"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
А.Гомбергу...
Насчет количества построенных серийных Ан-3 позволю себе усомниться - мне летом мои "киевляне" давали некий закрытый внутренний украинский материал:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/322.html#p185146
...из коего касательно Ан-3 следует, что:
- в период 1992-2005 - построено 20
- в период с 2006 - построено 6... ну, по апрель 2009-го, памятуя про приказ, выпущенный ГКНПЦ им.М.В.Хруничева в очередной юбилей товарища Гитлера:
http://www.aviaport.ru/conferences/40837/6.html#p67262
...т.е. - серийных всего 26шт...
...правда, в материале нашего уважаемого ресурса:
http://www.aviaport.ru/news/2012/09/13/240578.html
...Кива-младший говорит про 25шт, из коих 23 - в России...
...что ж, действительно, с нероссийской регистрацией Ан-3 только два - оба, естественно, украинские:
...ну, опытный UR-BWD - сие святое:
...и находящийся в частном владении - UR-AAR:
...возможно, аки "несерийный" зачитан борт 8901, принадлежавший омскому ПО "Полет":
...в 2002-м слетавший к Южному полюсу и там сломавшийся... но через ТРИ года - в январе 2005-го - "починенный" и вернувшийся "своим ходом":
http://fakty.ua/print/61530
...сей лайнер опосля того вояжа действительно не вошёл ни в какие списки... так что - с численностью все чисто...
Посему, учитывая, что история Ан-3Т ДЕЙСТВИТЕЛЬНО закончена... имеет смысл показать с ЧЕГО он начался - ну, в чертежах... про что я как-то уж докладывал - эвона, в "подвале" сего поста:
http://www.aviaport.ru/conferences/40837/35.html#p141389
...а выглядело сие - так:
...ну, и к чему в итоге пришло:
...таперича, выходит будущее за Ан-2-100..?
...вообще-то смешно - неспроста, значитца, тетя Таня по весне, если мне память не изменяет, дала Киве-старшему полнейший "отлуп" по поводу выдачи сертификата АР МАК на Ан-2... так-то...
15.09.2012 leutenant пишет:
неспроста, значитца, тетя Таня по весне, если мне память не изменяет, дала Киве-старшему полнейший "отлуп" по поводу выдачи сертификата АР МАК на Ан-2...
***********
А как же ясновельможный пан теперь будет сертифицировать Ан-2-100? С нуля?
Ну, что же - это вопрос! Может быть стоит сначала получить сертификат EASA, а уж потом к нам, к тете Тане - на валидацию!?
Если Анодиной позвонит Кужегетович, а потом ещё из кремля продублируют, её мнение может стремительно измениться. Станет паинькой, и всё сертифицирует в два счёта.
кужугетовича одного хватит с лихвой имхо. однако это не так здорово как может показаться. ан148 тоже по звонку сертификат выдали.
00:33 Гомберг Александр пишет:
Ну, что же - это вопрос! Может быть стоит сначала получить сертификат EASA, а уж потом к нам, к тете Тане - на валидацию!?
****************
Вопрос на самом деле достаточно серьёзный. По некоторым данным МА-60, являющийся развитием Ан-24, не смог получить сертификат МАКа из-за несоответствия АП. А Ан-2 был сождан ещё раньше, и тем более в них не лезет. Взять хотя бы его чудесную (действительно чудесную!) способность возть 12 человек на одном моторе. И получается затыка: базового СТ нет, вносить изменения не во что. Хочется поменять конструкцию - сертифицируйте с нуля...
А то, что не пролазит по АП23, вряд ли пролезет и по соответствующему FAR'у или JAR'у...
http://news.novo-sibirsk.ru/news/125393 А по Ге-у есть что?
Наверное, способность возить 12 человек на одном моторе тоже будет востребована, там где это возможно, кроме регулярных пассажирских перевозок. Сертификат типа скорее всего будет на 9 человек, но это не так уж и страшно - доберут грузами.
Тоже было. В Казахстане, помню, на мешках с почтой верхом в Ан-2 летал. Но всё же, верно, как в Ан-3 было задумано, на 12 с гардеробом и туалетом....
Ремоторизация Ан-2 будет стоить 700 тыс. долл. - Дмитрий Кива
Переоборудование самолета Ан-2 будет стоить 700 тысяч долларов США, это в три раза дешевле, чем переоснащение самолета Ан-3.
Об этом, сообщает корреспондент УКРИНФОРМа, сказал глава правления концерна "Антонов" Дмитрий Кива на круглом столе в УКРИНФОРМе, посвященном проведению международного авиакосмического салона "Авиасвит-XXI" в Гостомеле в конце сентября.
"Был самолет Ан-3, там тоже была замена двигателей, но программа Ан-3 очень дорогая. То, над чем мы работаем сейчас по программе Ан-2 (замена двигателей), в три раза дешевле. Работы стоят около 700 тыс. долларов", - сказал Д. Кива.
По его словам, программа переоборудования предусматривает работы по замене двигателя на установку, разработанную ОАО "Мотор Сич", двигатель МС-14.
"Мы больше оборудования не устанавливаем, чтобы уменьшить стоимость этой программы, чтобы для эксплуатантов это было посильно", - сказал Д. Кива.
Он также добавил, что для проведения таких работ не нужны мощности серийного производства. Переоборудование может проводиться силами ремонтных организаций.
Наталья Печорина, КИЕВ. 21 сентября 2012 года.
404 - page not found
21.09.2012 Salo пишет:
Ремоторизация Ан-2 будет стоить 700 тыс. долл. - Дмитрий Кива
Переоборудование самолета Ан-2 будет стоить 700 тысяч долларов США, это в три раза дешевле, чем переоснащение самолета Ан-3.
**************
Ух ты, по цену в миллион двести за Ан-3Т слышал. А вот про два сто что-то не припомню... Не накинул ли ясновельможный пан немного, для красного словца?
"Был самолет Ан-3, там тоже была замена двигателей, но программа Ан-3 очень дорогая. То, над чем мы работаем сейчас по программе Ан-2 (замена двигателей), в три раза дешевле.
**************
Справедливости ради, там не только замена двигателей была. Там и дверь дополнительную делали, РН меняли, и кое-чего из оборудования (по мелочи).
Работы стоят около 700 тыс. долларов", - сказал Д. Кива.
************
А вот это вообще хит. Теперь выясняется, что не Ан-2-100 будет стоить 700 тыс. долларов, а "работы". Интересно, стоимость двигателя в стоимость работ включена?
Думаю, что цена в 100 тыс.$ вполне реальная, идля потребителя вполне приемлемая. Сможем ли мы увидеть Ан-2-100 на Авиасвите?
Турбина стоит дороже.
Извините,... цена в 700 тыс.$... и далее по тексту!
21.09.2012 17:51
Ан-2 снова ищут замену
Читать полностью: http://finam.fm/post/2223/
Эксперт: Захаров Алексей
Предложения чиновников по возрождению авиасообщения в регионах сводятся к двум темам. Первая касается замены популярнейшего в советские времена биплана Ан-2, вторая - поставок самолетов класса Ан-24. На "тематическом" совещании, которое проводил премьер-министр Дмитрий Медведев, основным докладчиком был заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь. Куратор авиационной промышленности заявил: "Наше предложение. Практически готов к модернизации существующий парк самолетов Ан-2, с новым двигателем американским, с новой авионикой. Это наиболее экономически эффективный кратчайший путь к удовлетворению тех потребностей, которые сейчас существуют".
"Истоки" этого предложения известны. В Новосибирске под эгидой СибНИА была выполнена модернизация Ан-2 с установкой турбовинтового двигателя (ТВД) Garrett TPE-331. Собственно, это не первая попытка дать вторую жизнь ветерану российской авиации (Ан-2 впервые взлетел всего через два года после окончания Великой отечественной войны).
В 1983 году ОКБ Антонова подняло в воздух Ан-3 - модификацию с двигателем ТВД-20 (1375 л.с.). Машина показала хорошие эксплуатационные характеристики, но для успеха этого оказалось недостаточно. Цена переделки Ан-2 в Ан-3 оказалось высока (около полутора миллионов долларов), а двигатель ТВД-20 был еще "сырым". Выпускавшие этот самолет и этот двигатель завод "Полет" и моторостроительное объединение им. Баранова (оба - Омск) не имели сил и средств для сопровождения машин в эксплуатации, что добавляло проблем их владельцам. Естественно, спроса на новинку не было. Да и руководство объединения им. Хруничева ("Полет" - его филиал) не особо желало заниматься авиацией - сил едва хватало на космос. После выпуска трех десятков Ан-3 производство тихо угасло.
Новый проект, по словам Юрия Слюсаря, обойдется заказчикам дешевле. Обновление одного Ан-2 (напомню - с заменой двигателя и новой авионикой) замминистра оценивает "максимум в 800 тысяч долларов". Откуда взялись такие цифры, не вполне понятно. Создатели Ан-2МС (такое обозначение получил самолет с американским двигателем) обсчитывали только стоимость ремоторизации - причем речь шла об установке двигателя "б/у", прошедшего ремонт. Состав нового радиоэлектронного оборудования и, соответственно, стоимость его установки на борт пока неизвестны. Модернизация самолета (хотя Юрий Слюсарь называет ее "незначительной") потребует проведения сертификационных испытаний. Это тоже должно быть учтено при расчете цены.
Специалисты отмечают, что система послепродажного обслуживания TPE-331 далека от совершенства. Отмечается, что двигатель оптимизирован для работы на больших высотах, что для самолета с негерметизированным фюзеляжем "избыточно", здесь лучше подойдет PT6, бестселлер производства Pratt&Whitney. Есть у TPE-331 и еще одна слабость: его запуск в условиях низких температур затруднен, что требует постоянного контроля уровня зарядки аккумуляторов.
Вызывает недоумение фраза Слюсаря о том, что "в каждом узловом аэропорту и населенном пункте есть пилоты, которые умеют на нем (Ан-2) летать, и техники, которые умеют его обслуживать". Да, во времена СССР так было - но это вовсе не означает, что такое положение сохранилось. Заместитель министра оперирует цифрами из реестра, оценивая количество пригодных к ремоторизации Ан-2 в полторы тысячи единиц. Однако неизвестно, какое количество этих самолетов еще способно подняться в воздух (даже после ремонта). Многие из них уже давно служат источником запчастей для более удачливых собратьев.
Существует еще одна проблема, о которой Юрий Слюсарь говорит не слишком громко, - сертификация ремоторизированного Ан-2. В настоящее время сертификата типа, выданного Авиационным регистром Международного авиационного комитета (АР МАК), самолет Ан-2 - как и другие машины советских времен - не имеет. Однако не подлежит сомнению, что КБ Антонова предъявит права на интеллектуальную собственность, и отмахнуться от претензий разработчика просто так не удастся. Не случайно Юрий Слюсарь обратился к премьер-министру с просьбой поддержать министерство в противостоянии с "антоновцами". Здесь в программу вмешается политика межгосударственных отношений, и позицию руководства РФ предсказать сложно.
Тем не менее, по авиакомпаниям уже разослано письмо Минтранса. Ведомство предлагает перевозчикам сформировать перечень своих потребностей в самолетах для обслуживания местных и региональных линий на период до 2016 года.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)