"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
ППШ:
1. Ну тут вы не совсем правы. Да рынок не очень прибыльный, но и "порог входа" на него существенно ниже, чем скажем на рынок "взрослых" самолей. Вот новички и прутся туда табунами. Поэтому и видим картину маслом - на разработку одиного "большого" самолета приходится за десяток "мелюзги". Правда у них КПД "выживания" (т.е. доведения до серии) как у паровой машины.)))
2. То что вы написали все верно для лайнеров из "взрослой" авиации, но для малой авиации вы правы, там все совсем не так. Посмотрите сколько в Штатах летает древних машин на богом забытых площадках Монтаны, Небраски или Аляски. Про Африку, Латиносов или СеНеГалию - вообще лучше не трогать, масса антиквариата. Но этот антиквариат очень эффективен в плане нормы отдачи капитала. Вот и его юзят до посинения, а паксы? Ну что, чай не дворяне, как говаривал Райкин.))))
3. К сожалению композиты не панацея в решении проблем экономии массы, да и сама идея - экономим вес любой ценой в ущерб другим характеристикам по определению абсурдна. Как итог той истории - получили экономию веса на 5% и рост стоимости в 12(!) раз.
Condor:
1. Порог входа - да, ниже. С другой стороны, существует немало старых моделей, которые можно клепать чуть ли не до бесконечности. Но есть место и для инновации.
2. В Штатах все относительно. Конечно, bush pilots летают и на совсем старых машинах, но это не рейсовые перевозки. Там, где появляется расписание, ему требуется следовать, и потому требуются и новые машины, особено когда летают как региональная авиалиния для кого-то из АК с именем и репутацией.
http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_1900 - в Монтане по расписанию летали на таких (Big Sky Air, Great Lakes Air).
Что интересно, я посмотрел на основные типы самолетов класса 20 и 30 пассажиров, - практически все сняты с производства ...
Интересно, что по этому поводу скажет товарищ Укинский ...
3. Пардон, а сколько должна была бы стоить амфибия типа Ла-8, будь она сделана из дюраля?
Я уж не говорю о постепенном удешевлении композитов.
2ШПП. Я уже писал на этом форуме пример из моей проффесиональной сферы деятельности, где мы используем конструкцию устаревшую ещё при создании, просто с огромным расходом топлива (по сравнению с конкурентами), но это все прощается из-за стоимости приобритения и дальнейшего обслуживания. Кажется мне, что для регионалов это так же важно, т.к. они не измеряют расход топлива тоннами в час.
ППШ.
Давайте все же вернемся к "нашим баранам", т.е.к ситуации в малой авиации СНГ. В имеющейся реалиях небольшие задержки рейсов на МВЛ для местных АК не критичны, а платежеспособность населения пониже штатовской будет. И поэтому они будут летать до упора на старых машинах, руководствуясь старым как мир лозунгом "от добра добра не ищут". Да и пример тех, кто приобрел новые изделия а-ля Ла-8 и поимел мигрень из-за этого, остальных не окрыляет на риски.
Вот поэтому Ан-2 стал "горцем" Мак-Лаудом.)))
А сколько будет стоить Ла-8 в дюралевом варианте? - мне это неведомо. Я ведь сильно засомневался в этом проекте из-за:
1. Бравурных перспектив до сертификации - это уже столько раз было, правда на других проектах и как результат - через пару лет забвение.((((
2.Смены скакуна, то биш двигателя на переправе (т.е. еще до существенных результатов по эксплуатации), и это при том, что "чех" сертифицирован и устанавливается на куче западных машин, навевает нехорошие мысли о грубой ошибке при проектировании.
3. Цена в 800 тыс зеленых неподъемна для АК, которые юзят Ан-2 (даже если это и амфибия).
Но это только мое мнение, можете меня записать в пессимисты. За сим откланиваюсь.
<b>condor</b>:
Откланиваетесь или нет, - я не против никаких нормальных вариантов. Я лишь против ТЕНДЕНЦИОЗНОСТИ.
Скажем, вполне логичное для меня решение производителя предложить покупателям ВТОРОЙ двигатель у Вас превратилось в "смену двигла на переправе". Оптимизм производителя превращается в "неизвестные перспекивы". Наличие дешевых эстарых Ан-2 превращается в "Цена 800К$ неподъемна", и т.п.
Я не предлагаю Кондору становиться КВондором, - но предложил бы выработать более сбалансированную позицию, незамутненную растущим из прошлого цинизмом.
А то ведь, как там классик спел, - "Ведь грустным солдатам нет смысла в живых оставаться" ...
Критика развития программы Ан-3Т обычно строится на двух постулатах, которые представляются её противникам незыблемыми и неопровержимыми. Во-первых, утверждают они, самолет «старый», поскольку при его производстве используется часть комплектующих с самолета Ан-2, и, во-вторых, «неоправданно дорогой». Основываясь лишь на этих двух аргументах, критики пытаются оправдать «бесперспективность» и «нецелесообразность» дальнейшего развития программы Ан-3Т в целом. Вместе с тем, даже рассмотрение проблемы в первом приближении позволяет говорить об их абсолютной несостоятельности.
Прежде всего, что касается первого «аргумента. Не стоит забывать, что в авиации нет и не может быть таких определений как самолет «старый» или «новый». Самолет может быть с вновь назначенными, либо частично или полностью использованными ресурсами. Третьего здесь не дано. «Старый» или «новый» - определения скорее эмоциональные, оценочные, но имеющие мало что общего с авиационной реальностью. В случае с самолетом Ан-3Т мы имеем самолет не только с полным ресурсом планера в 20000 летных часов, но и с неограниченным календарным сроком эксплуатации, чем ни один из его потенциальных конкурентов похвастаться не может. Никакого разумного объяснения такой позиции не существует: лишь эмоции и стремление свести решение задачи к заданному заранее ответу.
Что касается второго аргумента, то здесь ситуация несколько сложнее: смотреть необходимо в корень проблемы. Временно оставим за скобками тот факт, что «дорогой» самолет Ан-3Т, превосходящий своих ближайших конкурентов – самолетов семейства Cessna Caravan – по целому ряду показателей, дешевле их на 300-400 тыс. долл. США: при стоимости самолета Ан-3Т ориентировочно в 1 500 тыс. долл. США, новые «американцы» обойдутся покупателю в 1800 тыс. – 1900 тыс. долл. США (и это еще без учета ввозной таможенной пошлины). Вопрос здесь скорее в другом. То, насколько самолет дорог или дешев, определяется не только (и не столько) его рыночной стоимостью, сколько тем, насколько выгодна его эксплуатация в реальных условиях, тем, способен ли самолет «зарабатывать» для своего владельца, оправдывая тем самым вложенные в него средства. В этом аспекте самолет Ан-3Т, стоимость летного часа которого в полтора-два раза ниже стоимости летного часа Ан-2, летающего на авиационном бензине, и в 3-4 раза ниже стоимости летного часа вертолета Ми-8 - наиболее экономичное из всех воздушных судов в данном типоразмере.
Не стоит забывать также и о том, что уникальные характеристики самолета Ан-3Т позволяют ему совершать взлет-посадку даже на неподготовленной поверхности – а это ключ к решению транспортной проблемы в наиболее труднодоступных территориях страны. Очевидно, что поставить на вооружение необходимое количество Ан-3Т – значительно проще и дешевле, чем осуществлять многомиллиардные вложения в строительство современной транспортно-логистической инфраструктуры в северных и восточных регионах России. Основная проблема, таким образом, не в стоимости Ан-3Т и не в его технических характеристиках, а в ситуации в сфере малой авиации России в целом. Ситуация эта характеризуется практически полным отсутствием грамотного законодательства в сфере, самоустранением государства от помощи небольшим авиакомпаниям, осуществляющим львиную долю работ на самолетах типа Ан-2 и Ан-3Т, серьезными сложностями с реализацией на практике постановления Правительства РФ № 466 о возмещении части лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, а также полным отсутствием содействия федеральных органов власти в выстраивании взаимовыгодной системы лизинга в области малой авиации. Эти и многие другие факторы постепенно ведут отрасль к разрушению как производственного сегмента, так и системы эксплуатации легких самолетов в целом.
Вместо взвешенных предложений о решении вышеперечисленных проблем, с высоких трибун раздаются заявления о необходимости закрыть программу Ан-3Т как таковую (аргументы критиков мы уже разобрали) и сосредоточиться на разработке нового воздушного судна в данном типоразмере. Это означает, что, по мнению чиновников, наиболее авторитетный российский научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) был в корне неправ, утверждая в своем заключении, что наиболее перспективной разработкой в этой сфере является именно Ан-3Т, и что развитие иных воздушных судов данного класса нецелесообразно. Теперь же, вместо развития уже имеющегося, нам предлагают вновь, уже с другим самолетом, пройти путь по полному комплексу сертификационных, летных и прочих испытаний, который в случае с Ан-3Т был, в значительной части пройден еще во времена Советского Союза. Это, в свою очередь, означает, фактически, аннулировать результаты труда сотен конструкторов, испытателей, инженеров, производственников, которые, кстати, имеют и вполне реальное стоимостное выражение. Вместо этого, вновь, еще раз понести уже понесенные затраты, создав в итоге всего лишь очередного конкурента «Каравану» компании «Cessna Aircraft» - и заниматься всем этим в то время, когда инфраструктура страны уже сейчас задыхается от нехватки легких воздушных судов.
