастей приходится очень, очень долго, ибо даже снятие с заводского конвейера не всегда решает вопросы: и заводчанам надо будет как-то оправдываться за задержку с поставкой и взаимозаменяемость никакая. Жалобы эксплуатантов игнорируются годами, и даже КБ ничего не может сделать с поставщиками:
https://www.aviaport.ru/conferences/40649/369.html#p347619
Мелкие неприятности, вроде необходимости возить с собой бригаду ИТС для слива отходов из туалета в каждом порту на этом унылом фоне имеют вид невинной детской игры в крысу ©.
Какие, на хрен, при таких подходах Ту-204СМ?! Проще и дешевле купить б/у чего угодно одноразмерного, отлетать 10-20 тысяч часов и похоронить, не пытаясь прокормить на эксплуатации 3-5 самолётов КБ и все остатки производителей комплектующих, заплатив за самолёт за период эксплуатации 4-5 раз. И кстати, сравнивая ценник на Вс "с завода", кто из агитаторов учитывал разницу в назначенных ресурсах?!
Пётр пишет:
Я же говорю - будем посмотреть. Но даже в предложенном Вами варианте позиция КБ выглядит, как-бы это повежливее, неоправданно хапужной. Ибо продление назначенного ресурса сверх установленных ограничений за деньги - это одно. А вымогание денег для доведения ресурса до вроде как и так уже назначенного - это совсем, совсем другое. Ибо 20000 для среднемагистральника это даже не смешно.
*********************************************
Ну, не зная всей подноготной, не берусь судить, кто прав а кто виноват.
Ибо путного MEL'а как не было, так и нет, и по любому дефекту приходится ставить борт на прикол. При ПТО приходится снимать блоки и везти в лабораторию (а где она? Одна? В Москве? Что Вам стоит свозить туда-обратно пару сотен килограмм каждые Х00 часов?!). Ждать запчастей приходится очень, очень долго, ибо даже снятие с заводского конвейера не всегда решает вопросы: и заводчанам надо будет как-то оправдываться за задержку с поставкой и взаимозаменяемость никакая. Жалобы эксплуатантов игнорируются годами, и даже КБ ничего не может сделать с поставщиками:
*********************************
Судя по последним новостям, в ГСС то же самое. Но вот что интересно, у "Владивосток авиа", ЕМНИП, расписание было сделано под 4-е Ту-204-300, и выполняли его. Еще успевали вместо сломавшегося А-330, по две Тушки гонять, как резерв. И хвалили ИФК, которое сделало таки, по словам ВА, систему ППО. Более того, даже ан-148, работает лучше чем ССЖ. Та же "ангара", 4-е борта работают, 5-ый, судя по всему, используется как донор. Но блин, из пяти работает 4-е, и без срывов, а не 2, как у "Якутии"
Сообщение было удалено модератором
Альтернативы Ту-204 нет и не будет.
Никаких доработок Ту-204СМ не требует. Он намного рентабельнее SSJ.
Есть варианты ремоторизации, не требует никаких вложений, например ПС-90А-76, гипернадёжный, и высокоресурсный вариант, двигатель SSJ отдыхает.
Вариант с ПД-14 потребует только новый пилон, все режимы с тягой двигателя ПД-14 давно испытаны, и не требуют дополнительных испытаний.
Более дорогой вариант вестернизации Ту-204, это PW1135G, это однозначно дальнемагистральный вариант с дальностью более 8000 км, тоже требует только заводских испытаний, так как тяга
примерно близка тяге ПС90А.
Какие расходы?
06:23 Иванчин Владимир пишет:
Судя по последним новостям, в ГСС то же самое.
*****************
Совсем не то-же и совсем не самое. ИМХО происходит следующее: имеющая проблемы компания испытывает затруднения с оплатой немалых расходов на ПЛГ (а первые машины у Якутов из ранних, что помимо устранения отказов и неисправностей требует выполнения существенного количества доработочных бюллетеней, далеко не все из которых бесплатные). А лизингодатель не идёт на встречу (или идёт, но с трудом).
Таки да: часть проблем действительно связана с самолётом. Если информация о трещинах в камере сгорания правдива, то тут надо пинать Французов. Причём срочно и финансово, с перевыставлением счетов за простой включительно. И консолидатором процесса должно выступать КБ.
Но это совсем не одно и то же. что поставка ВСУ через полгода после предоплаты и снятие половины блоков АиРЭО на ПТО для проверки в лаборатории. Да и MMEL на SSJ мне в руках держать доводилось - вполне сопоставимая с аналогичными документами для 737 и А32Х книжка, как по размерам. так и по содержанию. ГПМО Ту-204 нервно курит в сторонке.
Подтверждением тому эксплуатация в Interjet. А Аэрофлот и Газпром, тут (к сожалению) не показатель...
Пётр пишет:
ИМХО происходит следующее: имеющая проблемы компания испытывает затруднения с оплатой немалых расходов на ПЛГ (а первые машины у Якутов из ранних, что помимо устранения отказов и неисправностей требует выполнения существенного количества доработочных бюллетеней, далеко не все из которых бесплатные). А лизингодатель не идёт на встречу (или идёт, но с трудом).
Таки да: часть проблем действительно связана с самолётом.
****************************
http://ysia.ru/.../
"К сожалению, из четырех воздушных судов, которые мы наметили к эксплуатации в этом году, из-за ненадежности двигателей остались только три. Поэтому возникают сбойные ситуации, на которые мы оперативно реагируем. "
А если есть 5-ть судов, из которых расписание делается под четыре (как понимаю один оставляют под резерв и ТО), а в итоге могут работать только три. И то, не могу найти ссылку, но так же в Якутии говорили, что необходимо проводить регламентные работы на двигателе, каждые 50, или 100 часов, в зависимости от "болячек" двигателя. В итоге, платить надо за 5-ть, а работают только 2,5. А ещё полтора, приходиться перекрывать боингами (при продаже билетов под ССЖ), а то и кого-то просить помочь, как например "Алроса" на Ту-154 некоторое время летала. Так откуда тут не быть финансовым проблемам?
Если информация о трещинах в камере сгорания правдива, то тут надо пинать Французов. Причём срочно и финансово, с перевыставлением счетов за простой включительно.
************************
Учитывая количество фото разных ССЖ без двигателей, охотно вериться. А уж стоящие борта "Ямала", без двигателей, это, на мой взгляд, вообще нонсенс
Но это совсем не одно и то же. что поставка ВСУ через полгода после предоплаты и снятие половины блоков АиРЭО на ПТО для проверки в лаборатории.
**************************
"В сентябре 2017 года приступили к ремонту двух двигателей на фирме PowerJet. Получили их обратно только в мае этого года, то есть на ремонт ушло 8 месяцев." - А это одно и то же?
ГПМО Ту-204 нервно курит в сторонке.
*************************
Какого года ГПМО? А новое сильно отличается?
Подтверждением тому эксплуатация в Interjet.
********************************
Ну имея уникальные финансовые условия, отдельный склад запчастей, в том числе с двигателями, что же не работать то? (Это из интервью директора Интерджета). Но тем не менее, сколько бортов интерджета стоит? А чего же они крайние не забирают из Венеции? Сколько там борта уже стоят, год или два?
Но возвращаясь к Ту-204. Есть простой правило, если хочешь заработать деньги, ты должен быть или лучшим, или единственным. Так вот, МС-21 идет в прямую конкуренцию с Б-737/А-320, я не имею ничего против него, и надеюсь будет с ним все хорошо. А Ту-204, он получается идет в другой категории, как Б-757 и Б-737. Конечно, рынок таких самолетов не дотягивает до объема 737/320/21. Но даже продажа 3-4 сотен машин, уже была бы успехом. Единственное, мое мнение, надо срочно, чуть-чуть поменять БРЭО на Ту-204СМ, сделав его максимально унифицированным с МС-21 + поднять взлетную массу, ну или уменьшить собственную (в чем я крайне сомневаюсь, хотя, первый Ту-204-100, имели OEW в районе 29 тонн, а вот Ту-204-100В, уже 61... КАК????) Да растянуть его, мест до 270-290... И была бы супер линейка: МС-21-300 + МС-21-400 + Ту-204СМ + Ту-204-доехрена паксов. Да и Ту-204-300 сделать, как говориться, пусть будет, как бизнесс джет, и сверх дальний самолет. Сотни не построишь, но даже 2-3 десятка, в придачу к остальным, не помешают.
29.08.2018 Иванчин Владимир пишет:
"К сожалению, из четырех воздушных судов, которые мы наметили к эксплуатации в этом году, из-за ненадежности двигателей остались только три. Поэтому возникают сбойные ситуации, на которые мы оперативно реагируем. "
*************
О том, что часть проблем связана с двигателями, я отмечал выше.
В сентябре 2017 года приступили к ремонту двух двигателей на фирме PowerJet. Получили их обратно только в мае этого года, то есть на ремонт ушло 8 месяцев." - А это одно и то же?
****************
Нет, это не одно и то же. Вы перепутали сроки поставки со сроками ремонта. При этом не имея представления о том, какой сложности ремонт потребовался.
Какого года ГПМО? А новое сильно отличается?
****************
Если честно, не держал в руках. Хоть и было у кого попросить. Но смысла особого сравнивать самому ещё раз не вижу, ибо по приведённой мною выше ссылке можно почитать мнения эксплуатнтов на эту тему:
https://www.aviaport.ru/conferences/40649/369.html#p347619
Процитирую ещё раз, мне не трудно:
"Марушин Владимир Анатольевич, начальник отдела сервисного обслуживания ОАО «НПП «Аэросила»:
Проинформировал участников конференции, что при проектировании ВСУ ТА-12-60, не было Технического задания на то, что двигатель будет работать и на взлете, и на снижении, и при посадке самолета. Задержка в проведении мероприятий по форсункам произошла из-за недостаточности финансирования.
***************
Короче, ВСУ - это только на земле. Или на эшелоне. А если его запустили, например, в полёте из-за отказа двигателя - то на снижении придётся отключить. Ибо в техзадании не было прописано! Снижайтесь без него. Зачем оно вам?!
Должен отметить, что такого хамства не вынесли даже туполевцы. А и то, камушки от эксплуатантов летят-то сперва в их огород:
Алашеев Олег Юрьевич, первый заместитель главного конструктора по самолетам Ту-204 и его модификациям ОАО «Туполев»:
Прокомментировал предыдущего выступающего: ОАО «НПП «Аэросила» - это организация, которая не делает ничего, просто не работает в направлении улучшения конструкции. Информировал, что работа ВСУ на взлете и посадке давно отменена.
****************
Вот такая забота о безопасности полётов: отменить работу ВСУ на посадке, и всё. Нахрена она на посадке?! (про полёты по MEL без генератора, отбора или гидронасоса лучше не вспоминать). Но прикол в том, что и это не спасает - ВСУ как чихало ото льда, так и чихает. А так самолёт хороший. Ну, за исключением некоторых отдельных недостатков...
Теперь уже не выдержал Сторчевой:
"Задал вопрос о возможности летной эксплуатации данного типа ВС при отказе ВСУ."
Думаете Марушев отвечал? Сейчас! Туполевцы снова пытаются оправдаться:
Алашеев О.Ю.:
Доложил, что на первых версиях Ту-204 по ПМО (приложение 9 РЛЭ) была разрешена 10-ти дневная эксплуатация ВС с неисправным ВСУ. Потом, силовым способом ГосНИИ ГА дал запрет на это. Доложил о своей точке зрения — разрешении летать с неисправным ВСУ. Информировал о несовершенстве авиационного законодательства.
