Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

А Вы все про циклы :-)
Давно все отмодерировали и сравняли...
Бизнес-скулы им не ндравятся :-(

Посторонним В пишет: Специально для Sergey66 выделил подчёркиванием:
«По данным гендиректора пермского АО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева, предприятие готово приступить к разработке двигателя ПД-35 тягой 35 тонн для широкофюзеляжного самолета. Предварительно его стоимость оцениваем в 180 млрд рублей. Срок разработки – 10 лет».
***
Специально для Посторонним В:
Так это сущие копейки.
Прибавьте модернизацию Ил-96 априори не окупаемую
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/938.html#p404159
.
Ил-76 (армии нафиг не сдавшемся кроме спец бортов)
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/217.html#p402920
О чём Таликов куда определённо высказался
 ВЗГЛЯД / В России поставили задачу создать авиадвигатель с тягой до 40 тонн
«Нам нужен двигатель порядка 35-40 тонн. Тогда мы установим на самолет типа 76 и 96 (Ил-76 и Ил-96) по два двигателя, и по экономике самолеты ничем не будут отличаться от западных. По расчетам двигателистов, это займет порядка восьми-десяти лет», - рассказал ТАСС Таликов.
Кому Таликов собрался продавать Ил-76 с двумя двигателями неизвестно покуда ВВС он не нужен как и амерам Lockheed C-141 Starlifter (аналог Ил-76)

.
Новый ВТА 160 тонн вместо порезанного в утиль готового производства Руслана

***
И будет Вам Посторонним В вместе с Рогозиным и Таликовым счастье.
Пилите на здоровье российский бюджет к своему величайшему удовлетворению.
***
Кстати семейство двигателей 20-26 т можно разработать куда дешевле и быстрее чем хотелки 35-45 тонн от Рогозина
Практически все те же стенды и оборудование, что для ПД-14 можно использовать.

Sergey66 пишет:
Кстати семейство двигателей 20-26 т можно разработать куда дешевле и быстрее чем хотелки 35-45 тонн от Рогозина
Практически все те же стенды и оборудование, что для ПД-14 можно использовать.

Так, приступайте уже, наконец!
И страна "дешевле и быстрее" получит нужный двигатель, и мы тут немного отдохнём, пока вы делом занимаетесь. ;)

astoronny, спасибо за точно подмеченный ньюанс! Я как человек, относящийся к двигателям лишь с позиции нажатия на педаль газа, проскочил мимо этой формулировки. :D

Посторонним В
Cеё заявление конечно весит
http://perm.rbc.ru/perm/freenews/5770cdf09a7947bab027d527
Разработка двигателей тягой от 25 до 50 тонн
Только помятуя прошлые мечталки ПД-14

которые за 10 лет с прообраза ПД-12 не доползли ещё до серийно летающих как то совсем становится грустно
Далее расползание мощности с 7 до 20 тонн или 25-50 по новым мурзилкам это
1) снижение унификации в семействе сверх допустимого
2) проблемы ресурса в большем плече мощности
3) проблемы низкой экономичности и переразмеренности по весогабаритным параметрам в малом плече мощности. Туда же себестоимость производства.

Оптимально семейство двигателей с разбросом мощности до 30 %
Всё остальное реклама для умом ущербных достойная для бумажного применения по назначению.
Кстати семейство двигателей 20-26 тонн как раз укладывается в разброс 30 % мощности где 20 тонную версию на крайняк можно выдать элементарным дросселированием через прошивку ограничивая максимальную мощность, пока не подоспеет более оптимизированный вариант.

А вот семейство от 25 до 50 тонн в реализации дождутся только ваши дети и то вряд ли покуда бзык от 90 летнего Новожилова и 71 летнего Таликова осуществляемый через Рогозина будет ослабевать с искончанием "ресурса" прародителей вполне кстати естественного.
Природу не обманишь, но разгребать содеянное как говорится придётся всем.

> А Вы все про циклы :-)

Ну, дык, ошибки надо признавать.

В мире остался один Ан-140, выполняющий коммерческие рейсы
В мире остался один Ан-140, выполняющий коммерческие рейсы
avianews.com
25 июня 2016 года

Самолет Ан-140 Мотор Сич с бортовым номером UR-14005

В коммерческой эксплуатации в мире остался один самолет Ан-140, сообщил замминистра инфраструктуры в 2014-2015 годах Александр Кава на своей странице в facebook, передает avianews.com.

Данный экземпляр выпущен в 2003 году, имеет бортовой номер UR-14005 и летает сейчас в авиакомпании "Мотор Сич" на внутренних рейсах Киев-Львов и Киев-Одесса.

"Все у нас слышали о самолёте Ан-140. Это была надежда отечественного авиапрома. Сотрудники Антонова оценивали потребность рынка более чем в 700 самолетов", - написал Кава.

Всего за 19 лет было построено 32 серийных самолета Ан-140, включая версию IrAn-140, на заводах в Украине, России и Иране. Из них четыре авиалайнера разбились.

Сейчас полеты выполняют чуть более десятка десятка Ан-140, однако используются они в интересах государственных органов России и Ирана, отметил Кава.

- с только Богуслаев может поддерживатьчюдо-пепелац с чюдо-движками.
Чародій!
Но только на один самолёт :)

Хотите эксплуатировать украинский литак?
Купите сначала МС, ну и старого козла в придачу :)

14:21 Боев Дмитрий Александрович пишет: «… Вот стоит только чуть утонуть в издательских делах, а тут - такое понавыростает: друг друга не видно (впрочем, как и всегда). Хрен разберёшь.
Разрешите всё же на секунду-другую отвлечь уважаемых коллег сообщением.
Вышел из печати и выложен одновременно с тем в интернет (как ни странно) очередной журнал "Двигатель".
http://engine.aviaport.ru/main.htm
Так, крупными мазками:….»
.
- Маленькое лирическое отступление...:

- Статья «Судьба и жизнь Ту-334 – самолёты, которые мы потеряли» А.В. Логунов, журнал «Двигатель» № 2(104) 2016 г. начинается фразой…:
.
«…… В нынешней ситуации, сложившейся в стране, стало очень модно говорить о неком импортозамещении и развитии собственной промышленности.
Почему "о неком"? Да просто потому, что отовсюду любой руководитель старается сказать про него, но порой даже не понимая, что сказал сам. "О неком" и потому, что многие деятели сферы экономики, так называемого бизнеса (ну, и тем более банкиры) все сводят к болтовне о каких-то величайших инновациях и разумется прибылях от них. В их среде модно говорить и о приходе откуда-то, каких-то инвестиций в некие мифические, но естественно грандиозные (по их мнению) проекты! Послушав многих из них, можно сделать простой вывод: вот появится некий волшебник кому-то чего-то инвестирует и….. тут же начнем продавать
всему миру некую же суперсовременную продукцию. По понятиям нынешних экономистов развитие промышленности сводится не к налаживанию направленного на что-то производства, а созданию "технопарков" или "бизнес-инкубаторов" (цып-цып, мои цыплятки!) способных, по их мнению, сразу поднять все производство…»
http://engine.aviaport.ru/main.htm
.
……
- И сразу я понял, что более чем за 100 (Сто!) лет в железо-бетонных головах т.н. «финансистов» ни хрена ничего не изменилось…:
.
«…………План, по которому всего чаще работали, состоял в том, чтобы начать с возможно большим капиталом, а затем продать как можно больше акций и облигаций. Что оставалось после продажи акций и за вычетом издержек на посредничество, почти скрепя сердце помещали в дело на его расширение. Хорошим делом считалось такое, которое давало возможность распространить по высокому курсу большое количество паев и облигаций. Акции и облигации – вот, что было важно, а не работа. Я, однако, не мог понять, каким образом новое или хотя бы старое предприятие может накидывать на свои товары высокий процент и, несмотря на это, продавать их на рынке по сходной цене. Этого я никогда не понимал, не мог также постигнуть, по какой теории нужно исчислять процент на первоначальный капитал, вложенный в дело. Среди деловых людей так называемые финансисты утверждали, что деньги стоят 6% или 5%, или 4% и что предприниматель, который вкладывает в дело 150 тысяч долларов, вправе требовать за них столько-то процентов, так как, если бы он вложил соответствующую сумму вместо предприятия в банк или обратил в денежные бумаги, то получал бы отсюда определенный доход. Поэтому известная прибавка к производственным расходам в деле называется процентом на вложенный капитал. Эта идея является причиной многих банкротств и большинства неудач. Деньги, вообще, ничего не стоят, так как сами по себе не могут создавать ценности. Их единственная польза в том, что их можно употреблять для покупки (или для изготовления орудий). Поэтому деньги стоят ровно столько, сколько можно на них купить (или выработать), ничуть не больше. Если кто-нибудь думает, что деньги принесут 5% или 6%, он должен поместить их туда, где может получить эту прибыль, но капитал, помещенный в деле, не является бременем для дела или, по крайней мере, не должен им быть. Он перестает быть деньгами и становится средством производства (или, по крайней мере, должен стать им). Поэтому он стоит столько, сколько производит, а не определенную сумму, которая вычисляется по масштабу, не имеющему ничего общего с данным делом. Прибыль всегда должна идти за производством, а не предшествовать ему.
Деловые люди думали тогда, что можно сделать с предприятием все, если его «финансировать». Если с первого раза это не удалось, рецепт гласил: «финансировать снова». Так называемое «новое финансирование» состояло в том, что бросали верные деньги вслед за сомнительными. В большинстве случаев новое финансирование вызывается дурным ведением дела; следствием его является то, что оплачивают дурных руководителей для того, чтобы они еще некоторое время продолжали свое дурное хозяйничанье. Судный день этим только откладывается: новое финансирование есть уловка, выдуманная спекулянтами. Все их деньги ни к чему, если они не могут поместить их там, где они действительно работают, а удается им поместить лишь там, где организация дела страдает какими-нибудь недостатками. Спекулянты воображают, что они с пользой помещают свои деньги. Это заблуждение – они расточают их…..»
(Г. Форд «Моя жизнь, мои достижения»)
……
… И «деятели сферы экономики, так называемого бизнеса (ну, и тем более банкиры)» «отечественного розливу» и сегодня продолжают упорно «бороться с здавым смыслом при помощи собственного невежества»…..
.

P.S.:
.
- "И всё-таки она вертится!"....:
.
«… В прошлом году было основное событие - начали летать: ПД-14 осуществил 15 полетов. В результате двигатель подтвердил свои характеристики, и мы получили от "самолетчиков" определенные замечания. Сейчас двигатель полным ходом готовится ко второму этапу, который начнется в сентябре. Запланировано 50 полетов, после которых можно будет принять решение о возможности установки двигателя на самолеты дальнего пути….
…. двигатель ПД-14 будет конкурентоспособен на мировом рынке. "Самолетчики" отметили, что стоимость эксплуатации, стоимость обслуживания, стоимость капремонта нового двигателя будет существенно ниже, чем у конкурентов. Это уже вещь доказанная, и дебаты о конкурентоспособности уже закончены……..»
ТАСС: Армия и ОПК - Второй этап летных испытаний авиационного двигателя ПД-14 начнется в сентябре этого года
.
- Это звучит в качестве ответа к уже крылатой фразе Слюсаря на тему "когда научимся делать полностью конкурентоспособные самолеты в гражданском секторе"...

.
09:12 Seerndv пишет:"... Купите сначала МС, ну и старого козла в придачу :)............."
.
- Так "Мотор Сич" был готов "вернуться на Родину" задолго до Крыма, аж исчо в 2012 годе....!!!...:
.
"... Глава правления и совета директоров двигателестроительного предприятия ОАО "Мотор Сич" (Запорожье) Вячеслав Богуслаев объявил о готовности вхождения предприятия в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).
"Я готов, скушайте меня", - сказал он на "Гидроавиасалоне-2012" в пятницу, отвечая на вопрос журналиста о возможности вхождения активов "Мотор Сич" в структуру ОАК.
В то же время, по словам Богуслаева, предложений со стороны ОАК о присоединении пока не поступало...."
«"Мотор сич" и Богуслаев - "Я готов, скушайте меня"...» - Сделано у нас
.
"....В своем первом после назначения интервью гендиректор компании ВЛАДИСЛАВ МАСАЛОВ...
....
— Войдет ли «Мотор-Сич» в ОДК?
— Смысла в этом нет. Мы уже освоили производство ВК-2500, к тому же являемся разработчиком этого двигателя. Д-436 представляет собой очень небольшую серию. Есть перспективы кооперации только по двигателю Д-27, который устанавливается на транспортный самолет Ан-70....."
«Последние четыре года мы решали задачу консолидации предприятий отрасли» — гендиректор УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» Владислав Масалов - Дайджест прессы
.
.
- Кстати... Вопрос уважаемому leutenant -у на тему "игры в самолётики"....
Интересно, а рассматривался ли как-нибудь когда-нибудь, хоть в качестве шутки, вариант Ан-148/158/178 с парой двигателей 5-го поколения под названием Д-27....?... Ваши "киевляне" ничего не могут подсказать...?

> - Так "Мотор Сич" был готов "вернуться на Родину" задолго до Крыма, аж исчо в 2012 годе....!!!..

- ага, и были б щаз без огорода, но со старым козлом :(
Это наоборот, единственный случай неожиданной "прозорливости" рукамиводителей ОДК :)

Спасибо Дмитрию Александровичу за новый номер "Двигателя"
А "Кабачок" мне тоже очень симпатичен.

Дмитрий Александрович, прочитал статью про Ту-334, браво!
Полное собрание всех мифов о великолепном Ту-334, загубленном коварным Погосяном (ничего, что Погосян стал главой ОАК в то время, когда ваши любимые ЛА должны были уже сотнями летать? И Суперджет выиграл конкурс еще до создания ОАК - Проект самолетов семейства RRJ победил в конкурсе Росавиакосмоса / АвиаПорт.Дайджест и летать начал отнюдь не при злобном дядюшке ПО во главе ОАК, а при святом практически человеке - Федорове :) ).
===

Ту-334 как дорогой коньяк, со временем только лучше становится.
И чем больше по миру летает Суперджетов, тем ниже у них двигатели и тем чаще они насасываются аэродромными плитами ищебёнкой,
тем сильнее Погосян загубливает самый лучший литак в мире Ту-334.

Жаль, что Богуслаев не купил себе один, а ведь ежедневно грозился, кучу статей оплатил.

Сейчас бы в компанию к одному Ан-140 летал один Ту-334.

12:06 Super 100 пишет:Сейчас бы в компанию к одному Ан-140 летал один Ту-334.

Да и фонд "Народный самолет" что-то затих. "А как дысал, как дысал":)

Seerndv как считаете, пока Пермь Рогозин трамбует в сторону семейства 35-45 тонн есть ли смысл Кузнецову вместо поделки НК-23Д не начать разрабатывать цивильный двигатель 20-26 тонн
И с этим выходить в Минпромторг и к самому, чтоб ещё подкинули деньжат и озвучили новую программу. Военные наверняка поддержат такой вариант.

некто Александр Вячеславович Логунов в журнале "Двигатель" про Ту-334 пишет следущее

"Но больше всего, конечно, досталось Ту/334. Основная причина кроется в его ПОЛНОЙ независимости от импортных комплектующих!!!"

И поставил аж целых три восклицательных знака, то есть он вопиет в прозрении своем о злонамеренном заговоре закулисы мирового империализма.

А как-же насчет запорожского движка, производства Моторсич? Это разве не импортные комплектующие, или Александр Вячеславович Логунов договорился с Порошенко, что Моторсич переходит в юрисдикцию России, в обмен на фабрику Рошен, а мы не в курсе?

Эту статью, как видно, редактор не читал. Или читал, но прямую ложь сознательно оставил. А почему редактор журнала "Двигатель" оставил прямую ложь в статье "Судьба и жизнь ТУ-334"?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив