Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

«Морская авиация получила очередной Су-30СМ» в блоге «Армия и Флот» - Сделано у нас
***
Новое хозяйство: в Жуковском начинает работать самый крупный склад запчастей для самолета SSJ100: uacrussia
Новое хозяйство: в Жуковском начинает работать самый крупный склад запчастей для самолета SSJ100

те, кто имел дело с аппаратом ОАК могут поведать- мало что он может. Большинство вопросов по созданию авиатехники решается на уровне директоров фирм, минуя аппарат руководства ОАК и уж тем более -генерального конструктора ОАК. Постоянные перемещения, оптимизации и реструктуризации и конца им нет. В Жуковский в новое здание ехать отказываются, уж сняли бы с ворот вывеску, что ли. Чтобы стать главой ОАК нужно иметь любое образование, кроме авиационного. специалисты не нужны и там...Отрасль погибла в 1990-х, а приход сокращённых кадров из старшего офицерского состава в авиацию из ГЛИЦ добил её..Кто помнит историю создания SSJ помнит, кого и откуда набирали в первую очередь. Потом они сами стали набирать себя. Иметь одного-двух полковников, и даже генерала из ГЛИЦ иногда полезно. Но когда их много- это фатально для отрасли. Административно-командный стиль руководства лишает инженеров инициативы- всё равно требуется "чёткое" выполнение команд, выданных начальством. Это и добило отрасль. Другой ошибкой стало массовое привлечение недоученной молодёжи. Ходят по заводам с наушниками, живут в себе, очень отзывчивы, но из своей музыки выходят после третьего перспроса... Vпр путают с Vист и т.п. Кто их тестирует? Задал недавним выпускникам МАИ и Аэрокосмического университета о видах счисления (учили навигацию ведь!) - ответа не получил...Нет баланса проверенного и молодого звеньев. Нет наставничества. Нет действенной связи ВУЗов с производством. Есть профанация сотрудничества и показная деятельность.Пока не займутся кадрами сколько денег не вложат, всё без толку.

K-5 это закончится, как и на Украине, когда иссякнут нефтяные скважины в России. Когда прекратят закупать нефть из России. Тогда сократится финансирование убыточных госпредприятий.
Ветроэлектростанции уже добывают до 50% потребляемой электроэнергии в Испании, Шотландии. В Китае созданная мощность ветроэлектростанций и на солнечных панелях 30 Гигаватт. В Японии начали добывать гидраты со дна моря- метан со льдом - уходят от импорта зарубежного газа. Появились гибридные электро автомобили (величина их 30% в Норвегии).

Новый АТR под 100 мест хотят делать 5 местным в ряд.
А что, пускай берут за основу фюзеляж SSJ с другой центральной секцией и отличным крылом.
. http://www.aex.ru/imgupl/14518.jpg
А может есть смысл создать совместное предприятие ГСС с АТР ?

На SSJ-130NG планируется Авионика от МС-21.
При этой открытой архитектуре гораздо проще переползти на отечественные комплектующие.
Фюзеляж SSJ-100 с новым крылом с четырмя ТВ7-117СТ (3000 л.с.) с винтами АВ-112 идеальная база для патрульного самолёта
Что то типа реинкарнации Ил-18 в патрульном варианте


Наш ответ американскому Boeing P-8 Poseidon


Багажник SSJ как раз позволяет много чего загрузить включая мины и торпеды в отличии от ущербного Ил-114

Ил-114
64 места шаг 30"
Вес пустого 16 т
Максимальный взлётный 23,5
Запас топлива 6480 т
*
SuperJet100-95B
103 мест шаг 30"
Вес пустого 24250 кг
Максимальный взлётный 45880 кг
Запас топлива 12,25 т
*
Самое прикольное, что укороченный до 70 мест SuperJet с крылом Ил-114 на 81,9 м3 как раз бы и весил пустой около 16 т
Такой же вес имеет теперешний Ил-114
То есть вариант региональника турбопропа мог пойти с фюзеляжем SSJ с крылом от Ил-114
В этом случае могла быть единая Авионика МС-21 / SSJ-130NG / турбопроп 70 мест с фюзеляжем SSJ
Те же пневматики стоящие сейчас на SuperJet100-95B при меньшем взлётном весе турбопропа на 70 мест дали бы возможность работать с грунта.

Удлинённое крыло Ил-114 с добавлением ещё пары двигателей с фюзеляжем SSJ идёт как база для патрульной версии для нужд МО.
Все довольны и счастливы.
Производство Ил-114 в теперешнем виде не имеет никакого смысла.

Региональники с 40 - 50 мест с 4 сиденьями в ряд доросли до 100 мест. В угоду уже готовому производству в целях экономии средств тянули фюзеляжи в длину при неизменном диаметре. Сейчас наметился переход на 5 мест в ряд турбопропов большой вместимости. Ил хочет доводить Ил-114 до 80 мест в перспективе.
При такой вместимости оптимальны 5 сидений в ряд.
Посему симбиоз укороченного фюзеляжа SSJ на 70 мест при шаге 32 ' и 75 мест при шаге 30' с крылом от Ил-114.
Длина самолёта при этом составит 25 м на два метра меньше чем у теперешнего Ил-114, а размах крыла 31 м. От теперешнего SSJ-100 стало быть укорочение фюзеляжа на 5 метров с умееьшением переднего багажника с 5,5 метров до 3,5 м и заднего багажника с 6,5 м до 3,5 м.
Большее укорочение задней части SSJ-100 связано с меньшей стреловидностью крыла Ил-114.
Имеем при этом современеый комфортабельный турбопроп на 70 - 75 мест с авионикой от SSJ-130 NG аналогичной МС-21.
Фюзеляж SSJ разработан, прошёл статику и находится в массовом серийном производстве, что даёт снижение затрат при выпуске 70 местного турбопропа. Совместимая авионика с МС-21 и SSJ-130NG упрощает и удешевляет подготовку экипажей.
С таким самолётом не стыдно выходить на международные рынки.

Более высокие шасси SSJ безопасней для винтов, но схема с нахождением пневматиков внутри мотогондол двигателей безопасней при вынужденной посадке на брюхо.
Более укороченный фюзеляж SSJ-75 от уровня Ил-114 с большей его приподнятостью над полосой дают значительно больший угол атаки при отрыве от полосы, что значительно сокращает взлётную дистанцию.
Так какое же шасси выбрать:
Штатное от SSJ или родное от Ил-114 для турбопропа на 70 - 75 мест с 5 сиденьями в ряд?

Учитывая, что фюзеляж SSJ имеет диаметр 3,46 м, а Ил-112 3,29 м и при этом высота грузовой кабины Ил-112 выбрана проектировщиком с запасом от требований военных можно было ВТА 6 т обеспечить укороченным фюзеляжем SSJ с добавлением рампы,
и крылом от Ил-114.
При этом для удобства погрузки-разгрузки чтобы опустить заднюю часть фюзеляжа можно было предусмотреть выбор всей длины переднего амортизатора на стоянке. Естественно этот рамповый вариант без заднего багажника и с ещё большим укорочением фюзеляжа.
Вот вам готовая максимально возможная унификация не только между семействами ВТА 6 т. и турбопропа на 70 - 75 мест, а ещё и с фюзеляжем SSJ и авионикой от МС-21.

Минфин рекомендует направить средства от приватизации «Роснефти» на производство Ил-114 и на модернизацию Ил-96-400
Минфин рекомендует направить средства от приватизации «Роснефти» на производство Ил-114 и на модернизацию Ил-96-400

У Ил-114 слишком низкая посадка фюзеляжа относительно земли при довольно большой его длине.
Отсюда значительные минусы:
Ил-114 молотит винтами мусор с полосы и не имеет при взлёте - посадке приличного угла атаки, что раздувает требования к длине ВПП.
Хотя само крыло Ил-114 площадью на 26 % больше чем у Ил-112 что позволяет иметь малую удельную нагрузку с приличными взлётно - посадочными характеристиками.
Применяя укороченный фюзеляж SSJ как в версии турбопропа на 70 - 75 мест, так и рампового ВТА до 6 т. с крылом Ил-114 но с основными шасси аналогичными SSJ избавляемся от врождённых болезней Ил-114 значительно усложняющих эксплуатацию самолёта а именно защищаем винты и уменьшаем разбег с пробегом.
При этом в рамповой версии возможность наклонять заднюю часть самолёта к земле облегчая погрузку выбором длины амоптизатора на передней стойке обеспечивает свыше 90% унификации между семействами с удешевлееюнием производства и упрощением обслуживания.
Дасс турбопроп на 70 - 75 мест и рамповый ВТА 6 т практически один проект с небольшими различиями по аналогии с Ан-24 / Ан-26, что позволяет его выпускать на ВАСО за дёшево для бюджета большой серией с приличной прибылью.
К тому же значитеоьная часть комплектующих совместима с проектом SSJ, что положительно влияет на все перечисленные проекты и работает на экспортный потенциал. Всё это большой плюс для ОАК и ОДК и страны в целом. По сути все проблемы решаюиются в комплексе одним пакетом обеспечивая дальнейшее безпроблемное развитие с получееием для авиапрома гарантированных прибылей в среднесрочной перспективе.

Пардон за некоторые ошибки в тексте. На таком экранчике совмещённым с клавиатурой, без очков в разрывах между основной работой при дефиците времени не всегда корректен. Прилюдно каюсь.
...
К теме разговора.
Никакого смысла теперешний вариант Ил-114 в производстве не имеет (и даже Ил-112).
Проба пера и не более или проверка на вшивость.
Тот же вариант как и первый Ту-22 или Су-27 уступивших место более продвинутым решениям, хотя и уже воплощённых в готовых к выпуску экземплярах.

prototype геть в свой незалежный Харьков разгребать косяки с казахстанским Ан-74, а то совсем померу пойдёте с учётом перспектив развития российской авиации в том числе и по линии ВТА. (Хотелось бы надеяться)

avto4, все эти гидраты и ветряки - прикольно, но себестоимость очень высокая. Она не очень быстро снижается, если я не ошибаюсь. Довольно быстро снижается средняя себестоимость сланцевого газа, о чём у нас никогда не напишут нигде в СМИ, но это другая история.

Довольно быстро снижается средняя себестоимость сланцевого газа, о чём у нас никогда не напишут нигде в СМИ, но это другая история.
____________________________________________________________________
Это для кого то тайной является? Тоже мне запретную тему нашёл.

Продолжая выше обозначенную тему по авиации исключая сланцевый газ
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция
стоит заметить что Ил-112 особо рекламировался разработчиком Ил под способность перевозить ГАЗ-66 и бронеавтомобиль Тигр, посему инициативно поверх желания военных Ил увеличил высоту гр салона до 2,4 м.
Однако 16 летний долгострой Ил-112 вывел из парка почти все ГАЗ-66, а Тигр подрос в весе до 6,5 т.
Самому же Илюшину пришлось урезать осётра по грузоподъёмности с 6 до 5 т чтобы при имеющихся двигателях, чуть перетяжелённом уквадраченном фюзеляже да ещё с ненужным как оказалось запасом по высоте, имея действующий лимит площади крыла уложиться в приемлемые взлётно-посадочные параметры.
Плюс не совместимость с самыми распространёнными паллетами и отсутствующая унификация в подавляющем большинстве комплектующих с Ил-114 до нельзя всё усугубляют.
К тому же разные сборочные площадки финансово и организационно гирями ложаться на плечи ОАК напрочь исключая окупаемость проектов при малой их серии.
Получилось как всегда в последнее время у Ил всё через опу с подачей Рогозина с расхлёбыванием всех заложенных изначально косяков эксплуатантами включая армию и отечественной авиационной промышленностью дающей себя втянуть в Рогозиновские авантюры.
Куда проще, дешевле и дальновидней иметь единую унифицированную платформу турбопропов 70 - 75 мест и ВТА на 6 т используя укороченный фюзеляж SSJ о чём выше подробней.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив