ИШАК 21 века ИЛ-112
Тема: ИШАК 21 века ИЛ-112
А вот площадь крыла ему не надо при этом увеличить?
"Даже у нас"!... 8D
Гончаров Сергей пишет: Даже у нас с культурой веса всегда были (и есть) серьезные проблемы. А уж тут...
Ага. Ан-10 попилен особо не летавши, а Ил-18 трудится до сих пор.
Вот и думай культура веса или проектирования.
00:55 Гончаров Сергей пишет:
А они нам или Ирану нужны? Эти самые Ан-140-330ВТ и соответственно АИ-30?? :)
****************
Собственно, эту фразу можно применить к любому из ныне строящихся украинских самолётов.
> Ан-10 попилен особо не летавши, а Ил-18 трудится до сих пор.
А чем Ан-10 хуже Ан-12, который тоже до их пор трудится?
TG пишет:
А чем Ан-10 хуже Ан-12, который тоже до их пор трудится?
Некоторые моменты из жизни несчастливого самолета. Ан-10. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.
А чем Ан-10 хуже Ан-12, который тоже до их пор трудится?
Приоритетными оставались параметры Ан-12-го и именно их пассажирский вариант получал в наследство для себя. Были в этом свои плюсы, были и минусы, причем плюсы, пожалуй, можно отнести только к экономической стороне вопроса, да к невысокому качеству аэродромной сети того времени.
Первое, что бросается в глаза – это очень широкий (по меркам того времени для пассажирских самолетов) фюзеляж. Понятно, что такие его размеры были обусловлены возможностями загрузки крупно-габаритных грузов и техники в грузовой отсек транспортника.
Из-за этого пассажиры получили большой, хорошо оформленный и оборудованный салон, который в зависимости от загрузки (варианта расположения и количества кресел) мог быть даже очень просторным. Впечатляет высота потолка, которую, пожалуй, не увидишь даже на современных широкофюзеляжных аэробусах.
Под полом располагались несколько грузовых отсеков для багажа и различных попутных грузов общим объемом более 22 м3, но при,однако, этом достаточно невысоких. Люки в эти отсеки были расположены по правому борту, пассажирские двери по левому. Тот есть посадка-высадка пассажиров и погрузка-выгрузка багажа и грузов могла производиться одновременно.
Это все в плюсы (кроме высоты багажников). А в минусы – это лишний вес и, как следствие, снижение дальности и коммерческих весовых возможностей. Кроме того существенной проблемой было обеспечение герметичности такого большого фюзеляжа, неизбежно имеющего двери и люки различного назначения.
КБ Антонова не имело опыта в этой области и даже обращалось к А.Н.Туполеву с просьбой об изучении его наработок при создании больших самолетов типа Ту-104. Вопрос был очень важен для такого самолета, как Ан-10, еще и потому, что он планировался к использованию на относительно небольших дальностях перелетов и, соответственно, с большим количеством циклов набор-снижение.
Любой такой цикл означает создание соответствующего положительного перепада давления в салоне с целью обеспечения нормальных условий для пассажиров при наборе высоты, и потом его сброс при снижении. То есть элементы конструкции фюзеляжа постоянно подвергаются воздействию знакопеременных нагрузок.
А это, в свою очередь, означает вполне вероятное возникновение усталости металла и, соответственно, потери его прочности. Возможно, что это явление, в нужное время недооцененное, внесло свой вклад в несчастливую судьбу лайнера.
Ведь его более удачливый транспортный аналог, Ан-12, был от этого практически избавлен. Его транспортный отсек негерметичен. Герметична только кабина экипажа вместе с небольшим гермоотсеком для нескольких человек (12), примыкающим к нему.
Некоторые моменты из жизни несчастливого самолета. Ан-10. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.
И дальше про катастрофы Ан-10 и усталостные разрушения при этом.
Много букФ
> Много букФ
Вот именно, что много :)
А если всё же быть не только писателем и немного почитать то, что сами цитируете?
"... В итоге, эксплуатация Ан-10 становилась все более интенсивной и, зачастую, значительно более тяжелой, чем у его соперников. Вот, что сказал как-то представитель Аэрофлота начальнику конструкторского отдела ОКБ Антонова: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах, и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?»"
[...]
"... В дальнейшем при проведении экспериментальных работ в интересах расследования специалисты выяснили, что у поврежденных силовых элементов все же был достаточный запас прочности, чтобы не развалиться в нормальных условиях полета. То есть для катастрофы нужна была дополнительная перегрузка, возможно превышающая расчетную."
TG там же.
С грунта Ан-10 летал преимущественно в начале эксплуатации а потом с хорошим покрытием.
Ага и про знаменитые клевки носом Ан-10 в земной шарик перечитайте.
> Ага и про знаменитые клевки носом Ан-10 в земной шарик перечитайте.
Вообще-то Вы с темы соскакиваете: речь шла прочности/весовой культуре. Но ладно, перечитал:
"... до мая 1972 года с начала эксплуатации, то есть с весны 1958 года было потеряно в катастрофах 8 машин и 3 машины без гибели людей. Одиннадцать самолетов одного типа за 14 лет ... Ту-104 ... из которых 12 – катастрофы. Ил-18 за тот же период потерпел 16 катастроф"
TG пишет: Вообще-то Вы с темы соскакиваете: речь шла прочности/весовой культуре.
Не Вы ли обронили выше: Ан-10 попилен особо не летавши, а Ил-18 трудится до сих пор. А чем Ан-10 хуже Ан-12, который тоже до их пор трудится?
Вам ответил: http://www.aviaport.ru/conferences/41045/43.html#p377971
Вы на грунт с ресурсом опосля соскочили.
********
Итак: Некоторые моменты из жизни несчастливого самолета. Ан-10. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.
В начале 1968 года по результатам лидерных испытаний был продлен ресурс самолетов Ан-10 и Ан-10А до 15000 часов и 10000 посадок. При этом было поставлено условие усиления панелей центроплана путем проведения доработок на ремонтных заводах.
В дальнейшем, после 1972 года, ОКБ планировало на базе ростовского ремонтного завода № 412 провести серьезную модернизацию и доработку конструкции Ан-10-х, что позволило бы улучшить, продлить и обезопасить их дальнейшую эксплуатацию. Планировалось, в частности, замена крыла с усилением центроплана и модернизация СКВ.
Следующее (окончательное) продление общего ресурса самолетов до 20000 летных часов и 12000 посадок состоялось в 1971 году после прекращения испытательной эксплуатации самолета-лидера и тщательной проверки и дефектации силовых элементов его конструкции. По крайней мере таковой должна была быть эта проверка и дефектация…
Условие для продления ресурса каждого конкретного самолета осталось то же: усиление панелей центроплана. Однако, как показали дальнейшие события, не везде эти условия были выполнены.
31 марта 1971 года произошла очередная катастрофа самолета Ан-10. При заходе на посадку в районе аэропорта г. Ворошиловград (ныне Луганск) произошло разрушение правой консоли крыла, повлекшее за собой разрушение элементов гидросистемы, флюгирование обоих правых двигателей и разрушение правой консоли стабилизатора. Далее последовал правый крен с виражом, переходящий в пике и столкновение с землей.
Официально причины катастрофы установлены не были, но среди рабочих версий была версия усталостного разрушения панели крыла в районе заклепочного шва. Подтверждения этому получено не было, однако существование серьезных проблем с усталостными трещинами на Ан-10 уже никем не отрицалось.
Жирная точка в карьере этого самолета была поставлена через год. Сопровождалось все это трагическими событиями.
