Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
14:49 Пётр пишет:
11:10 gthomson пишет:
КБ Ил самостоятельно не построило ни одного транспортного самолёта.
************************
Обманывать нехорошо.
___________________________________________________________________
спасибо, но грузовик на базе пассажирского - неудачный пример для упрёка.
конечно же имеется ввиду транспортный рамповый высокоплан.
Годовой доход ТуполевПлаза наверно раз в 100 превышает сумму потраченную на суперджет. Из бюджета ясное дело.
Пётр: Как Вы считаете, смогли бы китайцы смастерить J-20 и J-30, не повозившись с клоном Lavi, запущенным в серию под маркой J-10 и серией лицензионных Су-27?
*************************************
Не знаю, как создавался J-31, но вот J-20 (как, впрочем, и J-10) делали... как бы это сказать помягче... не совсем китайцы. :)
=====================================
moryachok: Почему же, двигаясь 25 лет якобы "вперёд", мы сейчас обсуждаем "зады"?! Куда двигались, туда и попали.
*************************************
Потому, что мы лет сто двигались несколько не туда.
И если в части военного двигателестроения на АЛ-31 и РД-33 наши мотористы почти дотянулись (ну, по моему мнению) до забугорных конкурентов, то в части гражданского двигателестроения мы были не сказать, чтобы в шоколаде. Поскольку оно - как и гражданское самолётостроение - развивалось по остаточному принципу: теми силами и на те средства, которые оставались от заказов МО.
А оставалось не так, чтобы очень много. По той простой причине, что производительность труда по сравнению с супостатом у нас была, мягко говоря, низковата.
Простой пример: двигателей малой размерности (что поршневых, что ТРД, что ТВД) у нас как не было, так и нет. Не нужны они военным - никто ими и не занимался. И сейчас на Як-152 ставить нечего - кроме М-14 шестидесятилетнего возраста.
Перефразируя дедушку Ленина, "удручающе низкая производительность труда + запредельная милитаризация экономики = крах СССР".
Так что вы абсолютно правы: куда двигались, туда и попали...
16:52 tomashomecat пишет:
есть и другое объяснение. пока старые КБ сдавали активы в аренду чтобы коллективы не умерли и не разбежались, ГСС высасывал на себя ВСЕ авиа-деньги в течение 10 лет (с 2002 до 2012). результат - "нечто" которое без ПКИ от западных "партнеров" не то что не взлетит а даже с цеховых подпорок не слезет, а слово "окупаемость" забыто окончательно всеми.
Мы знаем одно КБ, которое получило денег на разработку и запуск в серию раза в три больше, чем обошлась разработка и запуск SSJ.
Причем задолго до начала разработки SSJ.
Но что-то не помогло. Плаза им была милее....
16:55 gthomson пишет:
спасибо, но грузовик на базе пассажирского - неудачный пример для упрёка.
конечно же имеется ввиду транспортный рамповый высокоплан.
**************
Тогда начните с изучения терминологии. А то "транспортный рамповый высокоплан" вот нифига не одно и то же, что "транспортный самолёт", как бы прискорбно для Вас это не звучало.
Ну а то, что при узкоспециализированном подходе и Boeing встанет в один ряд с Ильюшиным, Вас пожалуй не смутит ;-)
17:17 APZ пишет:
Не знаю, как создавался J-31, но вот J-20 (как, впрочем, и J-10) делали... как бы это сказать помягче... не совсем китайцы. :)
***************
Ну, на счёт J-10 - кто бы сомневался. А вот на счёт J-20 - можете рассказать поподробнее? Или пока нельзя?
2 Пётр = тонко намекну :) на изд.1.44.
Болсуновский Анатолий пишет: Сначала Рогозин предлагает поставить ПД-14 на SSJ, затем появляется предложение поставить времянку на базе НК-32 на "Русланы" и т.д. Это прямой путь к консервации нашей отсталости. Да и новое поколение конструкторов на простой оцифровке старых чертежей вы не вырастите.
Почему нищая Украина все таки подымает Ан-178 за несколько лет, а наш многострадальный Ил-214 мучается с середины 90-х ? Потому что у эффективных менеджеров другие цели и задачи.
***
***
Э нет, крутится всё должно вокруг пропорционально должности чиновника, а не степени умности его изречений по этому же принципу:
Мужское дело: совершить подвиг (например, убить дракона).
