"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Ломазову Владимиру.
Бооольшой МОЛОДЕЦ!!!
Будет прототип - будем говорить дальше. Для его постройки нужны деньги, причем не очень большие, поиском которых я и товарищи, которые со мной участвуют в работе, занимаемся. Самое сложное - заказ литьевой оснастки для изготовления картеров и цилиндров, но нет нерешаемых проблем, в т.ч. финансовых.
Конечно, если бы А.Прохоров, вместо вкладывания 150 млн. евро в ё-мобиль (концепцию я просчитал, по расходу топлива они не врут), вложил бы 1% этих средств в поршневой авиадвигатель, мы бы через год получили бы работающий прототип.
Вместо этого, он вложился в двигатель внешнего сгорания Псковского политеха, который, по моим сведениям, никогда не работал, и есть ощущение, что работать не будет. Пока его прототипы ездят на обычном поршневом моторе и показывают хорошие результаты.
Но мы не можем уговорить Прохорова заниматься такой мелочевкой, как двигатель для АОН. Ему это не интересно. Другое дело - американские баскетбольные клубы прикупать.
http://dak4x4.com/
Уважаемый Владимир посмотрите на эти дела.
Мой друг Красиков Валерий Николаевич человек уникальный, думаю с ним можно пообсуждать инвестиционные проекты (он многие годы отдал дельтапланеризму, затем тюнинговал моторы и пр.)
А не знаком ли вам Есаян Сергей Левонович? Я на их "М-3" в нач 90х. пропеллеры делал...
Видел, как работает обрезанный М-14 (ещё в Луховицах было).
То И-16, Колмогорову Г.Д. - спасибо.
Если можно - напишите vladlomaozov
mail.ru
Любая конструктивная помощь и совет принимаются с благодарностью
2Беляев Виталий Николаевич
Виктор Николаевич, вы пишете: "что дизельный двигатель избавлен от капризной системы зажигания, что делает его более надежным в работе". Но Вы забываете что у дизеля зажигание, в принципе есть, но вместо регулирования момента искрообразования, оно регулирует время впрыска топлива. И сказать что эта система много надежнее или менее капризна, я бы не рискнул. Далее, Вы пишете: "но у 2-х тактного будет только два клапана на двигатель вместо восьми у 4-х тактного" Вот эту фразу, я бы попросил Вас пояснить. Если честно вобще не понял куда Вы предлагаете ставить клапана? Если всего два, то в ум приходят только впускной и выпускной коллектор, но смысле в этом, если честно, не вижу. Т.к. дизель подает по впускному каналу в камеру сгорания только воздух, впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания в момент максимального сжатия воздуха, в связи с чем воздушно-топливаня смесь не может попасть в выпускной коллектор ДО "подрыва". Если же ставить по два клапана на каждый цилиндр, то смысл в двухтактнике вообще теряется, т.к. в таком случае он теряетодно из своих главный преимуществ, меньший вес. Ведь наличие клапанов автоматически несет появляние распределительного вала, ГРМ и т.д. Если же делать электорнный привод клапанов, то вопрос встанет в цене, и в надежности даной системы. на сколько я понимаю для авиации конденсат это не "что-то проиходящее 2-е недели в год".
далее хотелось бы вернуться к бензиновым двигателям, почему двухтактиники получили такое распространение среди мотоциклов, но с двигателями малого объема, а все что Выше "литра", четырехтактники? За редким исключением. Просто КПД 2-х тактного двигателя НИЖЕ чем у 4-х тактного, но при этом он имеет БОЛЬШУЮ УДЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ. Поэтому на легких мотоциклах используют двухтактники. Кстати никогда не задумывались почему расход топлива у мотоциклов зачастую ВЫШЕ, чем у автомобилей имеющих двигателя схожей мощности, при том что мотоцик на много легче? Ну и самое главное, не забывайте что уравновесить 2-х тактный двигатель несколько сложнее чем 4-х тактный.
"Если можно - напишите vladlomaozovmail.ru" Да вроде, всё написал. Стыкуйтесь сами.
Но вот ваши моторы к Ан-2 не подойдут, "маловато будет".
Колмогорову
Я не один день подступался к проблеме. Много общался на МАКСах с омичами по Ан-3. Главное их недовольство ситуацией выражалось в том, что новый мотор значительно дороже нового самолета, а именно поэтому прекрасный самолет не нужен никому - он слишком дорог для тех задач, под которые когда-то проектировался. И эту дороговизну никакой господдержкой и нашими молитвами не убрать. К сожалению! Вторым отправным пунктом была антоновская "Пчелка-Ан-14", которая шла на замену Ан-2. Ее выпустили достаточно большой серией и взлетала она с любого пятачка, но:
1. Был дешевый Ан-2
2. На нее почему-то жаловались эксплуатанты.
А моторы на ней стояли ивченковские - тогда Аи-14 еще не форсированные - можете посмотреть характеристики в "Уголке неба". А дальше, или еще раньше - и приведенный Андреем Бирюковым "Аэровэн", и даже классическая немецкая "Рама" - все вариации.
Последним замечательным аккордом был "Аккорд 201" Маслова из МАИ. С Масловым я списывался, у него свой сайт, но он не в России и авиастроение забросил.
Ну и множество гидросамолетов, например аппараты "Волга-Аэро". И большое количество консультаций.
В итоге - нарисовался гипотетический аппарат - высокоплан, одно- двухмоторный, схема, скорее всего балочная, диапазон скоростей, нагрузок, аэродинамическое качество - все сложилось.
Под него подходили: безредукторные и архаичные, исчерпавшие возможности модернизации, тяжелые - "Лайкоминг" с реинкарнациями и ЛОМ-Прага (любимый мотор А.И.Гомберга, заслуженно). М14 - избыточен, прожорлив, а главное - имеет врожденный недостаток наддува, устраненный Масловым, на которого я ссылался. Этот недостаток приводит к падению мощности на крейсере, и как следствие - перерасходам топлива. М-14 - чисто акробатический мотор, что подтверждается таким выдающимся специалистом, как Владимир Яковлевич Лапшин, известный конструктор легких самолетов. Итак, нужен новый мотор в размерности между "Лайкомингом", ЛОМ-Прагой и М-14, но нового поколения, на новых компонентах с большим потенциалом модернизации. И с новой ценой.
Он не встанет на Ан-2 (увы, всем не угодишь, даже великому самолету), но и нужен ли сегодня биплан с мотором от истребителя И-16. Полагаю, что Ан-2 из массового самолета будет нишевым - самолетом-легендой. Недаром сам Олег Константинович начал готовить ему замену. Он смотрел в будущее.
Надеюсь, я достаточно полно объяснил мою позицию.
Теоретически, силовая схема моторов Герлаха-Чаромского (ныне завод "Звезда") оптимальная для 4-х рядных, 6-рядных и 8-рядных звезд. 4-рядная 28 цилиндровая звезда того модульного типа, который я делаю на 1 ряд и даст требуемые 1000 л.с. Она будет полностью уравновешена и создание такого двигателя технически возможно причем в достаточно короткие сроки - есть большой прототип. Но это уже другие инвестиции с неизвестным результатом. И цена такого чуда будет при малой серии не менее 8~10 млн. рублей, вес - на уровне 500 кг, а экономика - не сильно лучше турбины. Снизить его цену сможет только массовость, а ее не будет. Если вы найдете книгу Берне и Боева по выпускавшимся в России-СССР-России авиадвигателям, то в ней во вступлении показано, что поршневые двигатели превосходят турбины до 600 - 700 л.с. Богуслаев в Запорожье делает дешевую турбину для Ан-2 - за 6 млн. Именно она и встанет на этот самолет вместо омского РД20.
Спасибо. Ваши сообщения отличны и убедительны (для меня), однако описанный вами "прототип" -
-это уже не будет самолёт с характеристиками Ан-2.
Я был близко знаком с Л Комаровым. Он у О Анторова был ведущим (одним из) в г. Мельце) по
М-15. *(и модификациям Ан-2, Ан-14) И тогда уже было ясно, что столь выдающееся
не улучшить. Правда, это были ещё 80е.
К стати DC-3 постарше, а летают и с теми же моторами....
Важнейший момент - я поклонник всех самолетов Антонова и разумеется Ан-2. Об этом я всегда писал.
Достичь уровня Ан-2 может только Ан-2. Но есть важная составляющие характеристики на сегодняшний день - комфорт, топливная экономичность, удобство в обслуживании. По этим трем показателям Ан-2 останется в своем времени. Разберу подробно, поскольку это важно не для Ан-2, а для меня:
1.Топливная экономичность. Двигатель в 1000 л.с., экипаж из 2, а в Арктике - не уверен, но, кажется из 3-х человек, сверхпрочная конструкция, малая нагрузка на крыло - все это почти 1 тонна лишнего веса. Но это и есть главное, что составляет выдающиеся ЛТХ Ан-2. На сегодняшний день для местных рейсов нужен самолет с одним пилотом (как бы это крамольно не звучало), с расходом при нагрузке 1500 кг не выше 60-70 л/час. Таких характеристик можно достичь при уменьшенном на почти тонну взлетном весе, несколько большей нагрузке на крыло, а значит пробеге, на других моторах.
2. Удобство в обслуживании. Для разъяснения этого пункта достаточно изучить Летное руководство, а главное - книжку по эксплуатации АШ-62. Самолет нуждается в не обслуживаемом моторе и переработке все, что связано с эксплуатацией.
3. Комфорт. В книгах по моторостроению 30-40-х годов в качестве примера приводится расчет сил вибрации, возникающих в двигателе АШ-62 (там он из секретности называется Райт-Циклоном). Неуравновешенность моментов 2-го порядка в этом двигателе дает составляющую на максимале до 900 кг (700 для 800- сильного Райт-Циклона) на удвоенной частоте вращения, что составляет порядка 70 Гц. Для того времени - никто и не заморачивался, мотор-то истребительный. Но сейчас делать двигатель типа вибростенд никак нельзя. Выходом для Ан-2 будет всеядная запорожская турбина, которая не будет дороже нового АШ-62 (упаси Боже китайского). Но здесь мы упремся в цену летного часа.
Как ни крути - для серьезной эксплуатации нужно что-то новое. А для этого нового и нужен двигатель нового поколения с минимальными трудозатратами на обслуживание. Именно эта деталь - самая хлопотная в простом самолете. Но и самолет нужно проектировать исходя из новых требований - по принципу автомобиля. Автомобиль ведь тоже транспортное средство повышенной опасности, гибнет только в России ежегодно один райцентр, куда больше, чем во всем мире в авиакатастрофах - и никто сильно не переживает. А гибнут то не из-за техники, а из-за дури.
Такое мое мнение.
Тут вопрос в идеологии. Или универсальный, но при определённых недостатках, или на каждый вид авиаработ свой борт.
А про DC-3, что думаете?
"двигатель типа вибростенд" А есть ли возможность доработки этого мотора?
Колмогорову:
Я за универсальный борт в АОН. Именно такую концепцию реализовал Маслов (не без помощи Лапшина скорее всего) в своем "Аккорде". Мне кажется, что для самолета, нужного для России, нужно делать что-то вроде Ка-26 - там "отстегивался" пассажирский отсек и вешался бак для химикатов или просто оставались открытыми балки для внешней подвески. У "Аккорда" - просто широкие задние распашные люки. На не герметичных машинах, где фюзеляж не подвергается наддуву, это несложно.
Что касается вибраций в поршневых моторах, то это долгая история и серьезная проблема. Дело в том, что ввиду наличия в поршневых двигателях деталей, движущихся возвратно-поступательно, авиационные и автомобильные поршневые двигатели имеют ограничение по мощности, лежащее в пределах до 1500 л.с. (имеются ввиду ресурсные машины). Современные двигатели - двигатели высокооборотные, а на высоких оборотах силы инерции, растущие пропорционально квадрату числа оборотов, могут достигать очень больших значений. Так в проектируемом мною двигателе силы и моменты второго порядка больше сил в АШ-62, поскольку обороты в 2,5 раза выше. Поэтому уравновешенность всех сил и моментов до 2-го порядка необходима.
Мощные поршневые двигатели или должны быть полностью уравновешены по своей схеме (таковыми были V-образные моторы Микулина и Климова водяного охлаждения), или имеют ограничение по оборотам (случай с одно- двух- рядными звездами). Форсирование старых моторов невозможно по двум причинам - по оборотам из-за инерционных сил и по циклу в целом - из-за того, что оребрение головок не отбирает тепло и горят клапана. Потребная площадь оребрения растет на порядок медленнее рабочего объема, который определяет тепловыделение. Поэтому у большой авиации и не было выбора - турбины обеспечивали необходимые резервы роста, будучи в принципе менее экономичными.
Возвращаясь к АШ-62 - излечить его от врожденных недостатков - вибрации, а также того, что в звездах фазы газораспределения на каждом цилиндре свои и разнятся на 2 градуса, в принципе невозможно. Если с фазами еще можно побороться, уйдя от магнето и поставив автоэлектронику и запрограммировав поправки на кинематику, то с вибрацией можно бороться, только спроектировав и изготовив мотор заново.
В том, что "Лайкоминг" выпускавший звезды, перешел на оппозитную схему, смысл простой - это не экономия по миделю, а возможность форсировать мотор, избавившись от детонации, присущей звездам ввиду их неравномерных фаз газораспределения. Но форсировка мотора по оборотам все равно у "Лайкоминга" невозможна - этот мотор неуравновешен. Отсюда стойкое нежелание амеров форсировать мотор до мощности М14 - это просто невозможно. А разрабатывать новый мотор имея монопольное положение на рынке смысла нет. Отсюда и всякие нормы - американские нормы узаконивают статус кво "Лайкоминга", поскольку снятие многих запретов (давно бессмысленных) не дает конкурентам сертифицировать для массового производства мотор нового поколения.
Для устранения вибраций в 1947 году Швецов разработал на базе военного мотора АШ-82 гражданскую версию для Ил-14 - АШ-82Т, отличавшуюся на 200 кг!!! большим весом. Часть веса ушла в ресурс, а часть в балансировочный механизм. Получился уникальный по качествам гражданский мотор. Я говорил с летчиками Ил-14 - это был сравнительно тихий и не вибрирующий как "Дуглас-3_Ли-2" самолет. Ведь он и был заказан т.т. Сталиным и Берия для перевозок первых лиц государства, а стал самым массовым пассажирским самолетом в истории СССР - более 3500 машин. Четырехрядные звезды уравновешены полностью по схеме. Именно поэтому практичные и экономные американцы летали на 4-х рядных Праттах по Америке до середины 60-х и не заморачивались с реактивной гражданской авиацией на местных линиях. Моторов для своих поршневых бомберов они наделали столько, что на складах до сих пор лежат. У нас поршневое двигателестроение было остановлено в конце сороковых и до середины шестидесятых мы опережали американцев в области турбин.
Затевая новый двигатель, я понимал, что разговоры про тихоходность авиационных поршневых моторов не более, чем отмазка. Что причина того, что нет быстроходных моторов в уравновешивании. Интересно, что кинематику уравновешивающего механизма (она для одно- двух- рядной звезды одинакова) я пытался найти в литературе, но единственный уравновешенный мотор АШ-82Т нигде не был описан. Пришлось выдумывать механизм самому, а уже после того, как он был спроектирован, я нашел каталог запчастей на АШ-82Т и обнаружил, что в точности повторил конструкцию Швецова!
Специалисты, с которыми я советовался, в целом мою конструкцию одобрили, но большинство из них склонялось к схеме водяного или смешанного охлаждения, которая позволит термостабилизировать двигатель. Я прорисовывал и водяной вариант, но самолетчики, с которыми я консультировался, настаивали на воздушной версии - проще в эксплуатации. Было проработано более полусотни компоновок, причем очень детально. Эта работа только лишний раз убедила меня в том, что мотор нового поколения для АОН просто необходим. А каким он будет - мне не судить. Будет прототип - снимутся характеристики, посмотрим.
Что касается вашего любимого Ан-2, то по моему мнению, ему нужна модернизация и недорогая турбина. И это в своем классе будет опять уникальный самолет. Но он уже не будет сельскохозяйственным или самолетом местных линий. Он необходим на Севере, в условия полного отсутствия аэродромов, там где садиться и взлетать нужно на пятачке и на любом грунте...
Владимиру Ломазову. примите моральную поддержку. сомнения выскажу только по части надёжности автокомпонентов в полётных условиях.
Владимиру Иванчину. Вы о каких мотоциклах речь ведёте? на современных "Ямах", "Сузах" и пр Хондах ставят 4хтактнки. при сходной с автомобильными мощности они имеют бОльшие обороты и меньший объём (и соответственно крутящий момент) ввиду бОльшей важности для мотоциклов удельной мощности и приёмистости перед кпд.
касаемо 2-хтактников и их меньшего чем у 4-хтактных кпд - то это верно для существующих 2хтактников, Беляев же Виктор Николаевич предлагает новую схему чтобы устранить причины такого недостатка. я, признаться не до конца его понял, особенно про обратный клапан. мои мысли на сей счёт были такие, что при приближении поршня к НМТ(перед открытием окна, из которого будет поступать свежий воздух), в головке цилиндра открывается выхлопной клапан. затем осуществляется продувка цилиндра. затем клапан, а за ним и нижнее окно закрываются, идёт сжатие.
А. Гомбергу. просьба объяснить по пунктам что не будет работать и почему.
Вклад в двигателесроение господина В.Ломазова смогу оценить по результатам, которые вряд ли будут положительными. Тот винигрет, который собирается сотворить наш новоявленный "двигателист" не спасет нашу легкую авиацию. Почему? Да потому, что у него нет и небыло НИКАКОГО практического опыта, и объяснять, что у него в слове "еще" - 4 ошибки, занятие бесмысленное. Жаль только Фаворского, на мнение которого ссылается В.Ломазов. Э. Бабенко - действительно серьезный специалист, слегка "подвинутый" на звездах, а вот зачем "притянули" Владимира Павловича Лапшина к этому разговору совсем непонятно, кроме того что он, действительно замечательный авиаконтруктор! "ОСТАПА ПОНЕСЛО"?
Отговаривать других "энтузиастов" тоже не стану. Предложения вполне достойные "е"-мобиля и его двигателя.
"За работу, товарищи!"
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)