****************
Скромно замечу, что Боингам, Эрбасам, да и SSJ авиационное законодательство летать без ВСУ не мешает. Плохому танцору? Да ладно! Тут важнее тот факт, что согласно протокола г-н Марушев молчит в тряпочку. А и то - На Ту-204СМ кто-то сдуру привинтил очередной шедевр от Аэросилы - начнёшь выступать, так вдруг выяснится, что и ТА-18 только на земле и на эшелоне работает? А на спуске и в наборе - ни-ни?!
Тут в холивор вступает МАК:
Великанов Сергей Петрович, директор по сертификации самолетов Авиационного регистра МАК:
Доложил причину запрета полетов с неисправным ВСУ на первых Ту-204-100: не хватает резервных источников электропитания. С усовершенствованием конструкции ВС данного типа и появлением гидроприводов ГП-27, которые вырабатывают постоянный ток 27 вольт в аварийной ситуации, запрет должен быть снят. На данный момент в MMEL это ограничение не снято по причине того, что работы по обеспечению взлета самолета без включения ВСУ, обеспечения посадки без включения ВСУ ОАО «Туполев» провело в последний год, но предложений от них по снятию ограничений в адрес Авиарегистра МАК не поступало.
***************
Вот так вот: запретить через ГосНИИ ГА - бесплатно. Отыграть взад - заявок не поступало. Наслаждайтесь, эксплуатанты ;-)"
******************
Т.е. как показывает приведённая выше цитата, MMEL для Ту-204 к 2015 не вырос, а наоборот похудел. И о полётах не только без ВСУ, но и без отбора или без генератора можно даже не метать...
Ну имея уникальные финансовые условия, отдельный склад запчастей, в том числе с двигателями, что же не работать то?
****************
Т.е. работать можно? Причём хорошо? А чего же ещё от самолёта надо?
Единственное, мое мнение, надо срочно, чуть-чуть поменять БРЭО на Ту-204СМ, сделав его максимально унифицированным с МС-21 + поднять взлетную массу, ну или уменьшить собственную.
****************
Сходите ещё раз по приведённой выше ссылке, почитайте про остальное оборудование. Или теперь, например, тормозные диски попали в разряд БРЭО? Да и замена одного ущербища от Аэросилы на другое ситуацию не решила. Вот туточки новое ущербище с аналогами сравнивал:
https://www.aviaport.ru/conferences/40888/561.html#p289035
А ведь ВСУ - это тоже отнюдь не БРЭО.
Да и по весу, забавно было сравнить вот эти хотелки:
https://vpk.name/news/33622_ot_tu204__k_tu204sm.html
"- Возможно ли создание "короткого" варианта Ту-204СМ по типу Ту-204-300?
- "Туполев" рассматривает целесообразность создания "короткого варианта". Ту-204-300СМ должен отличаться от базовой модели укороченным фюзеляжем, уменьшенной пассажировместимостью и повышенной дальностью полета. Однако Ту-204СМ будет легче "сотки" и будет иметь большую дальность полета, чем "обычный" Ту-204, частично перекрывая и дальность Ту-204-300. "
С реальным результатом. Несть у Вас данных по весу 150 и 151?
;-)
Ну и самое главное. Все возможные замены, все доработки, надо было делать при разработке Ту-204СМ, а не сейчас, когда он создан и сертифицирован. Ведь уже тогда было понятно, что СМ - это последний шанс для Ту-204. Другого уже не будет. А что сделали туполевцы? Поменяли гидропривод закрылков на электрический и... оставили отечественных комплектаторов в проекте.
Теперь поздно что-либо переделывать. Пока возиться будут, иркутские бабло на разработку МС-21-400 освоят. И может даже найдут, кому продать...
хм, выглядит как адаптация новой версии "социалистического монополизьму"...
Пётр пишет:
Нет, это не одно и то же. Вы перепутали сроки поставки со сроками ремонта. При этом не имея представления о том, какой сложности ремонт потребовался.
***************************
Ну да, обычно ремонт быстрее. Исключение одно, если есть новые двигателя на складе, или производство превышает спрос, тогда да, новые получите быстрее. А так...
А и то - На Ту-204СМ кто-то сдуру привинтил очередной шедевр от Аэросилы - начнёшь выступать, так вдруг выяснится, что и ТА-18 только на земле и на эшелоне работает? А на спуске и в наборе - ни-ни?!
*****************************
А какая ВСУ идет на МС-21? Ни ТА-18 случайно?
- "Туполев" рассматривает целесообразность создания "короткого варианта". Ту-204-300СМ должен отличаться от базовой модели укороченным фюзеляжем, уменьшенной пассажировместимостью и повышенной дальностью полета. Однако Ту-204СМ будет легче "сотки" и будет иметь большую дальность полета, чем "обычный" Ту-204, частично перекрывая и дальность Ту-204-300. "
ходите ещё раз по приведённой выше ссылке, почитайте про остальное оборудование. Или теперь, например, тормозные диски попали в разряд БРЭО?
******************************
Когда "АНтонов" прижало, они умудрились второго поставщика на шасси найти. А ОАК и Туполев чем занимаются, что не могу найти второго поставщика на диски? Или напомнить историю про колеса для Ту-204?
С реальным результатом. Несть у Вас данных по весу 150 и 151?
;-)
*****************************
По слухам, в районе 60 тонн. Но это по слухам.
А что сделали туполевцы? Поменяли гидропривод закрылков на электрический и... оставили отечественных комплектаторов в проекте.
************************
А что, надо было брать пример с ССЖ, и повторять эпопею Ту-204-120 или Ил-96М? Или мало было, и так, проблем с Ту-204 из-за праттов?
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) с оптимизмом смотрят на перспективы программы среднемагистральных самолетов семейства Ту-204. В конце марта ульяновский завод "Авиастар" торжественно передал очередную машину этого семейства с юбилейным бортовым номером RA-64050 чартерному перевозчику Red Wings. Однако ОАК и "Ильюшин Финанс" уже говорят о скорой выкатке модернизированной модификации этого самолета — Ту-204СМ.
По словам генерального директора ИФК Александра Рубцова, первый прототип Ту-204СМ будет собран на "Авиастаре" и впервые поднимется в воздух уже в 2010 г. Хотя изначально на Ту-204СМ предполагалось заменить двигатели ПС-90А иностранными V2500 или CFM56, при более детальном изучении выяснилось, что это потребует значительных расходов, к тому же тяга существующих модификаций недостаточна. Поэтому в качестве силовой установки был выбран двигатель ПС-90А2, на котором модернизирована горячая часть и установлена новая автоматика. В результате у ПС-90А2 по сравнению с базовым мотором будет на 35% ниже стоимость жизненного цикла, в 1,5 раза вырастет надежность, улучшится экономичность, снизятся шум и эмиссия вредных веществ. Кроме этого самолет будет иметь двухчленный экипаж, новый пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечит ему посадку по категории IIIA, новые системы связи и цифровую систему управления кондиционированием воздуха.
Испытания ПС-90А2 на летающей лаборатории должны начаться в сентябре, а к концу года ожидается сертификация двигателя. К 2010 г. должна завершиться российская сертификация Ту-204СМ и начнутся его поставки. Первым эксплуатантом Ту-204СМ станет авиакомпания Iran Air Tour, с которой заключен контракт на пять машин. Как объяснил Александр Рубцов, этот заказ может быть расширен до еще 25 самолетов, также идут переговоры о возможности лицензионной сборки Ту-204 в Иране. Среди российских авиакомпаний одним из первых возможных покупателей может стать "Трансаэро", которая не исключает перевода существующего контракта на поставку 10 Ту-214 на то же количество Ту-204СМ. В стадии переговоров находится и контракт с "Росавиа" на 15 самолетов этой модификации. В целом рынок данной модификации ОАК оценивает не менее чем в 50 машин.
Но пока "Авиастар" рассчитывает нарастить выпуск существующих вариантов Ту-204. Начиная с середины 2008 г. производство Ту-204 на "Авиастаре" активизировалось. В прошлом году было сделано шесть машин: две для "Владивосток Авиа" и четыре для чартерного перевозчика Red Wings. В этом году Red Wings получила уже два самолета, включая машину с номером RA-64050, которая фактически стала 41-м самолетом этого семейства, а грузовой вариант Ту-204C был передан авиакомпании Cubana de Aviacion.
Red Wings стала самым крупным эксплуатантом этого типа. В 2009 г. авиакомпания ожидает еще четыре самолета и подпишет контракт на девять машин такого типа, с тем чтобы в 2010 г. довести свой парк Ту-204-100В до 18 единиц. По мнению Рубцова, авиакомпания получает конкурентные преимущества, используя Ту-204 на чартерных перевозках, за счет более оптимальной в условиях спада авиаперевозок пассажировместимости (210 мест) по сравнению с 300-местными машинами, обычно задействованными на чартерах. Кроме того, глава "Ильюшин Финанс" отметил, что рост цены в рублях на Ту-204 был минимальный, а лизинговые ставки остаются также рублевыми. Заместитель гендиректора Red Wings Виктор Кононенко подтвердил, что самолетами авиакомпания довольна, они поставляются по графику и это способствует росту объема перевозок. Как объяснил Рубцов, завод и ИФК стараются соблюдать график поставок, после того как им пришлось заплатить 56 млн руб. штрафа за задержку одного из первых самолетов.
В этом году "Авиастар" планирует выпустить девять Ту-204. В дополнение к уже переданным самолетам Red Wings ожидает получения еще трех Ту-204-100В. Кроме того, авиакомпании "Волга-Днепр" планируется передать три грузовых Ту-204C.
ИФК рассчитывает и на зарубежные продажи — сейчас ведутся переговоры о поставках самолетов семейства в Сирию, на Кубу и в ряд стран Латинской Америки. В целом ОАК рассматривает перспективы производства семейства Ту-204 как минимум до 2015 г. За это время планируется выпустить до 100 машин.
"С 2015 г. мы планируем вывести на рынок среднемагистральный самолет МС-21, и это, естественно, приведет к тому, что мы будем уменьшать производство Ту-204, — пояснил позицию корпорации президент ОАК Алексей Федоров в феврале. — Но это не значит, что мы закроем в 2015 г. производство Ту-204. Оно продлится еще как минимум пять лет, до тех пор пока МС-21 не выйдет на рынок". По словам главы ОАК, сначала на рынок будет поставляться МС-21 с салоном на 150 мест и лишь позже — на 180 и 210. Поэтому 210-местные Ту-204 и Ту-204СМ довольно долгое время не будут конкурировать с новым российским среднемагистральным самолетом. "Производство Ту-204 в Ульяновске будет продолжаться столько, сколько потребует рынок", — заявил Алексей Федоров.
Авиакомпании из Латинской Америки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии могут быть заинтересованы в Ту-204СМ — модернизированной версии самолета Ту-204. Из 100–120 самолетов Ту-204СМ, которые планируется выпустить до выхода на рынок нового лайнера МС-21, лишь 40–50 ВС купят российские компании. Остальное, по мнению главы лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) Александра Рубцова, можно будет продать на международном рынке.
Первым иностранным заказчиком Ту-204СМ стала авиакомпания Iran Air Tour, которая подписала контракт на пять машин; их поставки должны начаться в 2011 г. Заказ в дальнейшем может быть расширен до 25 самолетов.
В начале июля ОАК и ИФК подписали договор о поставке пяти машин для иранского заказчика. Согласно этому документу, ОАК выступает разработчиком данной модификации самолета и берет на себя риски, связанные с проведением НИОКР и сертификацией. "ОАК уже профинансировала строительство двигателей; также корпорация предоставила финансирование для строительства планеров. Мы рассчитываем, что первый опытный двигатель будет в августе испытан на летающей лаборатории; затем, в октябре-ноябре, получим двигатели для самолетов. В апреле 2010 г. должна быть изготовлена первая машина", — рассказал Show Observer MAKS-2009 глава ИФК Александр Рубцов.
Ту-204СМ будет оснащен модернизированными двигателями ПС-90А2, на которых по сравнению с базовым ПС-90А улучшен газогенератор и установлена новая регулирующая автоматика. Также будут модернизированы планер и авиони-ка ВС — в частности, самолет будет управляться двухчленным экипажем. В ОАО "Туполев" утверждают, что прямые эксплуатационные расходы новой машины будут на 10–15% ниже, чем у Ту-204-100 и Ту-204-300.
Из российских авиакомпаний протокол о намерении приобрести 15 Ту-204СМ в июне подписала "Атлант-Союз". В ближайшее время это соглашение планируется перевести в твердый контракт. Возможно, это произойдет на МАКС-2009.
Ту-204СМ создавался под Иран, как нынешний проект SSJ100R.
Поэтому были только отечественные двигатели.
Дальность Ту-204 не козырь, вместимость 240 паксов вот козырь. МС-21-400 не будет, это аналог SSJ130, то есть фейк, почему пояснять не буду, надоело.
Дальности достаточно в 3000-3500 км, поэтому тяги ПД-14, достаточно.
Альтернативы Ту-204 нет и не будет.
30.08.2018 Иванчин Владимир пишет:
Ну да, обычно ремонт быстрее. Исключение одно, если есть новые двигателя на складе, или производство превышает спрос, тогда да, новые получите быстрее.
*************
Не совсем так. Сроки ремонта могу зависеть от сложности. И если для ремонта надо подгонять какие-либо детали (типа балансировки и т.п.) либо изготавливать что-то уникальное то...
В общем, далеко не одно и то же.
А какая ВСУ идет на МС-21? Ни ТА-18 случайно?
**************
Говорят от Hamilton Sundstrand. Но Аэросила безусловна предпримет все усилия, чтобы ТА-18 оказалась на борту.Хоть тушкой, хоть чучелом ©.
Когда "АНтонов" прижало, они умудрились второго поставщика на шасси найти. А ОАК и Туполев чем занимаются, что не могу найти второго поставщика на диски?
****************
Я задаю себе этот вопрос уже лет 15...
А что, надо было брать пример с ССЖ, и повторять эпопею Ту-204-120 или Ил-96М? Или мало было, и так, проблем с Ту-204 из-за праттов?
****************
Сейчас будет много "Общих слов", но... ИМХО надо было пытаться понять, что надо эксплуатанту и искать пути, как удовлетворить эти хотелки. Что, Пратты последний в мире рыцарь? ТУ-204 c RR вполне себе летают. Тут важно суметь убедить поставщиков, что а) они не уникальные и б) если начнут терять края, им найдут замену.
И могло ведь получиться не хуже, чем у SSJ! Но увы, история не знает сослагательного наклонения.
З.Ы. Что до Ил-96М, то там особый случай. Тогда ещё никто не знал, что такое буржуинская система эксплуатации, чем она отличается от нашей и к чему приведёт "столкновение двух систем". ИМХО для того, чтобы в 90-е спроектировать в РФ "западнососпоставимый" © самолёт надо было быть провидцем. Но делом рулили управдомы...
развитие автоматики не позволяет сделать беспилотный грузовик из Ту-204? Для простых рейсов.
Самолет управляется с земли или с другого самолета при посадке. За границей сеичас прорабатываются такие проекты.Их используют для небольших беспилотников.
Если там и электрический самолет сделают на 70 человек, то российские неэлетрическйие с летчиками самолеты будут неконкурентно способны за границей.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)