Женское дело: всякая ерунда — выгладить мужчине рубашку и брюки для подвига, начистить меч и доспехи, вычистить коня и надеть на него седло и сбрую, накормить мужчину перед подвигом, напомнить ему о месте и времени совершения подвига, проводить его к месту совершения подвига, организовать дракона, чтобы тот не прогулял подвиг мужчины, после подвига привести поле боя в порядок, забрать рубашку в стирку, меч и доспехи в чистку, коня в конюшню, убрать тело дракона, написать отчет о том, как мужчина совершил подвиг, выгладить мужчине рубашку и брюки для следующего подвига…
***
Посему чиновник герой, а Вы разгребайте заданное им направление. А что не так, так это Вы облажались, а не чиновник (Рогозин).
>20:11 APZ пишет:
Я наверняка лучше вас знаю "кухню" принятия решений и той подковёрной борьбы, которая это сопровождала.
Однако в отношении ваших воззрений на разработку самолётов ВТА никакого иного термина, кроме как "маразм", мне использовать не удаётся.
Подковерная борьба у меня ассоциируется с управлением манипулятивным способом в ущерб командно-административному способу. Недостатки манипулятивного управления - чудовищно долгое выполнение задач и вымывание профессионалов. Ваши термины "экологические ниши" "маразм" выдают вас как гуманитария.
Маразм - медицинский термин означает "(от др.-греч. μαρασμός — истощение, угасание) психическое, обусловленное атрофией коры головного мозга, почти полное прекращение психической деятельности человека, сопровождающееся общим истощением."
20:21 APZ пишет:
2 Пётр = тонко намекну :) на изд.1.44.
*************
Благодарствуйте. Интересно, однако.
krasnojrov: Ваши термины "экологические ниши" "маразм" выдают вас как гуманитария.
*********************
Раньше в МАИ давали очень хорошее образование, да и в КБ посчастливилось работать рядом с грамотными во всех отношениях людьми.
Но я могу без особых проблем изъясняться и на русском командном, поскольку в армии был старшиной группы. :)
Vetrogonov пишет:
Да, получить кучу красивых разноцветных картинок, конечно, студенты могут.. Могут даже красивую презентацию сляпать..
Но вот ИНТЕРПРЕТИРОВАТЬ результаты расчетов он не смогут еще долго-долго после диплома..
И даже сомнительно, что вообще смогут, если будут брезговать "зубила и молотка"
Совершенно верно.
tomashomecat пишет:
...самостоятельная разработка и производство чего-либо у "либералов-общечеловеков" тут-же вызывает непреодолимое желание верещать о "полной изоляции".
Безусловно правильно. Это манипуляция. С зарубежными партнёрами нужно строить отношения симметрично. Если JE и PW уже проникли на российский рынок, то аналогичные возможности должны предоставляться российским авиадвигателистам в США. Пустые мечты? Нет. Именно так должно и быть. ЖРД отечественные ведь американцы покупают. Нужно меньше комплексовать, гнать взашей "эффективных менеджеров", восстанавливать разваленную промышленность, возрождать образование и США будут покупать у нас высокотехнологичную продукцию. И это нормальный взгляд на вещи. Мы умеем делать авиадвигатели лучше, чем США, но нам 25 лет активно мешают и целенаправленно разваливают нам работу.
> Сначала Рогозин предлагает поставить ПД-14 на SSJ, затем появляется предложение поставить времянку на базе НК-32 на "Русланы" и т.д. Это прямой путь к консервации нашей отсталости. Да и новое поколение конструкторов на простой оцифровке старых чертежей вы не вырастите.
- ну а ваши предложения?
С учётом того что Ан-124 нужны сейчас.
http://www.aviaport.ru/conferences/43033/
Для перспективного регионального самолёта оказалось вовсе нет реактивных двигателей, всё осталось на уровне турбопропов. В итоге , для ремнкарнации Як-40 остались только истребительные Аи. С унылой экономичностью и ресурсом.
Двигатель на 3-4 тонны тяги, для региональной авиации, придётся разрабатывать заново. Но есть НК-93, по разным причинам, остановленный на стадии испытаний. Так вот если используя ГГ от АИ, винтовентилятор применить от масштабированного НК-93, причём отказаться от соосной схемы, что намного проще, надёжнее и дешевле. Соосная сложная схема была вынужденной, иначе диаметр винтовентилятора был бы чрезмерным, и как утверждали разработчики, соосная схема на семь процентов эффективнее, но только по расчётам.
Однако для тяги в 3-4 тонны диаметр двигателя не столь огромен, поэтому городить соосную схему нет никакого смысла. В итоге можно получить надёжнейший редукторный двигатель с расходом топлива, ранее недостижимым на РД с тягой в 3-4 тонны.
Ещё одним недостатком винтовентиляторов посчитали более низкую крейсерскую скорость, что для региональной авиации наоборот экономически выгодно и вряд ли превысит 0,6-0,7М , что будет наиболее выгодным диапазоном именно для винтовентиляторного двигателя.
Отсюда вывод, отрабатывать схему ультравысокой двухконтурности, лучше на двигателе с тягой в 3-4 тонны, конкурируя по экономичности с устаревшими турбопропами.
Для этого нужно использовать уже имеющийся опыт ОАО «Кузнецов» и конструкцию НК-93, это должен быть госзаказ, так как такой двигатель имеет применение и как двигатель для ВТС.
Например, для проектов Ил-112/114,для ремоторизации Ан-140.
moryachok: По многим позициям мы в 80-е годы далеко опережали американское авиадвигателестроение и авиастроение.
****************************
Крайне интересно, по каким именно.
Другое дело, что об этом "широко не сообщалось".
****************************
"У нас есть такие приборы..." ©
Посмотрите на истребитель шестого поколения F-35 и вы найдёте много общего с Як-141 (1987 г.).
****************************
К сожалению, в части двигательной установки там общего очень мало.
Для Як-141 прорабатывали и подъёмный вентилятор, и т.н. выносные форсажные камеры. Однако каменный цветок не вышел, и в результате силовая установка была была сделана по заведомо порочной схеме Як-38.
Что касается аэродинамики Як-141, то она, на мой взгляд, ужасна. В Жуковском мы с яковлевцами делили один ангар. Перегородка была невысока, "пристеночные" лестницы в ангаре имелись, и народ, естественно, широко ими пользовался, дабы посмотреть, что там у соседей. Мой первый взгляд на Як был сзади, и его "штаны" произвели на меня такое впечатление, что я чуть с упомянутой лестницы не нае... упал.
Вспомните угон в Японию МиГ-25...
****************************
За десять лет до приснопамятного угона американцы подняли в воздух трёхмаховую "Валькирию", основным конструкционным материалом которой была сталь, и которая пустой весила в 2,5 раза больше, чем МиГ-25 при максимальном взлётном.
И сейчас американцы не во всём дотянулись до нашего уровня 70-х и 80-х годов.
****************************
"Приведите весь список, пжалста..." ©
Дело в том, что в 80-х годах работу нам начали активно и целенаправленно разваливать.
****************************
Давайте я вкратце изложу историю создания Ту-22М.
На макетной комиссии было получено отрицательное заключение, но разработку продолжили.
Ту-22М0 был заведомо непригоден, но десять штук всё же построили.
Ту-22М1 заведомо не соответствовал ТЗ, но девять штук всё же построили.
Ту-22М2 был "условно принят", поскольку до требований ТЗ (и обещаний Туполева) не дотягивал. Сильно. Но этот полуфабрикат погнали в серию. Типа, временно, до появления следующей версии. Ожидание растянулось на десять лет.
И только на Ту-22М3 смогли получить нечто похожее на необходимое.
Всего с момента выхода в свет Постановления и до подъёма машины, которая этому постановлению более-менее соответствовала, прошло десять лет. КАЗ ухлопал кучу денег на подготовку производства этих многочисленных вариантов.
И если этот процесс (происходивший с 1967 по 1977 гг.) не демонстрирует развал, то я - Майя Плисецкая.
Одновременно включив на полную мощность машину дезинформации о якобы неэффективности и малой производительности труда.
****************************
В отделе проектов КБ Микояна к концу 80-х работало более ста человек - причём половину можно было разогнать без всякого ущерба для работы. Стало бы только лучше, ибо психологически некомфортно работать, когда рядом сидит бездельник, у которого зарплата больше твоей.
В КБ Сухого было получше - но там случился Симонов, от шизофренических заскоков которого народ просто побежал.
КБ Яковлева к тому времени уже представляло собой тихое болото - там даже не квакали.
Про отраслевые НИИ лучше не вспоминать, бо там добросовестно работающие были в меньшинстве.
Перестала работать система экономической безопасности страны.
****************************
Какая возвышенная фраза. :)
Экономика просто начала сыпаться. Если человеку зарплаты хватает только на еду, а он ещё и двустволки регулярно покупает, :) то рано или поздно в его квартире с потолка начнёт падать штукатурка. Примерно то же самое и произошло с экономикой СССР.
Результат - сегодняшнее положение с российской авиацией.
****************************
Сегодняшнее положение с российской авиацией начало складываться, как минимум, с 1953-го года.
А фундаментальные основы были заложены ещё в 1917-м, поскольку система, гарантирующая "право на труд" (то бишь на получение достойной зарплаты даже в случае ничегонеделания) в принципе не могла не привести к развалу экономики.
На моей памяти только одного человека уволили за профнепригодность - и то только потому, что он мало того, что ничего не делал (таких было много), так ещё и скандалист был.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)