Альтернатива этому предложению, по большому счету, лишь одна, но состоящая из трех взаимосвязанных аспектов: во-первых, развитие программы Ан-3Т на основе широкого партнерства между производителями, эксплуатантами, бизнесом и органами государственной власти всех уровней; во-вторых, выстраивание грамотной, продуманной системы лизинга в области малой авиации, которая позволит снять непомерную экономическую нагрузку с эксплуатантов, одновременно позволив производителям выйти в крупную серию, что неизбежно повлечет за собой снижение стоимости самолета; в-третьих, нормализация сферы нормативно-правового регулирования. Лишь при наличии доброй воли сторон в реализации всех трех указанных аспектов, малая авиация России, посредством реализации «Программы Ан-3Т», перестанет наконец «выживать», а займет достойное место в обеспечении национальной безопасности России – прежде всего в её транспортно-инфраструктурном и хозяйственно-экономических аспектах.
Получено с http://managerial.ru
Иван Скляров пишет-
...С упоминанием "Ан-3" 105 результатов в Яндексе
http://yandex.ru/...
http://www.aviaport.ru/digest/2009/05/27/173624.html - похоже, Аннушка таки не доживет до ста лет ...
2_ППШ
Таки да...
Аккурат в 120-летнюю годовщину со дня рождения Гитлера ГКНПЦ разродился на такой приказ:
"...ФГУП "ГКНПЦ имени М.В.Хруничева"
ПРИКАЗ
г.Москва
от 20.04.2009г. №179
О прекращении производства самолетов Ан-3
Производственным объединением "Полет" в связи с конверсией предприятий оборонных отраслей промышленности в целях удовлетворения потребностей регионов России в многоцелевых самолетах для местных воздушных линий было освоено серийное производство самолетов Ан-3 путем переоборудования самолетов Ан-2ю
В связи с отсутствием заказов на самолеты Ан-3 от авиационных компаний и государственных структур дальнейшее содержание производственных мощностей и кадрового состава по серийному производству самолетов Ан-3 экономически убыточно.
Учитывая изложенное, а также отсутствие самолета Ан3 в мобилизационном плане на 2000 расчетный год,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Генеральному директору ПО "Полет" - филиала ФГУП "ГКНПЦ имени М.В.Хруничева" Г.М.Мураховскому прекратить производство Ан-3 на ПО "Полет" с даты выхода настоящего приказа.
2. Генеральному директору ПО "Полет" - филиала ФГУП "ГКНПЦ имени М.В.Хруничева" Г.М.Мураховскому:
2.1. Провести дополнительную инвентаризацию товарно-материальных ценностей, основных фондов, незавершенного производства, готовой продукции по самолетам Ан-3;
Срок: II квартал 2009г.
2.2. Освободить производственные площади от стапельной оснастки самолета Ан-3, провести ее демонтаж, списание и утилизацию в установленном порядке;
Срок: IV квартал 2009г.
2.3. Средства технологического оснащения, детали, сборочные единицы незавершенного производства, контрольн-проверочную аппаратуру списать и утилизировать в установленном порядке.
Срок: IV квартал 2009г.
3. Высвобождаемый персонал производства самолетов Ан-3 трудоустроить в подразделениях ПО "Полет" с их согласия на имеющиеся свободные места с учетом профессиональной подготовки и квалификации, не трудоустроенный персонал уволить с соблюдением требований Трудового кодекса Россиской Федерации.
4. Генеральному директору ПО "Полет" - филиала ФГУП "ГКНПЦ имени М.В.Хруничева" Г.М.Мураховскому:
4.1. Обеспечить послегарантийное обслуживание находящихся в эксплуатации самолетов Ан-3 в течение их жизненного цикла;
4.2. Обеспечить сохранность комплекта конструкторской и технологической документации самолета Ан-3 с целью сохранения технической возможности послегарантийного обслуживания самолетов Ан-3.
5. Заместителю Генерального директора по экономике Островерху А.И., главному бухгалтеру Якушину М.В. списать затраты, связанные с освоением и производством самолетов Ан-3, числящиеся на балансе ПО "Полет" - филиале ФГУП "ГКНПЦ имени М.В.Хруничева", уточненные по результатам дополнительной инвентаризации, проведенной перед списанием.
6. Контроль за исполнением приказа возложить на Первого заместителя Генерального директора В.Н.Сычева.
Генеральный директор В.Е.Нестеров..." - конец цитаты...
Ну что тут скажещь - очередной чиновничий шедевр...
Ну хоть бы в преамбуле не писали типа "...в целях удовлетворения потребностей регионов России в многоцелевых самолетах...", а то ж сдуру можно-таки понять, что уже потребности ВСЕЙ России-матушки удовлетворили... Это 26-ю самолетами-то? Правда сейчас их 25 - один разбился в 2005-м...
Ну что, таперича на наши просторы - столбовая дорога лоя Cessna 208 "Сaravan", что ли?
И как таперича забавно звучит пункт об Ан-3 из недавнего российско-украинского межправительственного совещания, о чем я писал в 1-м посте от 6-го апреля с.г. на:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,90/
...а именно:
"...1.6. По самолету АН-3.
Стороны отмечают положительный опыт по созданию и сопровождению производства самолета АН-3Т и его модификаций на ПО «Полет»..." - без комментариев...
Да, и Вашей ссылке вскользь упоминалось о ликвидации ГКНПЦ и собственного авиационного подразделения...
Что ж, извольте и сие прочесть:
"...ФГУП "ГКНПЦ имени М.В.Хруничева"
ПРИКАЗ
г.Москва
от 31.03.2009г. №141
Об упразднении авиационного научно-производственного комплекса и дирекции программ по авиационной тематике.
В связи с мировым финансовым кризисом и оказываемым им влиянием на деятельность ФГУП "ГКНПЦ имени М.В.Хруничева", а также в целях повышения эффективности управления предприятием, сохранения уникальной производственной базы и кадрового состава структурных подразделений основного производства по созданию ракетно-космической техники,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Авиационный научно-производственны
продолжаю...
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Авиационный научно-производственный комплекс (подразделения 950,951,952 и 953) и дирекцию программ по авиационной тематике (отдел 314) упразднить.
2. Директору АНПК Грунину Е.П. и директору программы Глазкову М.В. уведомить под роспись в соответствии с трудовым законодательством работников о высвобождении.
3. Заместителю генерального директора по кадрам Е.М.Караченкову и руководителю Департамента труда изаработной платы В.П.Стасюку внести изменения в структуру управления и штатное расписание ФГУП "ГКНПЦ имени М.В.Хруничева" в соответствии с настоящим приказом.
4. Заместителю генерального директора по кадрам Е.М.Караченкову трудоустроить высвобождаемых работников в соответствии с их квалификацией в установленном трудовым законодательствопорядке.
5. Контрольза исполнением настоящего приказа возложить на Первого заместителя Генерального директора В.Н.Сычева.
Генеральный директор В.Е.Нестеров..." - конец цитаты...
Тут тоже преамбула - на высоте!
Это ж надо - "...в связи с мировым финансовым кризисом..." Вроде ж наша ВЫСШАЯ власть такие формулировочки запретила?
Или еще - "...сохранения уникальной производственной базы и кадрового состава..." Это ж от кого? Наверное - от хищных самолетчиков и их страшных "аистов" и "грачей", могущих своими дюралевыми клювами безжалостно раздолбать нежные и тонкие корпуса ракетоносителей.... Мда-аааа...
Ломать - не строить!
Тов. Лейтенант, - а это: http://www.aviaport.ru/digest/2009/05/27/173632.html ?
Похоже, нишу надо кому-то отдать! :(
Чиновники чиновниками, но что остается делать, если никто не покупает?
Вон у Сокола в заделе 20 Гжелей на которых нет покупателей.
Тут наверно уже не столько чиновники, сколько маркетологи и сейлзы подкачали.
Лейтенант, к чему эти стенания, если их никто не покупает ? То есть вообще, совсем никому они не интересны. Что за советская привычка поддерживать убыточные проекты, которым есть более дешёвые и качественные аналоги ? Какой человек в своём уме будет покупать это чудо хрен-знает-в-каком-году спроектированное, и стоящее больше цессны караван ?
12.01.2009 Колмогороw Геннадий пишет:".... Теперь же, вместо развития уже имеющегося, нам предлагают вновь, уже с другим самолетом, пройти путь по полному комплексу сертификационных, летных и прочих испытаний, который в случае с Ан-3Т был, в значительной части пройден еще во времена Советского Союза. Это, в свою очередь, означает, фактически, аннулировать результаты труда сотен конструкторов, испытателей, инженеров, производственников, которые, кстати, имеют и вполне реальное стоимостное выражение..."
Думаю, что всё несколько проще. Те чиновники, которые это предлагают, свои "бабки" получают именно в процессе разработки, испытаний, сертификации ...
А чего там сертифицировать - новый отечественный, или старый зарубежный - им до лампады...
11:17 fdsa asdf пишет:"... Лейтенант, к чему эти стенания, если их никто не покупает ? ..."
А Вы уверены, что в качестве первопричин этого "непокупания" находятся только конструкционные, технологические, "после-продажно-обслуживаемые", стоимостные.... и пр. "базисные" причины?
Лично я уверен в том, что сюда надо скорее отнести "законодательные", "организационные", "коррупционные", ... и пр. "надстроечные" причины.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)