18 мая 1972 года на подлете к аэропорту Харькова при снижении в район 3-го разворота произошло разрушение самолета Ан-10А (номер СССР-11215) в воздухе. Обе консоли крыла сложились вверх, затем полностью отломились. Оставшийся фюзеляж при падении тоже разрушился на части. В результате катастрофы погибли все, кто был на борту – 122 человека (пассажиры и члены экипажа).
По заключению Правительственной комиссии причиной всему стало разрушение в воздухе центроплана – разрыв его самой нагруженной нижней панели из-за наличия многочисленных усталостных трещин в стрингерах и обшивке, которые появлялись и росли в процессе эксплуатации.
Подтверждений этому, как прямых, так и косвенных было обнаружено достаточно непосредственно на месте катастрофы и в процессе дальнейшего расследования.
- Самолет СССР-11215 налетал 15435 часов и совершил 11106 посадок. Это был один из самых больших налетов всего парка Ан-10-х.
Сначала полеты всех Ан-10 и Ан-10А были приостановлены. Было выдвинуто предложение о полном запрете эксплуатации. Представители Аэрофлота предлагали оставить в работе наиболее новые самолеты с налетом до 10000 ч, исходя из того, что усталостные трещины появлялись при большом налете.
Однако в августе 1972 года Правительственная комиссия на основании всех имеющихся материалов расследования приняла решение о снятии всех Ан-10 и Ан-10А с эксплуатации на линиях Аэрофлота.
***********
А между тем Ил-18:
Авиационная библиотека
Ил-18 - общий каталог современной авиации
Но и после завершения серийного производства самолеты Ил-18 продолжали интенсивно трудиться на воздушных линиях страны. К 1969 г. - за десять лет своей эксплуатации - Ил-18 перевезли 60 млн пассажиров, а к 1979 г. - уже 235 млн пассажиров. Таким образом, пассажирские перевозки на самолетах этого типа составили за десять лет после окончания серийного производства 175 млн пассажиров, т.е. они увеличились в 2,92 раза по сравнению с предыдущим десятилетием. В течение 20 лет Ил-18 налетали в общей сложности более 12 млн ч и совершили почти 5,5 млн посадок. Характерным показателем работы этих машин являются результаты службы самолета Ил-18В с бортовым номером СССР-75810 - за свою жизнь он перевез 872 тыс. пассажиров и 10,4 тыс. т грузов.
Специалисты предполагают, что в начале XXI в. в России и других странах СНГ в эксплуатации останутся еще около 70 пассажирских и грузовых самолетов Ил-18. Такого долгого срока службы не имеет ни один из ровесников самолета Ил-18 с газотурбинными двигателями, созданных в конце 1950-х гг.
Ил-18 зарекомендовал себя очень надёжным в эксплуатации самолётом. По экономическим показателям он не уступал лучшим самолётам своего класса: Бристоль "Британия", Виккерс "Вэнгард", Локхид "Электра". В середине 70-х годов МГА даже ставило вопрос о возобновлении его производства. В настоящее время в гражданской авиации России в эксплуатации остаются 19 самолётов.
Ил-18 стал первым отечественным типом самолёта, достигшим налёта 35000 часов на самолёт в пассажирском варианте.
В 1959 году начались поставки самолёта на экспорт. Ил-18 стал первым советским самолётом, массово поставлявшемся за границу. Он поставлялся в Болгарию, Венгрию, Гану, Гвинею, ГДР, КНДР, Кубу, Польшу, Руиынию, Чехословакию, Югославию. Первый серийный Ил-18А ныне является экспонатом Национального музея авиации Украины.
"Слабым местом" самолетов Ил-18В были, хотя и редкие, отказы, а иногда и пожары двигателей АИ-20К. В ОКБ А.Г. Ивченко принимались меры по устранению недостатков двигателя, а на самолетах Ил-18 были приняты меры по повышению эффективности работы противопожарной системы: установлены дополнительные перегородки, отделяющие от крыла горячие части двигателей и выхлопных труб, а также более чувствительные и быстродействующие сигнализаторы обнаружения пожара, улучшенная система его тушения новой эффективной огнегасящей жидкостью.
*********
TG Ил-18 до сих пор летают в том числе у военных и дальше будут лет 10-15 работать хотя 17 апреля 1969 года выпущен последний Ил-18
САМОЛЕТ ИЛ-18 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ / Крылья сверхдержавы
вопрос зачем сейчас нужен МО РФ устаревший турбопроп
только потому что проект 112 прикрыл Сердюков
так он это не потому что проект выдающийся
а потому что МО РФ под завязку забито ВТС
возить нечего и некуда
а ещё сотнями вертолётов с грузоподъёмностью до 5 тонн
зачем к этому всему морально и материально устаревший турбопроп
ТЗ НА КОТОРЫЙ КАК ВЫЯСНИЛОСЬ НЕПОНЯТНО КТО УТВЕРЖДАЛ
да ТЗ давным давно устаревшее
зачем нужен демаскирующий своим шумом винтов турбопроп
с крайне низкой энерговооружённостью
с низкими ВПХ
СО СМЕШНОЙ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬЮ
Ан-26 сменил Ан-74
и выяснилось что нечего возить на этих самолётах
Ан-12 сменил Ил-76 и закрыл все потребности
за каким хреном нужен турбопроп
за экономичностью?
так разработка проекта 112 спалит денег на керосин за сотню лет полётов
нет продолжаются победные новости как освоили ещё кучку бабла на проект 112
ещё наглости хватает хвастаться что они его перепроектируют
хотя до этого самым главным достоинством
указывали на девяностопятипрцентную готовность проекта
это наглый обман Рогозина и Путина
нет чтобы пилить бабло но на что-нибудь полезное
> Не Вы ли обронили выше ... Вам ответил: ... Вы на грунт с ресурсом опосля соскочили.
Мой вопрос был не вопрос, а наводящий вопрос. Давно уже в соседней ветке обсосали, что списание Ан-10 был вопрос скорее политический, нежели технический. Проблемы усталостной прочности (из-за которых Ан-10 приземлили) в то время вообще были плохо известны. Запас по углу атаки - да, косяк. Но даже с ним статистика катастроф на уровне Ил-18/Ту-104/Каравеллы.
Если бы захотели, усилили бы центроплан, и Ан-10 продолжал бы летать вместе с Ан-12 (имеющим такой же центроплан), который наряду с Ил-18 летает у военных и сегодня. Так что никуда я не сокакивал.
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
А они нам или Ирану нужны? Эти самые Ан-140-330ВТ и соответственно АИ-30?? :)
****************
Собственно, эту фразу можно применить к любому из ныне строящихся украинских самолётов.
*****
Да ну? У Вас и аргументы есть?? :)
Ульяновская область откажется от проекта выпуска самолета с Канадой | РИА Новости
Ульяновская область откажется от проекта выпуска самолета с Канадой
На остановку проекта выпуска совместно с Канадой самолета DHC-6 Twin Otter повлияли санкции в отношении России, сообщил губернатор региона Сергей Морозов.
Губернатор добавил, что сейчас приостановлен еще один проект с канадской компанией Bombardier по созданию самолета Q400.
Строительство первого образца самолета Ил-112В началось в России | РИА Новости
ЖУКОВСКИЙ, 26 авг — РИА Новости. Строительство первого образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В начато Воронежским акционерным самолётостроительным обществом (ВАСО), сообщил в среду РИА Новости генеральный конструктор "Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина" (ОАО "Ил") Николай Таликов.
.
"Все работы идут по плану. Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) уже приступило к строительству первого образца самолета.
Ил-112В придет на смену Ан-26.
******
И по Ил-76МД-90А есть новости:
ТАСС: Армия и ОПК - ОАК ожидает первые экспортные контракты на Ил-76МД-90А через 4-6 месяцев после МАКС-2015
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8464/170x/8464619-1-4.jpg)