Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Seerndv пишет: НК-93 крайне сложен и сожрал много средств, обсуждалось.
Крайне неудачный для СНТК выбор.
При этом НК-56 сутками молотил на стенде на максимальном режиме.
Вот было бы две ветки в стране: ПС-90 до 17.5 т и НК-56 выше 18т
**********************
ТТХ НК-56: http://militaryrussia.ru/i/284/270/yRRIz.jpg
Диаметр входа в компрессор - 2050 мм
Степень двухконтурности - 4.9
Масса двигателя - 3340 кг
Тяга взлётная - 18000 кг
Тяга крейсерская - 3600 кг
Степень повышения давления - 23-25,5
Удельный расход топлива - 0,74 кг/кг в час
.
ПД-14/ПД-14М расход топлива 0,526 кг/кгс ч
ПД-14М Сухая масса двигателя, кг 2970 (и это при всех сливках по шуму и защиты от отрыва лопаток)
Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс 15,6 т
Степень двухконтурности 7,2
Степень повышения давления в компрессоре 46
Диаметр вентилятора, мм 1900
Семейство перспективных двигателей ПД-14
******************************
Для 100 тонного Ил-106 надо четыре движка тягой 23-25 тонн (у Руслана 4 х 23,4 т)
Или шесть ПД-14М тягой

Летные испытания двигателя ПД-14 начнутся летом 2015 года | Авиатранспортное обозрение
На пресс-конференции были также названы ориентировочные сроки создания двигателя большей тяги ПД-14М для самолета повышенной вместимости МС-21-400. В настоящий момент идет активная проработка проекта, но полномасштабная работа над ним еще не начата. Выпуска двигателя для МС-21-400 можно ожидать уже через три года после поставки первых ПД-14 с тягой 14 т. Однако его судьба зависит от планов по выпуску самолета. Как ранее заявляли представители корпорации "Иркут", которая возглавляет программу МС-21, проект МС-21-400 пока заморожен.
**********
Заморожен потому что пилят МС-21-200 с ПД-14А у которого расход топлива на пассажира будет на 10% больше чем у МС-21-300
Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г. / АвиаПорт.Конференция
С перспективами МС-21-200 совсем туго как и с маломерками от Боинга и Аэрбаса получилось.
Их практически никто брать не хочет, что явно выражено из продаж и заказов.
С Иркутом выйдет аналогично, если не хуже.
К тому же из штучных продаж МС-21-200 подавляющее большинство предпочтёт двигатели Pratt & Whitney, а не ПД-14А.
Уж лучше корпеть над МС-21-400 с ПД-14М
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция

никаких проектов Ил-106 ни четырёх ни шестидвигательных
нет и не будет
М0 РФ никогда и ничего подобного не заказывало
и не нуждается
такой самолёт мало того что устарел и технически и морально
так и возить ему нечего
помечтать конечно можно
но ненужно

хватит выдавать свои фантазии за реальность
ненадо дезинформировать
и обманывать

вы же знаете что никто и не собирается выпускать МС-21-200
а ПД-14А ничем не отличается от ПД-14

НИКТО НЕ СОБИРАЕТСЯ КОРПЕТЬ НАД МС-21-400
так как для начала надо довести и продать МС-21-300
тем более его уже заказали

ПД-14М это ненадёжный форсированный вариант ПД-14
и поэтому априори ненужен

Wervolf пишет: ПД-14М это ненадёжный форсированный вариант ПД-14 и поэтому априори ненужен.
.
Да что вы говорите, что больше нагружено, то соответственно и усилено. У остального запас достаточный для надёжной и долгой работы.

Даже более мощные модификации предлагаются из клонов ПД-14
403 Forbidden
Семейство авиадвигателей с тягой на взлете от 8 до 18 тонн планируется создать на базе газогенератора ПД-14, сообщил «Интерфаксу-АВН» генеральный конструктор компании «Авиадвигатель» (Пермь) Александр Иноземцев.
«Наиболее мощным двигателем в семействе ПД-14 станет модификация ПД-18Р. Этот двигатель создается для тяжелых пассажирских и транспортных самолетов типа Ил-96-300/400Т», - уточнил генконструктор.
По его словам, для двигателя ПД-18Р наибольшая взлетная тяга в семействе ПД-14 составит 20 тонн. «Это самая большая тяга в данном семействе», - отметил А. Иноземцев.
*
ПД-14/ПД-14М имеет расход топлива 0,526 кг/кгс ч
Даже на официальном сайте Мотор Сич слегка натянутые от реального параметры расхода топлива Д-18Т серии 3 дают кг/кгс•ч 0,546
Д-18Т серии 3 - "Мотор Сич"
Wervolf запомните ПД-14/ПД-14М даже экономичней Д-18Т серии 3 и при этом многократно надёжней.
http://www.avid.ru/pd14/
Кроме того ПД-14М соответствует всем перспективным нормам ICAO и его предполагается выпускать массово.
.
Д-18Т серии 3 стоил в ценах 1993 года около 4 млн долл. а сейчас на него можете смело коэффициент 2,5-3 накручивать по инфляции.
Это от 10-12 лямом выходит одного Д-18Т серии 3 и за 40-48 лямов четырёх двигателей.
Выходит и по стоимости шесть ПД-14М будут стоить меньше четырёх Д-18Т серии 3 при одинаковой тяге.

Поэтому никаких препятствий при установке шести ПД-14М на 100 тонный Ил-106 нет.
Военным что надо, транспортник побыстрее и подешевле класса C-17 Globemaster III или чуть лучше по параметрам

Причём движок должен быть априори надёжным и ресурсным, а не поделка уровня Д-27
Для этих целей прекрасно подходит ПД-14М.
Только в этом случае можно окупить программу создания ПД-14 и его клонов и сделать этот двигатель по истине массовым в производстве и дешёвым по себестоимости во благо Ростеху, ОДК, ОАК, военных и всех других эксплуатантов.
Военные кроме того получат давно мечтаемый Ил-106 за совсем короткий срок и им не придётся ждать десятки лет неизвестно чего, пока рак на горе свиснет.
Всего лишь надо собраться и принять политическое решение о разработке и выпуске Ил-106 и всем будет счастье на долгие годы.

Seerndv пишет:
1. НК-93 крайне сложен и сожрал много средств, обсуждалось.
Крайне неудачный для СНТК выбор.
2. При этом НК-56 сутками молотил на стенде на максимальном режиме.

1. Хотелось бы выяснить, чьих это средств таr много сожрал НК-93?
Государственных средств в 90-е на него почти не выделялось (в отличие от ПС-90).
И даже средства, выделенные из бюджета на лётные испытания НК-93, и те непонятно куда были потрачены... во всяком случае, не на НК-93.
2. На НК-56 точно также денег не давали. И не рассматривали, как альтернативу НК-93.
Проще говоря, на КБ Кузнецова в Москве «забили болт» лет на двадцать - типа сдохнет, так сдохнет.

Seerndv пишет:
1. НК-93 крайне сложен и сожрал много средств, обсуждалось.
Крайне неудачный для СНТК выбор.
2. При этом НК-56 сутками молотил на стенде на максимальном режиме.

1. Хотелось бы выяснить, чьих это средств таr много сожрал НК-93?
Государственных средств в 90-е на него почти не выделялось (в отличие от ПС-90).
И даже средства, выделенные из бюджета на лётные испытания НК-93, и те непонятно куда были потрачены... во всяком случае, не на НК-93.
2. На НК-56 точно также денег не давали. И не рассматривали, как альтернативу НК-93.
Проще говоря, на КБ Кузнецова в Москве «забили болт» лет на двадцать - типа сдохнет, так сдохнет.

А что не так
Pratt & Whitney на свои редукторные наверно миллиардов с десяток уже потратила при своей то экспериментальной базе далеко не нулевого уровня, а
НК-93 куда сложнее по конструкции. С ним денег как в бездонную бочку на десятки лет. Аналогично амеровскому F-35

Угнетает и внешний диаметр НК-93 : 3.7 метра !!! Чудовищная конструкция, практически не-пригодная даже в тяжелой авиации. Представьте себе даже просто его лобовое сопротивление, вчетверо превосходящее обычное для двигателей такого класса. И растущее пропорционально квадрату скорости. А на какое крыло, какого самолёта и как его монтировать ? Вольное творчество художника-авангардиста. Которых полно в Пратт-Витни, и они там процветают также, как и 30 лет назад.

Sergey66 пишет:
3. ...это Нк-93 четверть века хоронил Ил-106. С дуру понадеялись только на НК-93
4. Амеры за это время осуществили разработку и производство С-17 на по сути гражданских движках и ничуть об этом не жалеют.
5. Впрочем сейчас можно поднять 100 тонный Ил-106 с шестью ПД-14М без всяких проблем в течении 5 лет.

3. Дело было с точностью наоборот. Не было госзаказа на Ил-106, ни денег на этот проект. Илюшинцы положили чертежи Ил-106 в дальний сундук. А КБ Кузнецова делала НК-93 на свои кровные, надеясь на перспективу. В своё время главной критикой НК-93 был вопрос: «А где самолёт для этого двигателя? Ведь его нет!»
4. У амеров были деньги на разработку С-17, а в РФ на разработку Ил-106 денег не было.
Точно также у нас не хватило денег на разработку Ил-112 и не хватает сейчас денег на разработку Ил-214 (он же МТС, он же МТА).
5. Точно с таким же успехом в течение 5 лет можно поднять Ил-106 на четырёх НК-93 (или на четырёх движках, которые изготавливают для ПАК ДА на базе газогенератора НК-32).

20:26 Sergey66 пишет:
А что не так
=
да мелочь. Вы СОЛГАЛИ утверждая что на нк93 потрачены немеряные финансы, а когда Вашу ЛОЖЬ раскрыли начали изворачиваться типа "да всё равно бы потом много потратили..."

Военным что надо, транспортник побыстрее и подешевле класса C-17 Globemaster III
=
АМЕРИКАНСКИМ военным. у которых 1000 постоянных обустроенных комфортабельных военных баз по всему миру. у которых военно-политическая стратегия в корне отличается от Российской.

Ольховский Владимир кто будет разрабатывать самолёт без двигателя сами подумайте. А двигатель обещался и обещался.
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
Николаев Виктор пишет:
В конце 80-х, когда начал разрабатываться Ил-106, никакого НК-256 не было. Нк-93 всех наверху заворожил своими фантастическими характеристиками. И его решили сватать на все, что требует этой тяги (Ту-204, Ил-96, 96-500, 90,106, экранопланы и т.д.). Бывший сотрудник КБ Ильюшина, который 35 лет отдал Илам рассказывал (а не верить ему повода никакого нет), что все прекрасно понимали, что НК-93 с его многочисленными проблемами сдвинет сроки по Ил-106 далеко вправо. А ВВС нажимали. Предлагали Кузнецову начать с «малыша» для Ту-334 и на нем решить основные проблемы (может и судьба 334 была бы другой), а для Ил-106 поработать с НК-56. «Ходили» с Туполями к Кузнецову с этой просьбой и поддержать это предложение наверху. Но Николай Дмитриевич отказался. Все усилия были брошены на НК92/93, а кроме этого КБ вело еще 7 или 8 проектов. Короче место для НК-56 не нашлось. Поэтому приглядывались к единственному подходящему Д-100, который Пермь собиралась в 92-93-х годах поставить на стенд. И на перспективу к пермскому Д-110. С одной стороны мог улучшить ВПХ, а с другой дальнейшее развитие Ил-106 до 100 т. Вначале 2000-х, когда пошла движуха по Ил-106 НК-93 уже никто всерьез не рассматривал. Самара шаманила над НК-256. И если бы судьба дала в 2005 шанс Ил-106, то вероятней всего на пилонах были бы скорее НК-256, а никак не НК-93. Так что для СМИ НК-93 был главной фишкой, а в реале для тех, кто работал над тем же Ил-106, было немного по-другому.

