ИШАК 21 века ИЛ-112
Тема: ИШАК 21 века ИЛ-112
очень похудевший, после продолжительной болезни польский вариант ГАЗ-66 в ём:)
Я понимаю Ваш «юмор», но здесь он не корректен. Ну, назвали бы вещи своими именами. Обычный армейский джип. Так можно любого сделать дистрофиком. Давайте назовем Ан-26 усохшим Ан-22… К тому же Honker(Tarpan) никак не противоречит ТЗ.
Oфициальная история коммерческой эксплуатации Ил-114 в Узбекистане стартовала 17 лет назад. В августе 1998 г. одна из машин, произведенных в Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова (ныне Ташкентский механический завод), совершила пассажирский рейс из Ташкента в Самарканд. Однако целенаправленная программа обновления региональной составляющей парка Uzbekistan Airways за счет ВС местного производства стартовала только десятилетие спустя.
К модернизации
В 2008 г. Uzbekistan Airways получила самолет Ил-114-100 с регистрационным номером UK-91105. Это ВС стало одной из первых машин такого типа, выпущенных ТАПОиЧ в XXI веке. Основные отличия новой модификации заключаются в применении двигателей PW127H производства Pratt & Whitney Canada и цифрового пилотажно-навигационного комплекса "ЦПНК-114 Collins" разработки НИИ авиационного оборудования в Жуковском (с конца 2012 г. входит в состав концерна КРЭТ).
В состав комплекса включены изделия производства ОАО "НИИАО" (блоки вычисления сигналов, блоки концентрации сигналов, пульты системы КСЭИС и САУ, индикаторы МФИ-ЖК-2, вычислители системы самолетовождения ВСС-95-1В) и элементы авионики Proline 21 производства компании Rockwell Collins (VHF-4000, NAV-4000, ALT-4000, TCAS-4000 и др).
В авиакомпании отказ от эксплуатации двух поставленных ранее пассажирских Ил-114 (серийные номера 01-10, 02-01) и одного грузового Ил-114Т (03-01), оснащенных российскими силовыми установками, объясняют большим количеством проблем, связанных как с самим двигателем ТВ-117С, так и с элементами комплекса ЦПНК-114.
"Мы были вынуждены приостановить эксплуатацию самолетов Ил-114 из-за большого количества отказов двигателя и элементов комплекса ЦПНК-114, низкой надежности агрегатов и комплектующих изделий, маленького ресурса двигателей, больших простоев самолетов, вызванных отсутствием агрегатов и комплектующих изделий", — рассказали АТО в Uzbekistan Airways.
Тем не менее в 2007 г. национальная авиакомпания при поддержке правительства Узбекистана приняла решение об эксплуатации самолетов Ил-114-100. Сертификат АР МАК эта машина получила еще в конце 1999 г. Первое ВС этого типа с обновленным ЦПНК-114 за счет использования ряда систем зарубежного производства успешно прошло испытания осенью 2006 г. Именно шесть таких самолетов (серийные номера 02-05, 02-06, 02-04, 02-07, 02-08 и 02-09), выпущенных в 2006–2012 гг., были получены Uzbekistan Airways в 2008–2013 гг. в рамках соответствующих контрактов 2007 г. между национальным авиаперевозчиком и ТАПОиЧ. Все шесть Ил-114-100 рассчитаны на перевозку 52 пасс. в экономическом классе (два ряда по два кресла, общее количество рядов — 13).
С получением Ил-114-100 Uzbekistan Airways постепенно отказывалась от эксплуатации Як-40 и Ан-24. К моменту получения первого Ил-114-100 в парке узбекской авиакомпании было два десятка региональных самолетов классического советского поколения.
"Преимущества самолета Ил-114-100 по сравнению с Ил-114 — модернизированные и более надежные элементы пилотажно-навигационного комплекса и двигатели, гораздо больший ресурс двигателя и его компонентов. Период эксплуатации самолетов Ил-114-100 по сравнению с самолетами Ил-114 характеризуется более высокой надежностью самолетов и его компонентов, сокращением числа авиационных инцидентов, простоев самолета и задержек самолето-вылетов", — заявили АТО в Uzbekistan Airways.
Великолепная шестерка
В настоящее время национальная авиакомпания Узбекистана продолжает эксплуатацию шести самолетов Ил-114-100 с комплексом "ЦПНК-114 Collins". В 2011 г. в связи с отсутствием ряда комплектующих — по причине отказа от их производства некоторыми российскими заводами — Uzbekistan Airways была вынуждена поставить на хранение 54-местный Ил-114-100 выпуска 1999 г. с регистрационным номером UK-91102 (серийный номер 02-02), оснащенный полностью отечественным ЦПНК-114М.
Ил-114-100 Uzbekistan Airways выполняют регулярные пассажирские перевозки по внутриреспубликанским линиям (Бухара, Карши, Навои, Термез, Ургенч, Нукус, Фергана) а также в близлежащие страны СНГ. Длительность самого короткого рейса (Ташкент—Навои) составляет 55 мин, самого продолжительного (Ташкент—Нукус) — 2 ч 20 мин.
По итогам 2014 г. среднегодовой налет на один списочный Ил-114-100 составил 1300 летных часов (916 посадок), а максимальный фактический годовой налет на одно ВС достиг 1400 летных часов (1030 посадок). Если говорить о годе нынешнем, то в январе среднемесячный налет на одну машину был равен 90 летным часам (64 посадки). При этом максимальный фактический налет одного из самолетов составил 166 летных часов (121 посадка). В Uzbekistan Airways отмечают, что в среднем за сутки один Ил-114-100 выполняет три рейса. Средний расход топлива за полет составляет 620 кг/ч.
В настоящее время в авиакомпании пока не рассматривается вопрос пополнения парка Ил-114-100. "Шесть эксплуатируемых самолетов полностью покрывают действующее расписание по внутриреспубликанским авиалиниям, с учетом планируемого отхода самолетов на выполнение форм периодического ТО", — рассказали в Uzbekistan Airways.
Отметим, что перевозчик не использует Ил-114-100 только для перевозки грузов. "Груз при необходимости загружается в самолет, выполняющий регулярный пассажирский рейс. Компоновка самолета — два багажно-грузовых отсека: передний вместимостью 600 кг, задний вместимостью 1050 кг", — сообщили в авиакомпании.
Кто работает?
По данным на апрель этого года у Uzbekistan Airways для полетов на Ил-114-100 было 32 экипажа (в т. ч. бортпроводники).
"Первоначальную подготовку все специалисты авиакомпании (пилоты, инженеры, бортпроводники) проходят на базе учебно-тренировочного центра НАК "Узбекистон Хаво Йуллари". Соответственно и курсы по повышению квалификации летного и инженерно-технического состава организованы также при УТЦ", — рассказали в Uzbekistan Airways.
При УТЦ также имеется летно-методический отдел, в обязанности которого входит качественная подготовка и переподготовка пилотов. В основном для этих целей в 2013 г. Uzbekistan Airways приобрела единственный в мире полнопилотажный тренажер для подготовки пилотов Ил-114-100.
Купленная машина, имеющая подвижность по всем степеням свободы, используется для подготовки пилотов как при простых тренировках, так и в целях понижения или подтверждения метеоминимумов, а также для тренировок при особых случаях в полете (отказ двигателя, невыпуск шасси и др.).
В домашних условиях
Как оперативным, так и периодическим техническим обслуживанием Ил-114-100 занимается авиапредприятие Uzbekistan Airways Technics (UAT). Структурное подразделение НАК "Узбекистон Хаво Йуллари" имеет сертификат на выполнение всего комплекса ТО самолетов Ил-114-100 (персонал, оборудование и др). Капитальный ремонт самолетов Ил-114-100 не предусмотрен. Ресурс самолетов составляет 30 тыс. летных часов, 30 тыс. посадок, 30 лет. Формы периодического ТО назначаются в зависимости от налета планера и календарного срока службы (Форма 1 — 500 л. ч., 6 мес.; Форма 2 — 3000 л. ч., 36 мес.; Форма 3 — 6000 л. ч., 72 мес.).
"Особых проблем с запасными частями и комплектующими изделиями в настоящее время нет. Для поддержания летной годности самолетов Ил-114-100 в авиакомпании имеется аптечка запасных частей и комплектующих изделий, которая по мере необходимости пополняется агрегатами, полученными из ремонта", — подчеркивают в Uzbekistan Airways.
У авиакомпании есть контракты с Lufthansa Technik (ремонт агрегатов западного производства), Rockwell Collins (ремонт оборудования американской компании), российскими компаниями "Атиэкс" и "Авиахэлп Экспорт" (ремонт агрегатов российского производства). Также перевозчиком заключены отдельные контракты с Honeywell (ВСУ и их компоненты), российской авиационной корпорацией "Рубин" (компоненты шасси и тормозной системы).
Есть у авиакомпании соглашение и с Ташкентским механическим заводом на приобретение и ремонт компонентов самолетов Ил-114-100, изготавливаемых предприятием (элементы планера и оперения, детали и сборочные единицы).
В целях качественного обслуживания самолетов Ил-114-100 в транзитных аэропортах в состав экипажа ВС при выполнении рейсов включается инженерно-технический состав цеха Ил-114 UAT в количестве двух человек (специалист по планеру и двигателю и специалист по АиРЭО). "Основной задачей указанного персонала является выполнение ТО самолетов в отрыве от аэропорта базирования, а также оперативное и качественное устранение выявленных отказов и неисправностей", — говорят Uzbekistan Airways.
Техобслуживание канадских двигателей PW127H также осуществляется силами UAT. Авиапредприятие имеет технический персонал, прошедший обучение в одном из сертифицированных центров компании Pratt & Whitney Canada. Например, специалисты UAT выполняют бороскопию элементов горячей и холодной частей силовой установки. Капитальный ремонт двигателей, а также детальный осмотр их газогенераторов выполняет специализированный центр Lufthansa Technik AERO Alzey.
"В настоящее время в авиакомпании совместно с разработчиком самолета ОАО "Ил" и разработчиком двигателей Pratt & Whitney Canada решается вопрос о переходе на техническое обслуживание двигателей по программе on-condition (эксплуатация по состоянию), что позволит существенно снизить затраты авиакомпании на ТОиР двигателей PW127H, осуществлять балансировку винтов на базе UAT", — сказали в Uzbekistan Airways.
Для поддержания летной годности компонентов цифрового пилотажно-навигационного комплекса авиакомпанией заключены контракты с Rockwell Collins (ремонт элементов авионики комплекса Proline 21) и "Авиахэлп Экспорт" (ремонт агрегатов производства ОАО "НИИАО").
Мнение оператора
В Uzbekistan Airways говорят, что Ил-114-100 от самолетов подобного класса отличается высокой топливной эффективностью. Кроме того, машина обладает большими возможностями по решению широкого спектра аэронавигационных задач. Она очень проста и удобна в обслуживании и летной эксплуатации. Также самолет имеет возможность посадки с максимальным взлетным весом (не требуется выработка топлива) и на грунт.
"Облет первого ВС Ил-114-100 национальной авиакомпании "Узбекистон Хаво Йуллари" с авионикой фирмы Rockwell Collins проходил в Сибири в феврале 2008 г. Самолет совершал посадки в сложных метеоусловиях в аэропортах Кирова, Красноярска и Кемерово. Пилотировали воздушное судно летчики-испытатели завода-изготовителя ТАПОиЧ. В этих сложных условиях ВС Ил-114-100 долетело до 71-го градуса северной широты. Таким образом, испытательный полет данного самолета в северных регионах России прошел успешно", — вспоминают в авиакомпании.
По мнению национального перевозчика Узбекистана, если производство самолетов Ил-114-100 и его модификаций будет восстановлено, то при строительстве обновленных самолетов необходимо учесть обязательное соответствие типовой конструкции ВС требованиям всех действующих на момент изготовления стандартов ICAO и IOSA. Также в Uzbekistan Airways полагают необходимым провести модернизацию элементов системы автоматического управления противообледенительной системой СУПОС-114, коммутационной аппаратуры бортового оборудования, пассажирского салона в части введения бизнес-класса и системы развлечения пассажиров. Плюс ко всему национальный перевозчик Узбекистана считает целесообразной работу по модернизации элементов систем самолета в отношении снижения веса.
http://www.ato.ru/content/il-114-nad-hlopchatnikom
и в дополнении к этому
Известный авиационный журналист, главный редактор журнала "Взлет" Андрей Фомин на веб-форуме aviaforum.ru 30 января 2015 года поделился небезынтересной информацией о перспективах регионального пассажирского самолета в России:
"Вчера [29 января] на встрече нового президента ОАК Юрия Слюсаря с журналистами задал вопрос про Ил-114. Идея пока такая: строить Ил-114 в прежнем виде смысла нет. Рассматривается вопрос создания нового самолета, с широкой унификацией с Ил-112, поэтому "в шутку его называют Ил-113" (т.е. нечто среднее между 112 и 114, а на самом деле, вроде бы, получит название Ил-212). Крыло, силовая установка, БРЭО - на базе того, что разработано для 112, фюзеляж - от 114, но прорабатывается вопрос некоторого увеличения диаметра, т.е. фюзеляж будет фактически новым. Где строить пока не решено (да и вообще пока не принято решение, строить ли), но велики шансы не-ОАКовского Авиакора, т.к. возможно привлечение доп. финансирования от собственников завода и области".
ну и добить танцем
Первые образцы обновленного самолета Ил-114, который планируется производить для нужд Минобороны и региональной авиации, должны представить в 2019 году. Об этом на встрече с журналистами заявил полномочный представитель Президента РФ в ПФО Михаил Бабич.
По его словам, в качестве площадки для производства рассматриваются самарский авиазавод "Авиакор" и нижегородский "Сокол". Вне зависимости от окончательного выбора самолет будет строиться в кооперации. К 2019 году должно появиться два опытных образца, а годом позже начнется серийный выпуск. Начав с восьми машин в год, в будущем производство будет увеличиваться.
- Прямые инвестиции на разработку и создание серийного образца вместе с конструкторской документацией, составят от 12 до 16 миллиардов рублей. В целом с сервисной инфраструктурой, лизинговой программой - это 30-32 миллиарда рублей. Это совершенно не космические цифры для того, чтобы в России появился свой массовый региональный самолет, - заявил Бабич.
Вместе с тем, в госпрограмме развития авиационной промышленности Минпромторга РФ говорится, что реализация проекта Ил-114 потребует около 50 миллиардов рублей. Дополнительное финансирование необходимо на НИОКР по доработке двигателя, модернизацию производства, создание системы послепродажного обслуживания и поддержку отечественных лизинговых компаний.
По прогнозам ведомства, объем продаж Ил-114 для различных заказчиков с 2019 по 2030 годы составит около 320 самолетов. Максимальный объем производства - 24 машины в год - должен быть достигнут в 2025 году.
кому будет нужен морально устаревший турбопроп в 2025 не пишут
для любителей
сравнить
можно сразу предложить по типу проекта АН-132
установить на Ил-114 двигатели CF с тягой по 4 тонны
а 112 ненадо обсуждать
этот гробик как спроектируют
так и забудут
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)
.jpg){kind=link}