Ту-204
Тема: Ту-204
Ту-204 не нужен.
Сегодня нужен Ту-204СМ и его развитие, как и планировалось ранее.
В своих темах я уже указывал на ранее планировавшиеся развитие самолёта. Предложил просто более гибко адаптировать планы к переменам на рынке.
http://www.aviaport.ru/conferences/42463/
http://www.aviaport.ru/conferences/42264/
http://www.aviaport.ru/conferences/42266/
Упор на нынешний вариант Ту-204СМ был для Ирана. На сегодня надо искать новые рынки, в том числе и Китай в варианте с вместимостью до 282 паксов, и Индия с двигателями RR.
В России все варианты будут востребованы.
Несмотря на реальный потенциал Иранского рынка который заинтересован в приобретении авиалайнеров национальной разработки Ту-204СМ и ИЛ-96,
Погосян не видит перспектив у них...
Если менеджер не может организовать продажи для наших высокотехнологичных товаров на экспорт-зачем такой менеджер.
Погосяна давно пора снять,а компетентным органам пора заняться изучением деятельности этого субъекта на предмет нанесения ущерба национальным интересам.
-Дефицит пенсионного фона приближается к 1 трлн.руб
-дефицит региональных бюджетов приближается к 1 трлн.руб
-убытки авиакомпаний приближается к 1 трлн.руб
Что еще нужно Президенту РФ что принять это назревшее и необходимое решение?непонятно почему молчат -Совет Федерации,профсоюзы,Дума?
Министр экономического развития Алексей Улюкаев отметил, что Россия рассчитывает заключить контракты с Ираном на экспорт нефтегазового оборудования, автомобилей, сельхозтехники и авиации.http://ria.ru/economy/20141130/1035857033.html
Ну чтож, как и ожидалось, главные агитаторы "за отечественный авиапром" итоги "летно-технической конференции: «Опыт эксплуатации самолетов Ту-204/214 в авиапредприятиях Российской Федерации" хором проигнорировали. Вот интересно, с чего бы это? Ведь передовая техника, на уровне конкурентов и даже лучше? Где уж там "недосамолёту SSJ"?!
Ну ладно, раз уж они не стремятся нарезать новостей из содержимого докладов эксплуатантов и трясти оными как использованным презервативом шикарным документом, подтверждающим передовитость конструкции и доступность ППО, придётся нам, многогрешным, представителям тех самых эксплуатантов, поведать о передовых достижениях в области эксплуатации рекомых ВС.
Впрочем, начнём с представителей "сопроводителей эксплуатции".
Слово Громову Михаилу Степановичу, заместителю генерального директора ГосНИИ ГА, директору НЦ ПЛГВС:
"В своем выступлении Громов М.С. доложил об основных проблемах эксплуатации самолетов Ту-204/214 таких, как:
- незавершение полного объема, продолжающихся более 20 лет ресурсных испытаний, что, наряду с другими факторами, не дает возможности снятия временных ограничений и установление ресурсов равных проектным;
- значительная трудоемкость регламентных и контрольно-восстановительных работ, основную часть которых составляют работы по поддержанию летной годности изделий из композиционных материалов, изготовленных в 90-ых годах и мероприятия связанные с выводом их из эксплуатации;
- низкая надежность комплектующих изделий и высокая стоимость их ремонта."
****************
Т.е. проектный (более четверти века тому!!) ресурс до сих пор, хммм, не подтверждён. Персонажам, поднимающим на щит существенную долю композитов в планере Ту-204 стоит обратить внимание на то, что с т.з. НЦ ПЛГВС ФГУП «ГосНИИ ГА» именно работы по поддержанию лётной годности изделий из этих самых композитов и составляют основную часть трудоёмких регламентных работ. Кто там пинал SSJ за снижение доли композитов по сравнению с Ту-204? ;-)
Ну а про изделия "отечественных комплектаторов" сказано одной строкой, зато коротко и ёмко: часто ломается и ремонтировать дорого.
Юнг Игорь Владиславович, заместитель генерального директора ЗАО «Ред Вингз» по организации летной работы:
"Проинформировал присутствующих о летной эксплуатации самолетов Ту-204 в ОАО «Ред Вингз» за период с 2010 по 2014 год. Среднегодовой налет на каждое ВС составил 1800 часов, 570 посадок."
************
Чтоб было более понятно: среднемесячный налёт - 150 часов.
Изложил замечания и характерные недостатки, негативно влияющие на конкурентоспособность ВС Ту-204 на рынке авиационных услуг: низкое качество тормозных дисков тормоза КТ-196М.290(300) тормоза КТ-169М.150; низкая надежность при высокой стоимости изготовления и ремонта насосов гидравлической системы НП-123; массовые отказы сигнализации работы топливных насосов в полете; отказы системы измерения топлива вследствие скапливания воды в межстрингерном пространстве;
невозможность перекачки топлива из бака № 1 в бак № 3 при отказе насоса № 2 в баке № 1 левом и правом; повреждение рабочих лопаток вентилятора двигателя ПС-90А из-за попадания посторонних предметов на рулении по причине высоких оборотов малого газа; в РЛЭ не введена технология запуска двигателя на земле с переложенными створками реверсивного устройства, что дает возможность запуска при более высокой попутной составляющей ветра; засорение форсунок ВСУ ТА-12-60; обогрев стекол кабины экипажа; СКВ - эффект «салонного дождя» пассажирского салона; сигнализация закрытия передней входной двери; крышки люков технических отсеков не имеют сигнализации.
****************
Особо огорчил пассаж про ресурс тормозных дисков. Оная проблема была известна даже мне, многогрешному, ещё в 2001 году. Потом о ней ребята от ВладАвиа на аналогичной конференции вещали. На дворе 2015 - воз и ныне там. Привет отечественным поставщикам комплектующих. И вопрос, попутно - интересно, а почему изготовителей этих дисков не взяли в проект SSJ?
Чухустов Дмитрий Павлович, старший командир-инструктор воздушного судна Ту-204 ООО Авиационная компания «Авиастар-Ту»:
В дополнении к предыдущему докладчику, доложил о ряде проблем, существующих на самолетах Ту-204С, а именно: не обеспечена автоматическая посадка самолета по III категории ИКАО;
в РЛЭ разных модификаций ВС существуют разные ограничения (например, по интерцепторам);
буксировка самолета с применением водила (приходится возить свое водило или доработать узел навески под водило Боинг-757);
повреждение передней кромки стабилизатора (носок) из композиционного материала при взлете ВС от струй двигателей и бетонной крошки;
врезка технологического лючка для заправки маслом в капот двигателя;
в зависимости от модификации ВС подходят не все УВЗ и требуется переходник.
*****************
Кто тут пинал SSJ за отсутствие в СТ посадки по III катигории? Вон, самому передовому отечественному самолёту уже более четверти века, а вот поди ж ты! Даже лючок в капоте для заправки двигателя маслом прорезать не сподобились (кто тут пинал SSJ за количество винтов на оном лючке? Сравните с необходимостью открыть капот целиком на Ту-204 и подумайте, что легче! Особенно учитывая вес "передового" композитного капота на ульяновских модификациях). Про такую мелочь, как необходимость возить с собой водило даже вспоминать неохота...
Парфенов Игорь Викторович, командир летного отряда Ту-214/204 ОАО «АК «ТРАНСАЭРО»:
Проинформировал присутствующих, что просмотрел материалы аналогичных мероприятий 2006, 2008, 2010 годов, поднимаются практически одни и те же темы,реализация исполнений решений на 90% «хромает». По недостаткам по эксплуатации самолетов Ту-214, Ту-204-100С, с цель не повторения,
придерживается информации предыдущих ораторов.
****************
Не, не придерживается. Ему таки есть, что добавить:
"Не реализованы существующие правила систем ETOPS и PBN. Дополнил список замечаний по эксплуатации малым объемом памяти вычислителя ВСС-95."
Слюсарь Юрий Борисович, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации:
"До 2019 года другого самолета в этой нише не будет, самолет будет востребован."
**************
Поставим пока галочку, потом посмотрим кто из участников чё ещё думает по этому поводу.
На примере ввода прямых санкций в отношении авиакомпании «Добролет», показал преимущества авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты российского производства, таких как «Ред Вингз».
*************
Про ребрендинг "Добролёта" и тип, на котором сейчас летает "Победа", замминистра, похоже, не в курсе. Референты подкачали?
Сторчевой Олег Георгиевич, заместитель руководителя Росавиации, председатель конференции:
Обратил внимание на то, что никто как эксплуатанты ВС знают лучше о том, что хотелось бы в самолете добавить, какие доработки сделать и хотел бы от них это услышать.
***************
Глас вопиющего в пустыне. И что характерно - вопиет не представитель ОАО "Туполев". Так и хочется добавить матерное слово...
Кочегаров Владимир Ильич, заместитель главного инженера АТБ ФГБУ «СЛО Россия» (кстати, первый представитель ИАС эксплуатантов, выступивший на этой конференции):
Привел перечень комплектующих изделий ВС Ту-214/204, имеющий низкий уровень надежности за период с 01.01.2010г. по 09.10.2014г. Рассказал о проблемных вопросах по эксплуатации парка ВС:
- ВСУ ТА-12-60: 19 случаев выхода из строя ВСУ по причинам помпажа, разрушения или недопустимых повреждений лопаток компрессора. Все повреждения носят ярко выраженный сезонный характер (с октября по май). Все введенные защитные мероприятия не эффективны, включая мероприятия
направленные на уменьшение образования льда на сетке и входном устройстве.
- коксообразование пусковых форсунок ВСУ ТА-12-60.
- Тормозные диски КТ196М.290: отстранено от эксплуатации 132 диска.
- Агрегат электромашинный МТТГ-500/5-3С: 14 случаев отказа.
- Контрольно-восстановительные работы на самолетах Ту-214 и выполнение работ по бюллетеням промышленности: огромное время простоя на ТО (более 2-х лет, RA-64506 простаивает четвертый год), высокая стоимость работ.
- Выполнение работ по первой карте смазки: на заводе смазка наполняется, при эксплуатации - пробивается.
- Некачественное или неполное нанесение коррозионных составов.
- Большое количество дефектов, выявляемых при приемке ВС от завода-изготовителя.
- Устранение конструктивно производственных недостатков: RA-64517 аэродинамический гул правого полукрыла (перерегулировка предкрылки), RA-64506 - невыход штока тележки шасси из амортстойки (демонтаж-монтаж, ремонт стоек в условиях ОАО «Авиаагрегат» (Самара)), доработка рулевого
привода РП-95А (на RA-64506 забраковано 18 приводов, такие же проблемы на RA-64504 и RA-64505).
- Отсутствие авторизированного центра послепродажного обслуживания самолетов.
- Агрегаты с ограниченным ресурсом, раздел 5 РЭ (не просматривается увеличение ресурсов).
- Проблема сопровождения гарантийных работ на базе эксплуатанта (объем заводской аптечки).
- Длительный срок изготовления комплектующих изделий имеющих низкий уровень надежности (дополнительно: условия обязательного авансирования работ).
- Замена комплектующих изделий на парке ВС в связи с прекращением их производства (замена трапов аварийного покидания ТНО-3 в связи с отработкой их назначенного срока службы и прекращением выпуска на территории Российской Федерации на трапы иностранного производства Air Cruisers Company и выполнение работ по доработке).
- РО самолета Ту-214 по календарным срокам требует существенной переработки.
***************
Ух... Даже не знаю, с чего начать...
С ущербищного изделия Авиаагрегата, установленного на сей аппарат в качестве ВСУ? Рассказы Кочегарова - это разминка! Дальше будет ещё интереснее! Но привычка помпировать от проглатываемого льда для ВСУ (желающие - поинтересуйтесь, где у оной воздухозаборник) - это шедеврально! 25 лет в эксплуатации! Тормозные диски тоже упомянуты. Может поставщика сменить? Что Вы! Он же отечественный!!! Жрите, суки летайте и не рыпайтесь! И получайте через полгода после предоплаты!
Но разве представитель поставщиков этих самых комплектующих может промолчать в ответ на это? Нет! Он будет выступать! Ему есть что сказать этим неблагодарным!
Марушин Владимир Анатольевич, начальник отдела сервисного обслуживания ОАО «НПП «Аэросила»:
Проинформировал участников конференции, что при проектировании ВСУ ТА-12-60, не было Технического задания на то, что двигатель будет работать и на взлете, и на снижении, и при посадке самолета. Задержка в проведении мероприятий по форсункам произошла из-за недостаточности финансирования.
***************
Короче, ВСУ - это только на земле. Или на эшелоне. А если его запустили, например, в полёте из-за отказа двигателя - то на снижении придётся отключить. Ибо в техзадании не было прописано! Снижайтесь без него. Зачем оно вам?!
Должен отметить, что такого хамства не вынесли даже туполевцы. А и то, камушки от эксплуатантов летят-то сперва в их огород:
Алашеев Олег Юрьевич, первый заместитель главного конструктора по самолетам Ту-204 и его модификациям ОАО «Туполев»:
Прокомментировал предыдущего выступающего: ОАО «НПП «Аэросила» - это организация, которая не делает ничего, просто не работает в направлении улучшения конструкции. Информировал, что работа ВСУ на взлете и посадке давно отменена.
****************
Вот такая забота о безопасности полётов: отменить работу ВСУ на посадке, и всё. Нахрена она на посадке?! (про полёты по MEL без генератора, отбора или гидронасоса лучше не вспоминать). Но прикол в том, что и это не спасает - ВСУ как чихало ото льда, так и чихает. А так самолёт хороший. Ну, за исключением некоторых отдельных недостатков...
Теперь уже не выдержал Сторчевой:
"Задал вопрос о возможности летной эксплуатации данного типа ВС при отказе ВСУ."
Думаете Марушев отвечал? Сейчас! Туполевцы снова пытаются оправдаться:
Алашеев О.Ю.:
Доложил, что на первых версиях Ту-204 по ПМО (приложение 9 РЛЭ) была разрешена 10-ти дневная эксплуатация ВС с неисправным ВСУ. Потом, силовым способом ГосНИИ ГА дал запрет на это. Доложил о своей точке зрения — разрешении летать с неисправным ВСУ. Информировал о несовершенстве авиационного законодательства.
****************
Скромно замечу, что Боингам, Эрбасам, да и SSJ авиационное законодательство летать без ВСУ не мешает. Плохому танцору? Да ладно! Тут важнее тот факт, что согласно протокола г-н Марушев молчит в тряпочку. А и то - На Ту-204СМ кто-то сдуру привинтил очередной шедевр от Аэросилы - начнёшь выступать, так вдруг выяснится, что и ТА-18 только на земле и на эшелоне работает? А на спуске и в наборе - ни-ни?!
Тут в холивор вступает МАК:
Великанов Сергей Петрович, директор по сертификации самолетов Авиационного регистра МАК:
Доложил причину запрета полетов с неисправным ВСУ на первых Ту-204-100: не хватает резервных источников электропитания. С усовершенствованием конструкции ВС данного типа и появлением гидроприводов ГП-27, которые вырабатывают постоянный ток 27 вольт в аварийной ситуации, запрет должен быть снят. На данный момент в MMEL это ограничение не снято по причине того, что работы по обеспечению взлета самолета без включения ВСУ, обеспечения посадки без включения ВСУ ОАО «Туполев» провело в последний год, но предложений от них по снятию ограничений в адрес Авиарегистра МАК не поступало.
***************
Вот так вот: запретить через ГосНИИ ГА - бесплатно. Отыграть взад - заявок не поступало. Наслаждайтесь, эксплуатанты ;-)
Не успели затихнуть бои на фронте ВСУ, как слово взял очередной представитель эксплуатанта:
Рожков Михаил Всеволодович, заместитель начальника АТБ ФГБУ «СЛО Россия» по АиРЭО:
Доложил о проблемах эксплуатации авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО) самолетов Ту-204/214. Представил статистику отказов по изделиям АиРЭО. Рассказал о проблемах по оборудованию, связанных с перевозкой Высших должностных лиц страны и обеспечением специальных каналов связи. Назвал факторы, серьезно усложняющие эксплуатацию ВС:
- отказы и неисправности функциональных систем АиРЭО, включая отказы ПКИ и элементов самолетной схемы;
- низкий уровень взаимозаменяемости основных систем АиРЭО, обусловленный различием версий программного обеспечения;
- продолжительные сроки внедрения мероприятий по устранению конструктивных недостатков;
- наличие в составе оборудования изделий производства Украины.
Привел примеры характерных отказов и неисправностей, приводящие к отмене вылетов с Внуково-2. Более подробно остановился на нерешенной проблеме:
отказах автопилота на посадке при захвате глиссады и невозможностью его включения в полете. Все вышеперечисленное много раз озвучивалось и было в устной и письменной форме доведено до ОАО «Туполев».
*****************
Дык... Ишь, чего захотели - блоки с одного самолёта на другой перекидывать! А отечественных производителей комплектующих кормить кто будет? Боинг с Эрбасом??!!
Доложил, что на самолете Ту-214СР была установлена дополнительная система генерирования электроэнергии в макетном исполнении с первоначальным назначенным ресурсом 500 часов и последующим продлением на 100 часов, что совершенно не приемлемо. Требуется «доводка» самолета. Заявил о необходимости создании рабочей группы из эксплуатантов и разработчиков, наделения этой группы особыми полномочиями для устранения неисправностей, угрожающих безопасности полетов, не путем введения бюллетеней по доработке, а введением конструкторской документации, утвержденной Росавиацией, не дожидаясь тем самым выхода бюллетеней.
***************
На святое, гад, замахнулся! В обход скольких организаций работать решил! Это как-же, без их-то далеко не бесплатной подписи за бюджетные (в лучшем случае) деньги?! И это - представитель государева эксплуатанта! 500 часов ресурса системы генерации, ему, гаду, мало!!!
Страшно подумать что будет, если такой аппарат в коммерческую эксплуатацию вбить ногами удастся...
Судейский Константин Константинович, заместитель генерального директора по ИАО ЗАО «Ред Вингз»:
Рассказал об имевших
место за последние пять лет 11 инцидентов по авиационной технике, остановившись более подробно на самовыключении в 2010г. СУ №1 в полете из-за разрушения шестерни привода коробки приводов (КПН). Досрочных съемов двигателей было 18, из них основной причиной съема явились тепловые повреждения горячей части двигателя ПС-90А (ТВД, камера сгорания) - 15 случаев, ВСУ - 3 и все по повреждениям лопаток компрессора. Рассказал об основных проблемах при эксплуатации ВС: продление ресурса шасси, закупка авиашин отечественного производства (стоимость импортной шины в 2,5 раза выше), продление ресурса изделий из композиционных материалов, промывка форсунок ВСУ ТА-12-60 в условиях ОАО «НПП «Аэросила». По продлению ресурса стоек шасси: ОАО «Авиагрегат» напрямую не работает, все договора идут через ОАО «Авиационносервисный центр «Авиационное оборудование». Высокая стоимость работ.
***************
Остановимся, пожалуй, на промывке форсунок ущербищного изделия Авиаагрегата. Мало того, что эта хрень умудряется находить лёд на высоте метров 7 от земли (и просасывать его через сетку на воздухозаборнике), так ещё и для промывки форсунок создана спецпрослойка (нет-нет, никакой коррупции! Это просто потому, что делегировать эту работу косоруким эксплуатантам нельзя не в коем случае - вон у них лёд на какой высоте берётся, а Вы им форсунки промывать! Где Безопасность Пролётов!!???). А прослойка оттого, что в структуре производителя просто нет подразделения, ответственного за получение денег - это ж целого кассира взять на работу надо! Так что чистая экономия! Чего вам ещё-то надо?
Ну и про сравнение ресурса отечественных покрышек с импортными - ни слова. А то претензии на снижение цены могут показаться немного необоснованными ;-)
Барченко Владимир Степанович, первый заместитель генерального директора - заместитель по инженерно - авиационному обеспечению ООО Авиационная компания «Авиастар-Ту»:
Проинформировал участников конференции о проблемах в эксплуатации самолетов Ту-204С в ООО «Авиационная компания «Авиастиар-Ту» в условиях осуществления грузовых перевозок, включая выступления предыдущих ораторов:
низкая надежность «гнутых» стекол кабины экипажа, их дороговизну и большие сроки изготовления; неэстетический внешний вид ВС (ЛКП на заклепках, винтах, ДЗУСах не держится); эксплуатация изделий из композиционных материалов.
****************
Подумаешь, хорошо покрасить самолёт не получается. Нашёл к чему придраться.
Дал свои предложения по включению в Решение конференции:
2. Провести анализ самолетных бюллетеней, выпущенных ранее для их повторного разделения на обязательные (БД), влияющие на летную годность и безопасность полетов и улучшающие (БУ). Бюллетени серии БД выполняются за счет виновной стороны (КПН - разработчика и (или) изготовителя) на протяжении всего заявленного ресурса эксплуатации. Бюллетени БУ - по договорам изготовителя с эксплуатирующими организациями.
**************
Ишь, чего захотел! Чтоб разработчик нёс финансовую ответственность за результат своей работы!
4. Определить источник финансирования работ по изготовлению и замене агрегатов из композиционных материалов.
****************
Святое не трожь! У Ту-204 композитов больше, чем в SSJ! Зачем их менять? Дороговаты в эксплуатации? Гордиться надо, а не источники финансирования искать!
5. Проанализировать перечень агрегатов с ограниченным ресурсом самолетов Ту-204 и Ту-214 в части расширения перечня агрегатов, эксплуатируемых по ТЭС с учетом многолетнего опыта эксплуатации, особенностей конструкции и построения систем самолета.
****************
Даже не смешно. Эксплуатация по состоянию? Ишь, чего захотел!
6. Издать руководство по текущему восстановительному ремонту ВС Ту-204/214 в условиях эксплуатации.
****************
До сих пор нет? У, как всё запущено...
7. Оптимизировать порядок допуска эксплуатантов (организаций по ТОиР) к техническому обслуживанию модификаций базового самолета Ту-204.
****************
Зачем? Допущенных и так хватает. Что, возить с собой 5 представителей ИТС жалко, или денег пожалел на выполнение работ в особо допущенных организациях по ТО?
Великанов Сергей Петрович, директор по сертификации самолетов Авиационного регистра МАК:
Проинформировал участников конференции, что до сих пор данных об эксплуатационной надежности силовой установки по наработке на отказ Авиарегистр МАК до сих пор не видел, а эти все эти данные предполагают, что если мы произносим: «Хотим ETOPS!», то с этого момента должны постоянно отслеживать эксплуатационную надежность, среднюю наработку за год и считать наработку двигателя на отказ в полете. Систематических данных от ОАО «Туполев» и ОАО «Авиадвигатель» о наработке с анализом причин и куда она движется, т.е. постоянного мониторинга, нет.
****************
Для тех, кто не понял: ГосНИИ ГА с их АСУ "Надёжность" только-что назвали никчёмными бездельниками. А и то - у нормального производителя вопросы надёжности не отдаются на откуп некому НИИ (за деньги эксплуатанта), а рассматриваются самостоятельно, начиная со сбора информации и заканчивая контролем эффективности мероприятий, предпринятых по итогам анализа рассмотрения информации, анализа угроз, оценки рисков и т.д. и т.п.
Исаев Леонид Иванович, заместитель технического директора ЗАО «Авиастар - СП»:
Фактически сейчас нет заказов на данный тип ВС.
****************
Помните, что вещал г-н Слюсарь? Мама, жарьте, рыба будет! ©
Доложил о проблемах: текучести кадров, молодежь уезжает в Москву. Перспективные объемы работ: 2 самолета Ту-204СМ в варианте «салон» на следующий год для ФГБУ «СЛО Россия».
*************
Кто там жаловался на отсутствие заказов на СМ?
Островский Юрий Семенович, первый заместитель генерального директора ОАО «ИФК»:
Проинформировал участников конференции о несоответствие понятий эксплуатация комплектующего изделия (КИ) по ТЭС и по паспорту. На сегодняшний день существует практика, и она правильная и хорошая, что Генеральный конструктор имеет право сам установить возможность эксплуатации по ТЭС, но при этом в паспортах изделий остается соответствующая запись о ресурсе и календарном сроке службы. Когда изделие выходит из строя и попадает на завод для проведения ремонта, выясняется, что изделие не имеет ресурса. Разработчики этих КИ готовы перейти на ТЭС, но при выполнении дополнительных испытаний и работ. Внес предложение, что под эгидой Росавиации обратиться в Минпромторг России, для того, чтобы была создана программа по дополнительному исследованиям и испытаниям КИ установленных на ВС Ту-204, чтобы они в паспортах тоже перешли на ТЭС. Тогда разнобоя у нас не будет.
*****************
Снова глас вопиющего в пустыне. И снова рад отметить, что не только Росавиация, но и ИФК на сей раз - на стороне эксплуатанта. Вот только производители комплектухи прислушиваться не хотят.
Духанин А.И.:
Проинформировал участников конференции, что не услышал ничего о летной эксплуатации самолета.
*************
Вот оно! Даже лётчики жалуются на техническую составляющую! Повод задуматься? Ага, сейчас!
Жаль, что получилось долго и скучно, но спасибо Росавиации за публикацию тезисов. Узнал много нового. У Ту-204 - всё по-старому...
Петр, спасибо за информацию. Сейчас налетят "патриоты собственного кармана" и сделают из Вас "мальчиша-плохиша", продавшегося "за бочку варенья и корзину печенья буржуинам".
Пётр пишет
"Что было то и будет и ничего в этом мире не переменится." Ничего нового, все это известно второй десяток лет, только ФИО докладчиков понемногу меняются. :(
Помнится иксперды назвали мои слова о том что Ту сгубило ППО бредом.
Петр, я правильно понял, что сбором статистики по надежности двигателя и анализом отказов разработчик уже сколько-то лет не занимается?
Да и никто не занимается?
Спасибо за информацию!
astoronny пишет:
Да и никто не занимается?
===
ГЦ БП. АСУ "Надежность".
Поясните для "отставшего"...
Это те, кого Петр назвал "никчемные бездельники"?
Как они связаны с отделом надёжности пермяков?
Это что, действительно никакого анализа по наработке и дефектам РАЗРАБОТЧИКОМ не ведется????
astoronny пишет:
Это что, действительно никакого анализа по наработке и дефектам РАЗРАБОТЧИКОМ не ведется????
====
Может и ведется, но реакция на уровне АК не ощущается. Помнится в офисе краснокрылых на стенде висел ксерокс статьи (не помню откуда) с интервью их ГД, в котором он жаловался на то, что хотя он крупнейший эксплуатант типа ВС, больше недели не мог ДОЗВОНИТЬСЯ до руководства КБ, я уже не говорю про комплектующие.
Я буду безмерно счастлив, ежели сейчас явится хоть кто и "развенчает" Петра!
Только не с позиций "записного патрио-оптимизма", не с позиций "а у вас вообще...!)", а хоть как-то аргументированно!
Я сначала хотел умнО порассуждать о сходствах и различиях общего и системного кризисов, поблистать эрудицией...
Блин, какая тут в попу эрудиция или даже кризис, когда имеется в наличии цедзип, причем толстый :-(((
Пётр – спасибо, полезно было почитать.
Интересное замечание Слюсаря про появление замены к 2019 г. - по-видимому речь идёт про запуск в серию МС-21 ? Можно уточнить у Вас, как у человека, имевшего отношение к эксплуатации Ту-204 – а что такое есть «Агрегат электромашинный МТТГ-500/5-3С», к какой системе он относится и каково его функциональное назначение ???
Слюсарь наверное чегото психоделического покурил перед сонференцией, ибо выступил как-то странно, на фоне множественных сигналов "Осторожно, Опасность!"
>что такое есть «Агрегат электромашинный МТТГ-500/5-3С»
Дык, преобразователь электромашинный видимо, 500-герцовый.
00:31 Н Александр пишет:Дык, преобразователь электромашинный видимо, 500-герцовый.
А для чего 500 герц?
Вот вроде подходит в тему:
"Электромашинные агрегаты МТТГ-0,5, МТТГ-500/5-2с, МТТГ-500/5-3с предназначены для привода вентилятора охлаждения тормоза колеса самолета и выдачи сигнала переменного тока, пропорционального частоте вращения колеса (антиюзовая система)".
Н Александр пишет: Дык, преобразователь электромашинный видимо, 500-герцовый.
Однако, на самолётах переменная сеть имеет частоту 400 Гц... Может этот агрегат преобразует электрическую энергию в какой-либо другой вид энергии (гидравлическую, механическое перемещение и т.д.) ???
А может Вы правы и это просто преобразователь из переменного тока в постоянный, или наоборот - конвертор из постоянного тока в переменный...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)