Мизин Сергей Витальевич пишет:
Угнетает и внешний диаметр НК-93 : 3.7 метра !!! Чудовищная конструкция, практически не-пригодная даже в тяжелой авиации.

Не нагнетайте!
Диаметр винтовентилятора НК-93 - 2900 мм.
И под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ помещается вполне, посмотреть можно здесь.
Бесплатно скачать документальный фильм НК 93. Никто, кроме нас
А ведь двигатель НК-93 предназначался для Ил-106, который в габаритах много крупнее, чем Ил-76.

Sergey66 пишет:
кто будет разрабатывать самолёт без двигателя сами подумайте.
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
Николаев Виктор пишет: «В конце 80-х, когда начал разрабатываться Ил-106…

Эти проекты (самолёта и двигателя) разрабатываются параллельно, вернее работа над движками начинается чуть раньше.
Но главное в другом. Если бы вдруг проект МС-21 «встал» из-за недостатка финансирования, никто бы из производителей двигателей не стал бы продолжать работу для этого самолёта: ни над PW1400G, ни над ПД-14.
А с проектом Ил-106 именно так и произошло. После Мосаэрошоу-92 работа над Ил-106 вообще встала.
Что касается поста Николаева, то там нестыковка на нестыковке.
1. Никаких 6-7 проектов одновременно КБ Кузнецова в 90-е годы не вело, ибо денег не было.
2. «В начале 2000-х НК-93 всерьёз уже никто не рассматривал, Самара шаманила над НК-256» – это вообще крутая фраза! Да нет, именно в начале 2000-х и была закончена работа над лётным экземпляром НК-93, который демонстрировался на МАКС-2007 и совершил в этом же году первый полёт.
3. Никакая движуха по Ил-106 в начале 2000-х не пошла, она пошла аккурат на 13-15 лет позже.
Ибо в те годы «илюшинцы» работали над переносом производства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск, да и собственно над самим проектом Ил-476.

14 декабря 2012 г. в ЦИАМ им. П.И. Баранова прошёл Экспертный совет при Научно-координационном совете по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".
Учитывая специфические требования, предъявлявшиеся при закладке двигателя НК-93, применение в его газогенераторе технологий 1980-х годов, недоведенность всех узлов двигателя и значительное ухудшение интегральных показателей (массы, удельного расхода топлива, температуры газа перед турбиной) по сравнению с их проектными значениями, отсутствие системы управления винтовентилятором, возобновление опытно-конструкторских работ по двигателю НК-93 считать нецелесообразным.
*********
Да по расчётам установленный на Ил-96 двигатель НК-93 за счёт разных утяжелений и усилений ухудшал параметры самолёта даже в сравнении с ПС-90А.
Как разобрались лавочку с НК-93 прикрыли. Хотите разрабатывать НК-93 берите банковские кредиты и вперёд с песней покорять мировые просторы.
Никаких государственных бюджетных субсидий на этот проект уже не будет.

Пошёл бы Кузнецов в своё время по пути сегодняшних Pratt & Whitney с двигателями с одним редуктором и наверняка имел хорошую перспективу и нехилое гос финансирование и был бы впереди планеты всей.
Так что НК-93 не только Ил-106 подкосил а ещё и самого Кузнецова в ещё большей степени.
******
А по факту сейчас можно быстро разработать и поднять Ил-106 только на шести ПД-14М тягой 15,6 т.
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/830.html#p388453

Китайцы выбрали LEAP

Не ПД-14, возможно они о нём даже не подозревают.
Сергей двойная Шестёрка, вам срочно учить китайский:)

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив